Comboio China-Londres

Comments

1. Rui Naldinho says:

   19/01/2017 às 04:08

   Não sei o que os promotores da viagem pretendem alcançar, mas duvido que esta iniciativa tenha sucesso comercial.
   Ha uma relação direta entre a distância a percorrer e o tipo de transporte a utilizar, tanto para o uso de passageiros como para o de mercadorias. Tudo o que for acima dos dois mil km penso que se tornará pouco rentável. Acresce que uma linha férrea com estas características atravessa vários países e vários climas. A segurança das próprias mercadorias no seu percurso, hoje de 18 dias, amanhã alguns dias menos, também conta.
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   • dariosilva says:

     19/01/2017 às 09:43

     O Rui está equivocado: na América, o tranporte de mercadorias de longa distância é a norma, costa a costa – 5.000 km, onde o comboio detém 50% do transporte.
     Na Europa, a situação é algo diferente. O transporte de longa distância é largamente dominado pelo modo rodoviário.
     Por exemplo, toda a mercadoria entre a península ibérica e a Escandinávia (3 a 4.000 km) é feito por camião. Ou entre Portugal e a Alemanha, e Inglaterra.

     No caso desta ligação China-UK (entre a China e a Europa continental existe já um serviço regular), ela vem complementar os serviços existentes: o modo marítimo e a carga aérea.
     Como saberá, a carga aérea é o mais caro dos meios. No entanto, existe e prospera. Não sendo economicamente vantajosa para, por exemplo, transportar vestuário ou pedras ornamentais, é, no entanto, a melhor opção para cargas leves: correio/encomendas.

     O serviço ferroviário (este em concreto) é 5x + caro por tonelada/metro cúbico mas demora metade do tempo, e, ao contrário do barco, entra dentro dos centros de distribuição: Barking está a meia hora do centro de Londres.
     O comboio tem a vantagem, como foi já o caso, de poder serviço várias origens/destinos intermédios. O barco, por exemplo, deixa a Rússia de fora, ou deixa de fora a Europa Central.

     E é de prever que este comboio venha cheio para cá e vá cheio para lá: é uma outra forma de a Europa exportar os seus produtos para novos destinos, no seu caminho da China.

     Quanto à segurança da carga: todos os sítios se assaltam camiões na Europa…
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     • Rui Naldinho says:

       21/01/2017 às 21:54

       Lamento só hoje ter lido a sua resposta, o que agradeço.
       Não vou colocar em causa alguns pressupostos que refere.
       O Canadian Pacific Railways e a American Railways foram construídos numa altura em que o transporte marítimo era ainda na base do vapor. Não havia canal do Panamá. As linhas atravessam distâncias muito grandes mas sempre no mesmo território continental.
       No caso Europeu é verdade o que diz. Mas a rodovia Europeia é a melhor do planeta. Está quase toda ela ligada entre si. O valor acrescentado do tipo de manafucturas que são transportados nesses camiões dentro da Europa suportam os custos de frete, e nada tem a ver com as vindas da China.
       Quanto à segurança, é verdade que há assaltos na Europa. Sempre houve. Mas não está a comparar uma travessia de dezoito dias, vá lá, com a tecnologia que se reduza para 10 dias, em países cuja profundidade do território, baixa densidade populacional, nomadismo, obriga a quase serem escoltados os transportes.
       Mas, não quero ser o velho do Restêlo. Oxalá esse desiderato seja alcançado, para bem da humanidade.
       Cumprimentos
       Rui
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       • dariosilva says:

         22/01/2017 às 10:58

         Se acha que um comboio é mais vulnerável a assaltos que 30 ou 40 camiões em estradas cheias de neve e gelo…!
         Nunca fui à Sibéria ou arredores mas já vi umas coisas no youtube: assusta!
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         • Rui Naldinho says:

           22/01/2017 às 15:05

           Por acaso acho. Se você fôr numa autoestrada, ou numa nacional em Itália, França ou Espanha, e não vou mais longe, se houver uma tentativa de assalto, ou mesmo que o assalto seja consumado de forma rápida, eles têm a polícia à perna nas horas seguintes. A perseguição será implacável.
           Nos locais a que se refere, e isto fora da China, que já tive oportunidade de conhecer, só pelo factor corrupção, poderemos imaginar duas coisas:
           Se aquilo fôr escoltado ainda que discretamente, os problemas são minorados.
           Se aquilo andar sem grande policiamento, quando esta linha já tiver um forte impacto comercial, não tenho dúvidas que aquilo vai ser sujeito a assaltos tipo faroeste.
2. dariosilva says:

   22/01/2017 às 15:27

   Assaltar um comboio tipo-far-oeste é algo bem mais improvável de acontecer do que a um camião de tabaco, por exemplo.
   Por uma razão: a via férrea só às vezes tem uma estrada ao pé para onde se possa passar o produto do saque.
   Um camião na estrada… tem sempre uma estrada ao lado.
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   • Rui Naldinho says:

     22/01/2017 às 16:21

     Sim, camiões de tabaco e perfumaria são daquelas coisas apetitosas para qualquer assaltante.
     E logo em produtos cujo volume por embalagem não é grande, é leve, pode ser fragmentado e transportado em várias viaturas pequenas, fugindo cada uma para seu lado, etc…
     Mas não estou a imaginar os Chineses a vender tabaco e perfumes aos Europeus.
     De qualquer forma, quando vejo aqueles programas sobre as máfias russas e ucranianas, Cazaquistão, Uzbequistão, Mongólia, estou a imaginar as ligações corruptas entre ladrões e polícias.
     Não sei se estamos a falar disto, que aparece no link, mas penso será esta linha férrea.

     http://viatrolebus.com.br/2015/06/trem-entre-china-e-europa-ira-operar-uma-vez-por-semana/
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     • dariosilva says:

       23/01/2017 às 12:46

       Só a Rússia tem 800.000 funcionários no caminho de ferro, cerca de 700.000 vagões e 128.000 km de vias férreas. Não são exactamente amadores no que fazem. Andam há longas décadas a transportar milhares de toneladas ao longo de milhares de rotas, no Verão e no rigoroso Inverno.
       Pode, no entanto, acontecer de um ou outro vagão ser roubado ou até mesmo perdido.
       Os russos, de todo, não são amadores nesta matéria.
       Nem os chineses!
       Nem os alemães ou os franceses.
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