A visibilidade do “novo” Alfa Pendular


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@Maquinistas

Introdução

A Rede Ferroviária Portuguesa possui o maior índice de risco de fatalidade da Europa Ocidental. O dobro do índice de risco de fatalidade das redes francesa e alemã e oito vezes mais elevado que o índice de risco fatalidade da rede britânica.

O risco de fatalidade no sistema ferroviário é calculado pela ERA (Agência Europeia para o Caminho de Ferro) dividindo o número de todas as fatalidades na ferrovia (excluíndo os suicídios) pelo número de comboios-quilómetro. Portugal tem um valor de 0,55 mortes por milhão de comboios-km. A França tem 0,15 e a Alemanha tem um valor semelhante de 0,14 mortes por milhão de comboios-km. O Reino Unido (RU), apesar da sua rede em muitos aspectos anacrónica, quando comparada com potências ferroviárias como a França, Alemanha e Espanha, consegue um honroso e baixíssimo resultado: apenas 0,07 mortes por milhão de comboios.km (1). A este resultado não será estranho o rigoroso sistema de segurança em vigor nas ilhas britânicas. Recentemente o RU atingiu o record de estar há 10 anos sem qualquer acidente fatal para passageiros e empregados (2).

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Imagem 1: Fatalidades por Tipo de Acidente (Europa); Fonte: Eurostat

As Passagens de Nível (PN’s) são instalações críticas da infraestrutura ferroviária no que respeita à segurança. São pontos onde o perigo de colisão entre o comboio e o utilizador da estrada, seja ele automobilista ou peão, é grande. Portugal, apesar dos grandes esforços de redução realizados, tem ainda um significativo índice de PN’s: em média 34 por cada 100 km de linha (números de 2014) (1). A Linha do Norte (336 km), a nossa principal via ferroviária, comporta ainda 28 PN’s.
Na União Europeia, 99% das fatalidades no caminho de ferro ocorrem por acção de material circulante em movimento ou acidentes mortais em PN’s. Em Portugal, no ano de 2015, ocorreram 19 mortes no sistema ferroviário. As mortes de passageiros foram nulas, a fatalidade entre os trabalhadores ferroviários foi também igual a zero. Seis pessoas morreram em resultado de acidentes em PN’s e 13 pessoas foram vítimas de material circulante em movimento. Em ambas as categorias podemos incluir pessoas que atravessavam as vias e por várias razões não conseguiram escapar de serem colhidas pelo material em movimento. Relembramos que os suicídios não estão incluídos nestas estatísticas (3).

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Imagem 2: Risco de Fatalidade no Sistema Ferroviário Europeu; Fonte: ERA

O Caso Britânico

O Reino Unido tem uma rede extensa, densa, muito utilizada e, em muitos aspectos, bastante anacrónica no que respeita a sistemas de sinalização e protecção automática de comboios, quando comparada com outros países europeus. No entanto, consegue actualmente elevadas performances no campo da segurança ferroviária. Julgamos que isso se deve à cultura de segurança que foi implantada nos seus agentes e às rigorosas normas adoptadas.
No campo da visibilidade dos comboios, há várias décadas que é obrigatório que todos os cabeçotes (frentes de locomotivas e automotoras) sejam pintados com um painel de cor amarela para se tornarem significativamente conspícuos para trabalhadores de via e pessoas que atravessem as linhas. Recentemente, essa norma foi aligeirada. Todo o material circulante que esteja equipado com modernas tecnologias de iluminação frontal, e tenha instalados no cabeçote três faróis montados em triângulo isósceles, fica dispensado de apresentar o painel amarelo na frente.

Todavia, a nova norma faz uma recomendação clara para que as empresas ferroviárias, quando uma frente não amarela é escolhida, façam uma apurada avalição do risco dessa opção considerando a) as condições de operação em que esse comboio evoluirá, b) o impacto nos trabalhadores da via, nos passageiros e no público, c) o impacto na segurança das PN’s, d) o efeito da cor desse cabeçote na posição apercebida desse comboio, quando estacionado, por um maquinista autorizado a avançar em marcha à vista contra esse material e, por último, mas não menos importante, e) a fiabilidade e manutenção das lâmpadas frontais. A nova norma recomenda ainda que sejam evitadas, entre outras, o uso de cores e acabamentos de superfícies que possam ter impacto na visibilidade da iluminação frontal do comboio. São elas o branco, o cinzento, o dourado, as superfícies reflectivas, retro-reflectivas e fluorescentes. Devendo ser avaliado o impacto dessas superfícies em função de vários factores ambientais como a luminosidade solar, o nevoeiro e a neve (4).

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Imagem 3: Comboio britânico (Virgin Trains)

Casos Portugueses

No passado, circulou na rede portuguesa vário material circulante, nomeadamente as automotoras diesel da série 400 (UDD 400), as automotoras eléctricas conhecidas por UTE’s (várias séries), e a segunda série das locomotivas 2500, cujas caixas eram integralmente fabricadas em aço inoxidável, construção típica da extinta Sorefame, sem qualquer pintura. Isto é, apresentavam a cor cinzenta do aço. Como iluminação frontal tinham apenas um farol em cima, o farol principal. Em dias de nevoeiro, devido à sua cor, tinham a camuflagem perfeita para se confundirem com o ambiente. Em dias de sol intenso, devido à capacidade reflectora da sua superfície, também se tornava difícil ter uma exacta percepção da distância a que se encontravam. A velocidade máxima deste material era, para os dias de hoje, moderada. Não ultrapassava os 120 km/h.
 comboio4Imagem 4: UDD 400 Original
comboio5Imagem 5: UTE Original
comboio6Imagem 6: Loc. 2500 Original
Em remodelações posteriores, todo este material sofreu alterações que colmataram estes problemas de visibilidade. Além de primeiramente terem sido equipadas com mais dois faróis em baixo, ficando com iluminação frontal em triângulo isósceles, mais tarde, às automotoras foram-lhes aplicadas frentes em fibra com cor amarela e às locomotivas 2500 (hoje já abatidas) foram pintadas frentes vermelhas.
comboio7Imagem 7: UDD 400 Renovada

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Imagem 8: UTE Renovada
comboio9Imagem 9: LOC. 2500 Renovada

O “novo” Alfa Pendular

Como sabemos, o CPA 4009 foi recentemente apresentado e recolocado ao serviço já com o novo esquema cromático. Predomina o cinzento metalizado. Uma superfície muito pouco conspícua e altamente reflectora. Na nossa opinião, isso traz problemas de segurança para trabalhadores da via e para o público nos atravessamentos de nível.
O comboio, particularmente a sua frente, com este esquema de cores, é pouco visível à distância. É evidente que contraria, por exemplo, todas as recomendações da norma britânica que atrás citámos. Tem a cor perfeita para se camuflar com o ambiente em dias de nevoeiro e para se tornar altamente reflectivo em dias de sol intenso. Recordemos que este comboio circula a velocidades que atingem os 220 km/h e a nossa rede apresenta ainda inúmeros atravessamentos de nível, alguns bastante críticos, mesmo no interior de estações. Podemos citar estações como Ovar – onde, quando ocorrem cruzamentos de comboios, assistimos a cenas verdadeiramente arrepiantes, – Esmoriz, Granja, e apeadeiros de Valadares, Francelos, Miramar, Passagem de Nível de Vila Franca de Xira, et…  Esta não é, porque se limita a alguns pontos críticos da Linha do Norte, de todo, uma lista exaustiva.
A frente do CPA 4009, onde predominam o preto e o cinzento, em dias de má visibilidade, será de difícil percepção mesmo com os faróis ligados, podendo provocar erros de avaliação da distância a que se encontra, ao pessoal que trabalha na via. Em dias de muito sol, devido à reflexão da luz, este problema poderá até agravar-se. Recordemos que este comboio, à sua velocidade máxima, vence 61 metros em cada segundo. Mesmo em condições ideais de propagação do som, o comboio chegará apenas cerca de seis segundos depois de ser ouvido. Em más condições de propagação do som, poderá até chegar antes de ser ouvido.

cp-AlfaPendularImagem 10: CPA 4009 com o novo esquema cromático

O público que atravessa as vias não olha de frente para comboio. Procura diagonalmente uma mancha de cor. Muitas vezes confia apenas na visão periférica. Nestes casos, à distância, a face exposta do comboio é esmagadoramente cinzenta. Agrava-se o problema de percepção que desenvolvemos atrás.
As cores são o reflexo da luz que incide nos objectos. Ora, sendo o cinza-prata altamente reflexivo, o comboio assume as tonalidades em redor. Ou seja, em certas condições de luz, pode tornar-se invisível como um espelho.

Conclusão

A rectificação do esquema cromático do comboio poderá salvar vidas. E se salvar uma vida que seja, já terá feito sentido rectificar o erro.
Rectificar os erros é sinal de competência e inteligência.
Devemos melhorar o que pode ser facilmente melhorado.
A Segurança primeiro. A bem do Caminho de Ferro.
Portugal, 29 de Março de 2017

Referências:

1. ERA – European Union Agency for Railways. Railway Safety Performance in the European Union. 2016.
2. Gazette, Railway. Great Britain records 10 years without train accident fatalities. Railway Gazette. [Online] 23 de Fevereiro de 2017. [Citação: 29 de Março de 2017.] http://www.railwaygazette.com/news/….
3. Eurostat. Railway safety statistics. Eurostat – statistics explained. [Online] 7 de Fevereiro de 2017. http://ec.europa.eu/eurostat/statis….
4. Rail Safety and Standards Board Limited. Audibility and Visibility of Trains. Railway Group Standard GM/RT2131. Dezembro de 2015. 1.

Comments

  1. Artigo demasiado extenso mas, sem dúvida nenhuma, autêntico serviço público. De facto um comboio rápido com muito pouca visibilidade.

  2. Luís says:

    Sem dúvida – serviço público do melhor.
    Obrigado.

  3. José Fontes says:

    Caro(s) autor(es) do post:
    Corroboro os dois comentários anteriores: artigo demasiado extenso (afasta os leitores), mas serviço público do melhor.
    Deixo apenas um pequeno reparo, é pena que se tenham deixado tentar pelo modismo absurdo de pluralizar os acrónimos.
    O acrónimo PN tanto se pode ler no singular, Passagem de Nível, como no plural, Passagens de Nível, de acordo com o contexto, isto é, se a frase está no singular ou no plural.
    Os ingleses usam o s colado ao acrónimo, mas não precisamos de os imitar, pois não?
    Antes os imitássemos na segurança ferroviária.
    Mas pôr PN’s (com apóstrofo) é que não lembraria ao Diabo.
    O apóstrofo confere posse nas construções das frases em inglês: Por exemplo, The man’s dog.

  4. JOSÉ LUÍS COVITA says:

    Artigo muito muito bom.

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