A lei que vai matar os ubers

António Alves

Segundo a lei dos rendimentos decrescentes, ou da produtividade marginal decrescente, obtemos cada vez menor produção adicional à medida que acrescentarmos doses adicionais de um dos factores de produção, mantendo fixos os restantes. Ou seja, mantendo constantes os restantes factores produtivos, o produto marginal de cada unidade do factor de produção acrescentado reduzir-se-á com o aumento da quantidade utilizada desse factor.

Imaginemos, mero exemplo académico simplificado, uma pequena cidade capaz de gerar 3900 viagens num mês. E isto é o seu valor máximo. A partir de um certo ponto, mesmo quando a oferta aumenta a sua qualidade, reduz o preço do serviço, ou ambos, a procura não aumenta. A sua elasticidade não é infinita. Só alterações supervenientes noutros factores, como um grande aumento de população, é que poderiam aumentar a procura. Mas adiante, temos uma cidade cujo mercado das viagens em automóvel particular/privado é de 3900 viagens mensais.

Ao início tínhamos apenas um binómio motorista uber/carro. Ele, sozinho, conseguia fazer, nos melhores meses, 1500 viagens/mês. Ficava bastante abaixo da procura potencial. Um vizinho, apercebendo-se que o tipo do 3º esq., trabalhando com a plataforma Uber conseguia um bom rendimento mensal, e estando desempregado, meteu-se também no negócio. Os dois, juntos, conseguiam produzir, em média, 2800 viagens no total. Isto é, o produto marginal, da unidade de trabalho acrescentada, foi de 1300.

Entretanto, o primeiro motorista, que tinha um primo que ganhava muito pouco no seu emprego, incentiva-o a entrar na operação. E ele assim faz. A procura, isto é, a necessidade de viagens dos habitantes da pequena cidade, perante a oferta, e a facilidade com que se pode aceder a uma viagem, reage e aumenta. Agora, os três, em conjunto, fazem 3500 viagens mensalmente. O número de viagens global aumentou bastante: aumentou para 3500 viagens/mês. Mas o produto marginal do terceiro motorista é apenas de 700 enquanto o anterior acrescentou um produto marginal de 1300.

Por esses dias chegou à cidade um imigrante brasileiro. Sem emprego, mas com um carro próprio moderno, licencia uma empresa Unipessoal e atira-se também ao negócio. A entrada dele na actividade estimula a procura. Esta cresce para o seu potencial máximo: 3900 viagens. A partir daí as variações serão mínimas, num sentido ou no outro. O motorista brasileiro acrescenta um produto marginal de apenas 400 viagens.

Agora, todos os que entram no mercado das viagens da pequena cidade passarão a ter uma produtividade marginal negativa. isto é, não acrescentarão nada à procura. Obviamente que, mantendo-se constante a procura, os rendimentos de cada unidade de trabalho motorista/carro, descem. Os motoristas iniciarão uma competição feroz entre si para conseguirem o máximo quinhão do bolo. Agir em cartel para garantir a estabilidade dos preços é impossível porque, sendo a actividade de total livre acesso, há sempre motoristas a entrar e a tentar a sua sorte. Não entrarão apenas novos motoristas para a plataforma Uber. Entrarão também na competição novos motoristas para outras plataformas que imitam o modelo da Uber. Os preços tendem a baixar. Isso, em conjunto com a produtividade marginal negativa, vai tornar o negócio insustentável para muitos. O que ganham não compensa. Pode mesmo não suportar os custos com combustível e manutenção do automóvel.

Dirão vocês que o mercado ajusta-se e a partir de um certo momento os motoristas começam a sair fazendo com que a produtividade marginal dos que ficam aumente. Nem sempre é verdade. Se o fosse, não existiriam, por exemplo, as bolhas imobiliárias e as crises bolsistas. Os mercados totalmente liberalizados são irracionais. Normalmente só se reajustam depois de uma grande crise que provoca imensas falências e destrói muito capital e vidas. E mesmo que equilibre, equilibra, no factor que é facilmente acrescentado, que neste caso, por razões de economia política, é o trabalho (binómio motorista/carro), sempre no limite da rendibilidade. isto é, no limite da sobrevivência. Um negócio assim tende a degradar a sua qualidade apercebida, a manter-se nos mínimos. Isso vai provocar uma retracção na procura enquanto a porta para a entrada de unidades adicionais do factor trabalho continua aberta.

O Táxi tem algumas diferenças, e vantagens competitivas, em relação aos ubers:

  • um mercado cativo por lei – que devem preservar a todo o custo – que são as praças fixas em locais estratégicos: aeroportos, estações de comboios, hospitais, etc.;
  • uma tarifa tabelada, que nesta fase é importante porque as ubers, por cá, ainda não chegaram à produtividade marginal negativa e começam a abusar das tarifas dinâmicas tornando, às vezes, uma viagem uber já mais cara que uma viagem táxi;

  • e agora, por fim mas não por último, a maior vantagem competitiva: a contingentação; é esta que, desde sempre, garantiu a sustentabilidade do negócio dos táxis e que, por não ser aplicada à Uber e similares, lhes matará o negócio.

Portanto, quando ouço os taxistas a exigir contigentação para os ubers, acho que estão a dar tiros nos pés. Exijam é o contrário. Licenciem ubers até à exaustão. A porta, agora que vai perder a barreira da ilegalidade, vai escancarar-se. Depois esperem que eles se matem uns aos outros. Entretanto, modernizem-se. Adoptem o melhor que o modelo Uber tem. Refaçam o vosso marketing mix. Tenham especial atenção às Pessoas que empregam, que devem ser bem educadas, prestáveis, respeitadoras dos clientes. Inovem nos Processos que usam no negócio. Imitem a Uber. Afinal os taxistas foram capazes de introduzir o telefone, e depois o rádio, nos processos do negócio e não são agora capazes de introduzir as tecnologias digitais para chamar um táxi e fazer um pagamento? Cuidem das Evidências Físicas. Esta componente refere-se ao ambiente no qual um serviço é prestado/entregue. Incluem-se nela as características visuais que prestem evidências da qualidade do serviço, desde o estado dos automóveis, a sua limpeza, as mais valias complementares como internet a bordo e garrafas de água, o vestuário dos motoristas e tudo o que influencia a percepção do cliente. Se ficarem parados morrem também. É nessa altura que as ubers e similares, em cartel, vão pedir aquilo que vocês já têm: a contigentação. Se falharem, não digam que não vos avisei 

Nos EUA, país onde a Uber já opera há mais tempo, os motoristas hoje ganham em média cerca de metade do que ganhavam há 5 anos atrás: uns miseros 700 e tal dólares/mês. Portanto, é uma questão de tempo.

Comments

  1. Ana A. says:

    Muito bom!
    Anedoticamente, poderíamos imaginar que, quando o carro particular era raro, os transportes públicos e os táxis de então, deviam ter lutado pelos seus postos de trabalho e pedirem leis que não permitissem a proliferação do transporte pessoal.

    • doorstep says:

      E, de alguma forma, foi o que fizeram: porque é que os “chauffeurs” cedo começaram a só poder sê-lo com “carta” de condução?

  2. Carlos Almeida says:

    Excelente post. Parabéns
    Concordo com a analise, especialmente com os conselhos aos taxistas ” Entretanto, modernizem-se. Adoptem o melhor que o modelo Uber tem “

  3. manif dos carteiros says:

    Como quem manda é o “mercado”, o mercado do consumidor está-se a borrifar para essa cena toda,
    Escolhe o mais barato, o mais eficiente, o mais cómodo.

    Adeus, agora vou a uma manif dos carteiros contra o google mail.

  4. doorstep says:

    Seja bem vindo, divulgador de blasfémias!!!

    Só tenho um reparo a fazer ao seu EXCELENTE texto: é que na dinâmica tão bem descrita, a uber (refiro-me à geringonça que arregimenta os peões), essa recebe por bandeirada, e portanto quantos mais tótós entrarem na farra… melhor lhe calha.

    Além disso, o negócio da uber não é “ganhar dinheiro”: é dar dinheiro a ganhar aos “operadores” do esquema, que não passa de uma corrente de Santo António destinada a atrair “investidores” (os que compram o papel cotado). Quando a uber estourar, são esses idiotas que vão mirrar de diarreia – mas até que é bem feito!

    Quanto aos conselhos que prodiga aos taxistas… caem em saco roto: essa malta (quase) toda vota na cristas e no marido da dita por inculcas do esgoto a céu aberto mas, esquizofrenicamente, clama sempre por protecção estatal…

    Quem os entender… que os compre!

    • Carlos Almeida says:

      De facto, o “fogareiro médio” é capaz de calhar dentro da sua classificação, mas de certeza que apertados, vão começar a abrir a pestana e achar que têm que começar a “modernizar”, isto é oferecerem aos passageiros o acesso à plataforma do Zuckerberg e outras coisas “muito importantes”, como 1 garrafa de agua que custa 20 cêntimos e outras aparências, porque nas zonas urbanas estão maioritariamente a lidar com o consumidor de aparências.
      Mas como dizia a minha avozinha: “com papas e bolos se enganam os tolos”

  5. Paulo Marques says:

    Se formos pelo rendimento, ninguém tinha chegado a trabalhar para a Uber. Além disso, o baixo “salário” não fez com que a plataforma deixasse de ser usada nos EUA.
    O problema é outro, os taxistas competem pelo preço tendo que cumprir maiores requisitos de segurança, e os “empregados” da Uber têm que se manter lá porque é muito mais fácil arranjar emprego quando já se trabalha.

    • Carlos Almeida says:

      Ninguém disse ” baixo “salário” não fez com que a plataforma deixasse de ser usada nos EUA, o que foi dito no post do Antonio Alves no Aventar, é que os condutores da Uber, ganham cerca de metade do que ganhavam há 5 anos, porque há mais concorrência entre eles e os preços baixaram.
      É claro que para a Uber esta concorrência dos condutores é boa e se os “salários” fosse zero, ainda melhor para a Uber
      Disse e muito bem o A Alves:

      “Isso, em conjunto com a produtividade marginal negativa, vai tornar o negócio insustentável para muitos. O que ganham não compensa. Pode mesmo não suportar os custos com combustível e manutenção do automóvel”

      Talvez lendo o artigo original. no link abaixo

      https://www.recode.net/2018/9/24/17884608/uber-driver-gig-economy-money-pay-lyft-postmates

      • Paulo Marques says:

        Fiquei com a ideia que o título se referia à Uber e à Lyft, não aos taxistas, além de que estes não deviam ficar preocupados. É que dizer que os condutores são dispensáveis até a Uber o disse quando afirmou que o objectivo a longo prazo era trocá-los por carros inteligentes.

  6. António Alves says:

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