Considerações finais

Este Governo, muito embora dispondo de maioria absoluta, faz tudo quanto pode para controlar o país – no bom como no mau sentido – mediante legislação amoldada e o emprego de medidas restritivas, em conformidade.

Senão vejamos, mais em particular no que se refere ao MOPTC:

– Nos finais de 2005, aprovou uma lei relativa à nomeação de altos cargos para a função pública; documento este que veio legalizar o clientelismo encapotado, já existente, passando os responsáveis pela Administração a ter os seus mandatos coincidentes com o das legislaturas.

Sendo-lhes, em troca, exigida “confiança política”. Em suma: passamos a viver no reino da partidocracia em vez da escolha ser feita por mérito próprio.

Claro está, esta é uma forma despudorada do Governo orientar a sociedade civil, a todos os níveis, com prejuízo evidente dos poderes alternativos, quiçá mais aptos, em determinados casos.

Aquilo a que Mário Soares, com a argúcia que se lhe atribui, apelida de ditadura da maioria…

– Em 9 de Junho de 2008 escrevi um texto em que se dizia que faz falta o Conselho Superior de Obras Públicas (CSOP), extinto por este MOPTC, embora dispondo de alguns engenheiros de elevado gabarito e funcionando como órgão de consulta permanente de Ministros e Secretários de Estado. Instituição esta de grande prestígio e que, ao longo de 150 anos assessorou os mais variados governos, ao mais alto nível.

A sua voz, por vezes incómoda, era veiculada por técnicos no topo da carreira, muitos deles conhecidos pela sua competência e isenção (os Ministros passavam e a instituição permanecia), o que lhes garantia uma certa dose de independência e permitia-lhes dizer aquilo que pensavam, sem os entraves do “politicamente correcto”.

E, a propósito da forma como foram apresentados os estudos do Novo Aeroporto de Alcochete e a sua apreciação, tive ocasião de escrever que o MOPTC está a dar cabo…do MOPTC, ao transferir para os privados a iniciativa desses estudos e das propostas; havendo uma clara transferência de competências, em moldes ainda desconhecidos (passando demasiadas vezes pelas grandes empresas consultoras e pelo “outsourcing”), esquecendo os serviços, fundamentais para o efeito e, também, que o poder de decisão terá que ser sempre da responsabilidade do Estado. E formulei a pergunta: será este o caminho inovador para a sua privatização?

Em meu entender, a extinção do Conselho Superior de Obras Públicas (CSOP), foi um acto espúrio de um Ministério que, assim, calou uma voz potencialmente incómoda; em sua substituição optou-se por uma caterva de assessores, consultores e quejandos, com as directrizes logo definidas, à partida.

A este propósito: o Estado gastou 134 milhões de euros com consultorias, entre 2004 e 2006. Segundo o Tribunal de Contas – uma das poucas vozes que ousam enfrentar os poderes constituídos – cerca de metade destes estudos não tiveram aplicação prática.

E o regabofe continua; é só actualizar os números.

– Analisemos, agora, algumas contradições:

Em termos de poluição, sabe-se que o transporte de 1.000 toneladas de mercadorias num quilómetro de estrada custa cerca do dobro mais do que se for usado o caminho-de-ferro; e que o consumo médio por estrada é cerca de 3,5 vezes superior ao do cf. .

E, também, que um comboio de mercadorias de 30 vagões permite evitar a circulação (e a poluição) de 60 camiões.

Porém, na prática, qual tem sido a política deste MOPTC? Suprimiu algumas linhas de c.f. e fez muitas promessas, promessas, promessas…de AV; em contrapartida, continua a mostrar uma apetência muito especial pelas rodovias.

Em consequência, já somos um dos países da Europa com maior número de quilómetros de A-E, por habitante. Aliás, esta tem sido a política seguida por todos os governos dado que – de 1978 até 1998, – 70% do total que o país investiu foi aplicado em estradas.

E, contrariamente ao que foi acordado em Kioto, a nossa política energética ainda deixa muito a desejar, na medida em que não soubemos inverter esta tendência e baixar, para níveis aceitáveis, a importação de produtos derivados do petróleo. A este propósito e para quem desconhecer este facto, lembro que na construção de estradas e A-E, utilizam-se esses derivados nas respectivas faixas de rodagem e o seu custo é sensivelmente idêntico ao somatório das escavações, aterros e o.a. correntes.

Escrevi, em 22.02.06, que somos um país pobre mas cheio de contradições: temos 558 automóveis por 1.000 habitantes (números relativos a 2002), o que nos garante uma posição destacada logo após a Itália e o Luxemburgo; mas muito acima da Alemanha, Áustria, França, Bélgica e Espanha.

Números estes que apresentam em contraste escandaloso com o nosso PIB per capita, a preços correntes, muito abaixo da Espanha e, claro está, dos restantes países do Norte e Centro da Europa Ocidental, estes com valores muito superiores.

Poderia prosseguir com este tipo de análise porém deslocado, no âmbito deste trabalho. E, assim, limitar-me-ei a destacar algumas actuações particularmente gravosas para a nossa economia e que muito contribuem para esta situação:

– Os estudos de previsão de tráfego são, muitas vezes, pagos pelas empresas privadas interessadas em determinados concursos do Estado, dado que desconfiam das previsões apresentadas por este, uma vez que não há nenhuma entidade reguladora preocupada com a sua exactidão.

Com efeito, quanto mais altas são as previsões e menores os custos apresentados tanto melhor para o MOPTC que, assim, poderá mais facilmente justificar determinado empreendimento. E fá-lo sem vergonha.

E quando, na prática, se verifica que elas falharam e os números estão muito abaixo de determinado volume de tráfego, cabe ao Estado pagar uma indemnização compensatória aos privados que, deste modo, nunca perdem dinheiro uma vez que o risco do negócio cabe sempre aquele.

Assim sucedeu (e sucede), a título de exemplo, na SCUT do grande Porto ganho pela AENOR do grupo Mota-Engil, onde se verificou um tráfego médio mensal de 36.259 viaturas, relativas aos meses de Março, no período de 2006 – 2009, quando as previsões apontavam para 57.345 viaturas!

Isto mostra que há previsões para todos os gostos e, como já tive ocasião de escrever, albarda-se o burro ao gosto do cliente. E, ainda, que há bons negócios que só estão ao alcance de alguns privilegiados.

Haja em vista o que sucedeu no caso atrás relatado e, também, noutros que recordo e entre os quais destaco o miraculoso contrato relativo ao cais de contentores de Alcântara, por coincidência, também da Mota-Engil.

– No que se refere às obras propriamente ditas, nomeadamente às rodoviárias, o seu custo orçamentado já sofreu um desvio, para mais, de 1.000 milhões de euros. Exemplifiquemos:

O MOPTC previa que a EP (Estradas de Portugal) gastasse nas 5 concessões já adjudicadas em 2007 – relativas a cerca de 930 km – perto de 5 mil milhões de euros ao fim de 30 anos.

Pois bem: Feitos os respectivos concursos, estes mostram que as propostas vencedoras irão custar ao Estado 6 mil milhões de euros, isto é, uma derrapagem de mais de mil milhões. É obra.

E será que o MOPTC não reage? Tanto mais que ainda faltam adjudicar mais de 4 concursos… Ou será que a crise, sempre invocada, irá também justificar estes trabalhos (nem sempre necessários), mas que empregam bastante mão-de-obra?

Face à escassez dos recursos, parece-nos do mais elementar bom senso escolher criteriosamente as decisões políticas, estas com fundamentação técnica rigorosa e orçamentação correcta.

E encarar medidas drásticas, caso necessário, para que não se continuem a verificar de
sv
ios escandalosos nos custos e, também, nos prazos das empreitadas de obras públicas.

Julgo que cabe aos engenheiros uma enorme responsabilidade ética e social, e a obrigação de analisar e debater criticamente as grandes obras que o Governo se propõe mandar construir, contra ventos e marés. Para isso, convenho, será necessária uma certa coragem para enfrentar os poderes constituídos, caso eles extravasem as suas competências. Tanto mais que pressionam inadmissivelmente, aqueles que deles dependem.

Numa altura em que é preciso mobilizar o país para as enormes tarefas que teremos de enfrentar, não é o momento indicado para se fomentarem “guerrinhas intestinas”, por vezes despropositadas (vide cenas eventualmente chocantes na Assembleia da Republica); esquecendo que estamos em democracia e não é um crime discordar, tornando-se indispensável que todos se pronunciem.

Pessoalmente, sempre critiquei o chamado “bota-abaixo”, o denegrir sistemático e sem suporte válido de tudo quanto se diz ou quanto se faz. Por isso mesmo, procuro basear os meus textos em dados credíveis e ao alcance daqueles que conhecem medianamente estas matérias, apresentando sempre alternativas quando discordo das soluções apresentadas.

Talvez nem sejam as melhores, admito; a experiência da vida mostrou-me que a modéstia é de bom-tom e ajuda a enfrentar as suas agruras.

– Mesmo o Senhor Primeiro- Ministro comete alguns erros mas, suponho, terá a clarividência suficiente para o reconhecer. Na medida em que fará certamente o possível por não os repetir.

A título de exemplo: deve estar recordado, como todos nós, do erro colossal que cometeu ao dar luz verde para a construção de 10 estádios destinados ao Euro 2004; segundo dizia, para promover o desporto. Foi uma decisão política baseada, pelos vistos, em dados pouco credíveis.

No estádio do Algarve (pertença das autarquias de Faro e de Loulé), só a sua manutenção custa 1,7 milhões de euros por ano.

Em Braga, o empréstimo à Banca (com 20 anos de duração) representa quase 10% do orçamento anual da autarquia e, o pagamento dos juros, equivale a uma verba superior à que investe na Educação, Cultura, Segurança, Protecção Civil e Indústria.

O estádio municipal de Aveiro custou 64,5 milhões de euros, pouco mais do dobro do inicialmente previsto (31 milhões); o de Leiria tinha um orçamento inicial de 19,4 milhões de euros, passou a uma estimativa de 49,9 milhões e o seu custo final atingiu os 73,5 milhões de euros. A este propósito, o Tribunal de Contas – felizmente que ainda existe – conclui que a construção do novo estádio vai reflectir-se nos orçamentos da Câmara “…durante as próximas duas décadas e terá como consequência a limitação da sua capacidade de investimento em áreas prioritárias de serviço público”.

– Tudo isto vem com o propósito de lembrar que, agora, o Governo – de forma que considero irresponsável – prepara-se para nos deixar como herança uma dos mais pesados níveis de endividamento da Europa. Investindo em obras supérfluas e, certamente (dado que o dinheiro não chega para tudo) pondo de parte alternativas indispensáveis e mais urgentes: obras de requalificação urbana, em escolas, na saúde, na justiça… e mesmo nos caminhos-de-ferro.

Ninguém põe em causa, penso eu, a necessidade das energias renováveis e, mais especialmente, a energia hídrica desde que haja um plano de construção de barragens bem estruturado. Porém, torna-se indispensável hierarquizar as obras e avançar em primeiro lugar com as que tenham retorno assegurado, o mais rápido possível.

Nesta ordem de ideias, o impropriamente chamado TGV é muito polémico na medida em que, sabe-se não será rentável – certamente – nos primeiros 5 anos e, muito provavelmente, nos seguintes ainda mesmo que não se entre em linha de conta com os investimentos, muito elevados, nas infra-estruturas.

E não venham com o refrão do costume: “é assim que fazem os restantes países da Europa” ou, então, “sem o TGV ficamos marginalizados dos Europeus”. Não é verdade e já dei muitos exemplos que demonstram o contrário; acrescentarei mais dois, numa altura em que a crise atinge todos nós.

No Reino Unido, por exemplo, o Governo apostou forte nos Jogos Olímpicos de 2012 ( de retorno quase imediato, enorme, devido aos direitos de transmissão) e, ainda, na modernização de todas as linhas de caminho de ferro que, aliás, bem precisam. E sem que se pense construir, nos próximos anos – pelo menos até 2020 – qualquer linha de AV (LGV).

Na Alemanha, com o objectivo de tornar mais rentável a exploração da AV, baixaram a velocidade máxima para 250 km/h. Ao arrepio do que pensa a Srª. Secretaria de Estado dos Transportes que só se dá por satisfeita com os 350 km/h na linha projectada para Lisboa/Madrid; ou com os “modestos” 300 km/h no trajecto Lisboa/Porto.

Nota final: Tenho vindo a tomar conhecimento, pelos média, dos sucessivos acidentes que se tem verificado na linha do Tua, uma das mais belas da Europa, senão do Mundo; e, como vem sendo hábito, sem que sejam divulgadas, pelo MOPTC, as causas desses acidentes.

Muito embora não esteja na posse dos elementos indispensáveis, mesmo assim, para fazer face às consequências provocadas pela barragem projectada, sugiro um estudo ferroviário que englobe um troço de caminho de ferro em cremalheira, que possa ultrapassar a subida substancial do nível de águas, provocado pelo embalse dessa barragem.

À semelhança do que sucede em muitas estações de esqui bem conhecidas, nomeadamente na Suíça.

As novas linhas de cf., suas escolhas e características. Um olhar crítico

1. linha Lisboa/Caia/…Madrid

– O troço português, passando por Évora/Elvas e Caia, foi estimado em 206 km pela RAVE. Não obstante, ainda há pouco tempo essa estimativa apontava para 207 km entre Lisboa e Elvas; admitindo, sem exagero, mais uns 10 km até ao Caia, o total perfaz uns 217 km em território português.

Mais recentemente, a RAVE admitiu que o troço Caia/Poceirão andará à volta dos 170 km; se juntarmos a estes uns 42-43 km (conforme o raio das curvas), entre o Poceirão e a Gare do Oriente, o total atingirá os 213 km.

Se este percurso se fizer em AV, como pretende a RAVE, o que é absurdo se atendermos ao número de passageiros previsível e aos gastos de exploração – já para não lembrar que se trata de uma linha mista – iremos fixar a velocidade média comercial em 228 km/h, a mesma que é praticada na nova linha de AV entre Paris/Metz (315 km). Foi nesta linha que o TGV bateu o recorde do Mundo de velocidade máxima (v. meu texto de 3 Setembro 07).

Sendo assim, este troço irá ser percorrido em 56 m, aos quais teremos de acrescentar uns 5 m de agravamento resultantes de abrandamento de velocidade, obrigatório, no túnel e viaduto Chelas-Barreiro, à chegada a Lisboa.

Porém, em consonância com os espanhóis, quanto mais não seja por uma razão de interoperabilidade, este mesmo percurso, em VE, seria percorrido em 77,5 + 5 m =82.5 m, à velocidade média de 165 km/h, Há, pois, uma diferença de perto de 21 m entre as duas velocidades: a AV e a VE.

Esclareço os profanos que os 165 km/h que me serviram de referência na VE equivalem ao que está a ser praticado na linha Estocolmo/Goteborg (455 km), mediante um comboio pendular X 2000.

Mas os desígnios da RAVE e os altos voos do MOPTC não se ficam por aqui.

Se tivermos acesso ao Portal deste ministério, poderemos ler: “A linha de AV entre Lisboa e Madrid tem como tempo de percurso objectivo as 2h 45 m para a ligação directa de passageiros entre as duas capitais, cumprindo-se a ligação entre Évora e Lisboa em 30 m e os 167 km do troço Poceirão-Caia em menos de 29 m.”.

Uma simples regra de três leva-nos à conclusão que a velocidade média comercial entre Poceirão e Caia será de 345,5 km/h. E, sendo assim, batemos largamente todos os recordes mundiais de velocidade numa linha de exploração comercial. Incrível.

Estes arroubos, estes estados de alma, são bem característicos desta equipa de amadores, pouco esclarecidos mas convencidos, que pensam levar este país à glória.

Desculpem os comentários. Mas está em jogo o nosso futuro – muitas dezenas de anos, 40 pelo menos, para as concessões ferroviárias – e serão os nossos filhos e netos que irão pagar a factura; nós ainda estamos no princípio.

– O troço espanhol, entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida perfaz, actualmente, 461 km; deverá, agora, ficar pelos 430 km. E, assim, a totalidade do percurso Lisboa/Madrid será de 643 km; vejamos os tempos gastos:

1ª hipótese – AV em território português e VE no espanhol:

61 m + 156,3 m = 3 h e 37,5 m

2ª hipótese – VE em todo o percurso:

82,5 m + 156,3 m = 3 h e 58 m

A diferença entre as duas performances seria, pois, de cerca de 22 minutos e os tempos de percurso (em qualquer das hipóteses) muito superiores aos pretendidos pelo MOPTC o que arrasa, completamente, a sua estratégia.

Obs: Este trajecto não contempla a passagem pelo novo aeroporto (NAL): para isso, está prevista uma linha ferroviária com cerca de 20 km de extensão, entre o Pinhal Novo e a aerogare, a percorrer numa lançadeira (shuttle).

Se em vez de descerem no deserto, perdão no Pinhal Novo, os passageiros provenientes de Madrid desembarcarem em Lisboa, terão de esperar pela chegada da lançadeira que os conduza ao aeroporto, a 48 km de distância. Paciência.

– O número de utentes previstos pela SET, da ordem dos 6,1 milhões de passageiros no primeiro ano de funcionamento desta linha e de 9.3 milhões 20 anos depois, é pura e simplesmente um exagero mas, mesmo assim, pela sua parcimónia, a confissão de um fracasso anunciado conforme já tive ocasião de escrever, citando alguns reputados especialistas de c. ferro.

– A componente da rede convencional no troço Poceirão/Caia, terá via única electrificada, segundo o já referido Portal, e será executada em bitola ibérica e travessa polivalente.

Confesso que não percebo. Segundo o MOPTC, “a infra-estrutura da linha de AV terá via dupla electrificada de bitola UIC, e será projectada para 350 km/h”.

Segundo o acordado com os espanhóis, o percurso Lisboa/Madrid irá contemplar o tráfego misto, aliás como eles já tinham estabelecido, há muito, na sua ligação Madrid/Badajoz.

E se este percurso, infelizmente, se apresenta com um número de passageiros muito inferior ao que justificaria uma linha AV, porquê a construção de uma linha paralela, em bitola ibérica só para mercadorias, no troço Poceirão/Caia (= 170 km)? Mesmo considerando uma plataforma única, mas “com características compatíveis…”? A RAVE ignora o que isso significa em termos de traçado, alimentação eléctrica, tensões nas catenárias, etc.? Sistemas de segurança, sinalização e telecomunicações? E, não menos importante, nos parâmetros de cálculo das obras de arte?

Por isso mesmo, na medida do possível, em toda a Europa se generalizou o uso das linhas mistas desde que a diferença de velocidades entre os comboios de mercadorias e os passageiros não sejam muito grandes. O que significa uma linha projectada para velocidades máximas mais modestas. Isto é elementar.

Em contraste com o discurso oficial, estaremos tão ricos que podemos arcar com o gasto supérfluo de mais umas largas centenas de milhões de euros?

A RAVE não ignora, estou certo, que a rentabilidade financeira da AV é muito baixa e, por isso, não tem retorno adequado que possa atrair capitais no mercado financeiro. Mesmo no plano socioeconómico, a sua rentabilidade será muito baixa dadas as características de ocupação dos solos e das áreas habitadas num e no outro lado da fronteira; com mais vantagem para os espanhóis, como é sabido.

A propósito de dinheiro mal gasto, lembro que já em 2003, como alternativa a este percurso apresentei um traçado passando por Coruche/Mora/Estremoz/Caia/Badajoz e que eu considerava, de longe, o mais barato e que iria facilitar as ligações N/Sul do país através de uma ponte sobre o Tejo, nas cercanias de Vila Nova da Rainha.

O trajecto para Lisboa, vindo de Madrid, poderia – ou melhor, deveria – aproveitar o actual canal ferroviário de Vila Franca de Xira. Pela margem direita do Tejo.

Até à data, ninguém pretendeu discutir esta hipótese comigo, talvez por ser muitíssimo mais barata e não ter o apoio dos grandes empreiteiros. Compreende-se: quanto mais obras, mais caras e mais complexas… tanto melhor.

Passar por Évora (com pouco mais de 41.000 habitantes) é uma opção do Governo; contudo, alonga o traçado e, contrariamente à minha escolha, este terá de passar por um terreno de orografia um pouco mais acidentada e, em consequência, mais caro.

A cidade de Évora faz parte de um concelho cuja população atinge uns escassos 170.000 habitantes. A classificação do seu centro histórico como património mundial é digno de apreço e a cidade é também, um pólo de estudos académicos de relevo; mas em pequena escala.

E na medida em que a linha Sines/Évora é um co
mp
romisso aceite, Estremoz (cercanias), parece ser o ponto indicado para o entroncamento com a linha Lisboa/Madrid, solução esta que também iria permitir o acesso directo das gentes de Évora a esta capital; ou, ainda antes, a Badajoz, Mérida ou Cáceres.

Além do mais, Évora fica a cerca de 130 km de Lisboa e é servida por boas estradas, nomeadamente as A-E e as nacionais 4 e 10.

Por último, mas não menos importante, um ligeiro comentário à afirmação que o troço Poceirão/Caia terá uma via electrificada que será executada em bitola ibérica e travessa polivalente.

– Manter a bitola ibérica significa que as mercadorias desembarcadas em Sines, Setúbal ou Lisboa irão, conforme o seu destino, continuar a viagem em vagões dispondo de eixos telescópicos permitindo a sua adaptação à bitola europeia ou à ibérica: ou, então os portugueses terão de aceitar que o seu equipamento rolante (vagões, carruagens e locomotivas) não irá ultrapassar o país vizinho;

– Sucede que a Espanha está a modernizar toda a sua rede ferroviária, nomeadamente no que diz respeito às ligações com os portos, aliás, estes também em franco desenvolvimento:

– Por outro lado, a restante Europa mantém a sua bitola (mais estreita), e daí resulta que não lhe interessa comprar esse equipamento, muito mais caro na medida em que não é “standard” e, além disso, dependente de uma tecnologia que obriga ao uso de intercambiadores (aparelhos de via permitindo a mudança de bitola), limitando bastante a velocidade dos comboios. Tanto mais que as trocas comerciais, em perspectiva, são relativamente modestas;

– Sendo assim, todo esse equipamento que necessitarmos terá de ser comprado inevitavelmente em Espanha, somente a dois construtores: o Talgo ou a BRAVA.

Sob pena de ficarmos sujeitos, em qualquer momento, a ter que depositar as nossas mercadorias nos portos secos espanhóis ou nas suas plataformas logísticas, quando eles fizerem a reconversão da bitola. Com o apoio declarado da União Europeia, como é evidente.

Mas alguém acredita que a nova linha Poceirão/Caia, em bitola ibérica e travessas polivalentes, irá resolver todos os problemas logísticos? É certo que não.

Com efeito, quando se processar a mudança de bitola ela irá repercutir-se, pelo menos, nas ligações Poceirão/Pinhal Novo e, portanto, nas restantes linhas que conduzem ao porto de Lisboa e, mais a Sul, ao de Setúbal assim como ao de Sines!

Em suma: uma fortíssima dor de cabeça momentaneamente adiada para as futuras gerações … como é costume.

A solução poderia ter passado, julgo eu, por acordo com os espanhóis no sentido que convém a ambas as partes, isto é, procurar fazer uma ligação expedita às regiões de Madrid e Barcelona mediante canais ferroviários privilegiados; acenando-lhes com a possibilidade de desencravar um pouco mais Algeciras, neste momento praticamente saturada com os contentores.

Expliquei isto uma, duas, três vezes; começo a ficar preocupado.

E, assim, com excepção da linha Norte/Sul, relativamente autónoma, todas as restantes linhas transversais com vocação internacional e, também, a linha Porto/Vigo, correm o risco de ter que ser equipadas com travessas polivalentes, intercambiadores e material rolante equipado com eixos telescópicos, a partir dos nossos portos. É o progresso às arrecuas e uma boa perspectiva de negócio para os espanhóis e não só, provavelmente.

Uma outra solução consiste em resistir, heroicamente, na manutenção da bitola ibérica (como já fizemos na chamada modernização das linhas de Braga e Guimarães) e fomentar a existência de portos secos e plataformas logísticas permitindo o armazenamento, a carga e a descarga de contentores. E se os custos e a competitividade nacional baixaram ainda mais e, em consequência, o número dos operadores interessados, talvez que algumas empresas privilegiadas fiquem a ganhar.

– as travessas polivalentes que o nosso Governo agora adoptou permite fixar três carris e, deste modo, a via pode ser percorrida por comboios usando rodados compatíveis com as duas bitolas: a ibérica (mais larga) e a europeia.

Trata-se, porém, de uma técnica recente que continua sujeita a provas num troço de ensaios com perto de 15 km de extensão, entre Olmedo e Medina (em Espanha), dispondo de uma recta de 10 km.

Apresenta como um dos inconvenientes o reduzido espaço entre dois carris contíguos e, além disso, a travessa fica sujeita a esforços assimétricos, não centrados, o que provoca um efeito de torção. Como se depreende, há uma maior largura na face superior das travessas e a fixação do carril com estas, também não é “standard”.

Que eu saiba, julgo que estão ainda a decorrer provas relativas às instalações de segurança e de sinalização. Por isso mesmo, aguardam-se conclusões bem claras, inequívocas, relativamente ao resultado das provas com as balizas ERTMS, indispensáveis, numa rede europeia.

De salientar a apetência da SET por tecnologias específicas, com uso limitado e morte anunciada. Pouco recomendáveis, mesmo que consiga preços de saldo em Espanha.

– A linha de cf. Sines/Évora, da qual já está a ser construída uma parte, deveria ligar directamente Alcácer a Évora mediante um traçado simples, em terreno de orografia muito fácil; seriam cerca de 42 km de linha, passando logo a Sul da Barragem do Pego do Altar e, mais adiante a cerca de 3 km também a Sul de Casa Branca, o que permitiria uma boa concordância com a actual linha férrea Casa Branca/Évora.

Os dois troços, Alcácer/C. Branco + C. Branco/Évora deverão perfazer uns 65 km.

Porém, se considerarmos o trajecto Alcácer/Poceirão e, daí, uma nova linha para atingir Évora, essa distância atingirá os 135 km.

Deste modo, o traçado que proponho iria poupar 70 km por sentido, em cada viagem, o que é algo de muito importante em termos de poupança nos custos de 1º estabelecimento, na exploração e, em consequência, nas tarifas a pagar.

A verdadeira questão consiste em saber se queremos, ou não, ter um porto que possa ser considerado uma das portas da Europa; e onde os navios de grande porte possam descarregar e os vagões de cf. seguirem sem transtornos ou desvios, para qualquer destino.

Para sermos coerentes com os nossos desejos, a resposta é evidente. E não podemos esquecer que os operadores sabem escolher as soluções que melhor lhes convém e, por outro lado, não podemos ignorar que os espanhóis estão a investir fortemente na requalificação e alargamento dos seus portos, ao mesmo tempo que renovam as linhas de cf. de modo a serem concorrenciais em todos os sentidos.

Insisto, portanto, em dizer que as soluções que estão a ser adoptadas pelo MOPTC estão erradas e vão ao arrepio das tendências comunitárias que conduzem à mudança de bitola e ao tráfego misto, sempre que possível. De mais a mais sendo essa a atitude tomada pelos espanhóis, no outro lado da fronteira.

Obcecados com a muito alta velocidade e em transportar passageiros que, é sabido, não são em número suficiente para a justificar (haja em vista as regiões, a importância das cidades servidas, e o nível modesto dos seus habitantes), dão-se ao luxo de promover uma linha autónoma, paralela, só destinada a mercadorias, ignorando impávidos todos os bons princípios a que devem obedecer os traçados de uma linha deste tipo.

– Linha de cf. Lisboa/Porto

– Segundo a SET, este trajecto será efectuado em 1 h 15 m; torna-se indispensável, porquanto a linha actual está esgotada na sua capacidade, acrescentando que o custo adicional de uma linha de AV entre Lisboa e o Porto, em relação a uma linha de VE, é da ordem dos 5%.

Os tempos adoptados, afirma, são os que garantem a competitividade com os transportes alternativos, aéreo e rodoviário. O que lhe permite dizer, com toda a seriedade (?), que a procura de passageiros será de cerca de 12,2 milhões por ano, no horizonte de 2030 (evitando falar nas previsões na altura do seu arranque).

Direi que estes estudos valem muito pouco e não passam de meros palpites que, a longo prazo, nem sequer permitirão responsabilizar os seus autores; possivelmente, os mesmos consultores que convenceram este Governo a construir muitas A-E, hoje quase desertas ou com muito pouco tráfego.

Ao optar pela AV, só para passageiros, isso significa que todo o tráfego de mercadorias ficará relegado para a actual linha de cf., de bitola ibérica, com as más consequências que se adivinham, nomeadamente para os nossos portos e comércio internacional de import/export e, portanto, para a nossa economia.

Torna-se pois indispensável clarificar, mais uma vez, estas afirmações que considero profundamente erradas.

– Deste modo, quando se afirma que este trajecto irá demorar 1 h 15 m (sem paragens intermédias) isso significa, aproximadamente, uma velocidade média comercial de 240 km/h. Pergunta-se: se o objectivo é “bater” o automóvel ou o avião, porquê esta velocidade?

Com efeito, a A-E Lisboa/Porto apresenta-se com 317 km de extensão; logo, qualquer veículo – dentro dos parâmetros legais – não poderá reduzir o tempo gasto de 3 h 10 m, admitindo-se uma velocidade média de 100 km/h, praticamente impossível de realizar, face aos abrandamentos inevitáveis motivados pelas manobras de ultrapassagem ou, então, em posição de espera nos engarrafamentos. Isto para não falar nas paragens, sempre aconselháveis, destinadas à pausa-café, abastecimentos e outras.

No que diz respeito ao avião, já por várias vezes dei a conhecer os números relativos aos tempos gastos (v. os meus textos, nomeadamente os de Fevereiro e Setembro de 2005): 45 m desde a descolagem até à aterragem no outro aeroporto (cerca de 30 m de voo); mais de 60 m para as deslocações no edifício do aeroporto e no “check-in”; mais 50 m gastos nos tempos de espera e no percurso, propriamente dito, para os acessos aos aeroportos da Portela e Sá Carneiro. Tudo isto perfaz 2 h 35 m (sem contar, evidentemente, com os atrasos…).

Regressando aos comboios, constata-se em relação ao Alfa Pendular:

Gare do Oriente / V.N. Gaia   —-  327 km  —- 150 m, ou seja, 2 h 30 m

Gare do Oriente / Campanhã  —-  330 km  —- 155 m, ou seja, 2 h 35 m

De salientar que, no percurso actual há duas paragens, servindo Coimbra e Aveiro. Suprimindo-as nos comboios directos, é possível efectuá-lo em 2 h 16 m e 2 h e 21 m, respectivamente; os 14 m ganhos correspondem aos tempos de desaceleração, paragem e aceleração nas duas estações acima referidas.

Como facilmente se depreende, estes tempos poderão ser bastante melhorados caso se pretenda prosseguir com os trabalhos de modernização desta linha, nos troços ainda não considerados.

Também é de salientar que V.N. Gaia está directamente ligada ao aeroporto Sá Carneiro (mediante o metro); e a Gare do Oriente, para já, à rede de metro e dentro em breve à Portela, na sua extensão.

Donde se conclui que o cf. – fiável, seguro e, espera-se, pontual – poderá ser uma alternativa perfeitamente válida ao transporte rodoviário e ao avião, dado que os preços praticados são substancialmente inferiores e as suas estações terminais bem inseridas no tecido urbano.

– A argumentação da Secretária de Estado dos Transportes (SET) baseada num pretenso esgotamento da capacidade da linha cf. actual também não nos merece crédito, pelas seguintes razões:

– A modernização da linha Lisboa/Porto está praticamente parada há três anos como consequência da vontade do MOPTC, que assim o que quis, para uma melhor articulação com o traçado da AV que, é do conhecimento geral, tem sido “vítima” das sucessivas mudanças de orientação dos responsáveis.

Como já escrevi em Maio de 2003, em Portugal a AV, pelos meios financeiros que absorve, irá acentuar ainda mais as características de um país ferroviário a duas velocidades e esmagar, sem piedade, as linhas clássicas (convencionais), pondo em destaque e acentuando o desequilíbrio económico-social existente entre as várias regiões. As somas astronómicas que irão ser investidas poderiam ter uma melhor aplicação no desenvolvimento de todo o transporte ferroviário, de mercadorias e de passageiros, para travar a explosão de tráfego dos camiões e autocarros que tanto custam e penalizam o país.

Esta modernização poderia, ou melhor dizendo, deveria incluir variantes aos traçados que permitissem diminuir as distâncias e alcançar uma velocidade comercial mais elevada, mediante o suavizar de algumas curvas.

Com efeito, o uso dos comboios pendulares permite atingir os 220-250 km/h nas linhas clássicas (convencionais) e obter ganhos de tempo da ordem dos 20%, para custos 3 a 4 vezes menores do que os da AV, esta obrigada a deslizar sobre infra-estruturas inteiramente novas.

A Itália tem os seus Pendolinos, a Alemanha os ICE T e a Suécia os X 2000; nos Estados Unidos, o American Flyer (construído pela Bombardier e pela Alstom) pode atingir a velocidade máxima de 240 km/h, em serviço comercial, sendo particularmente recomendado para circular sobre traçados sinuosos.

Na linha clássica Breclav/Brno funcionam composições de caixa inclinável do tipo 680 (produzidas pela Alstom) servindo, agora, as ligações internacionais Berlim/Praga/Viena; Praga/Varsóvia e Praga/Budapeste.

A Suécia, país detentor de um dos mais elevados PIB da Europa, já o escrevi, optou pelo uso dos comboios pendulares (210 km/h) para evitar ter de construir novas linhas; sem que, por isso, tenha esquecido a introdução de algumas variantes aos traçados, a sua rectificação (caso necessário) e o tratamento muito rigoroso das curvas. Na Finlândia, o mesmo aconteceu na linha Helsínqui/TurKu (194 km) e muitas outras.

No Reino Unido, os ingleses concretizaram entre Londres e Manchester (296 km) um serviço rápido de comboios capazes de concorrer com o avião evitando, assim, ter de investir em novas linhas, muito embora a Virgin Trains tenha que repartir os canais horários com muitas outras composições regionais e comboios de mercadorias.

Face aos bons resultados desta experiência compraram, mediante “leasing”, 53 Pendolinos para a velocidade máxima de 225 km/k; contrato este por um período de 10 anos que inclui, igualmente, a manutenção desse material.

– Por outro lado, a AV (alta velocidade para velocidades máximas superiores a 250 km/h), no dizer dos especialistas, é a forma de transporte mais adequada para servir áreas de forte densidade demográfica e para distâncias compreendidas entre os 200-300 km e os 900-1000 km; vantagem esta acentuada pela crescente saturação dos outros meios de transporte, concorrentes. Para distâncias inferiores, o automóvel e o autocarro apresentam-se como sérios rivais e, para além dos 1.000 km, ou acima das 4 horas de comboio, o avião tem mais sucesso (v. o meu texto de 7 de Nov. De 2005).

Portugal, com a forma aproximada de um rectângulo estreito comporta, unicamente, dois pólos regionais de relativa importância – Lisboa e Porto – cuja distância não ultrapassa os 400 km (de Braga a Setúbal). No sentido transversal, o afastamento que existe entre o eixo ferroviário longitudinal Lisboa/Porto e a fronteira espanhola não deverá exceder os 180 km, na maioria dos casos.

Deste modo, as distâncias entre as principais cidades portuguesas permitem que a VE seja aliciante, mesmo circulan

do à velocidade média de 165 km/h; o facto das estações de Gaia/Campanhã e Gare do Oriente/Sta Apolónia estarem muito centralizadas, em termos urbanísticos joga, sem dúvida, a favor do comboio.

Exemplifiquemos para um trajecto de cf. com cerca de 300 km de extensão, Lisboa/Porto:

AV com uma v. média comercial de 228 km/h; tempo de percurso 1 h 19 m

VE com uma v. média comercial de 165 km/h; tempo de percurso 1 h 49 m

A diferença nos tempos gastos é, pois, de 30 minutos

Nota: 228 km/h é a v. média dos comboios na linha Paris/Bruxelas (312 km) e, também, na linha Paris/Metz (354 km), esta última construída há cerca de dois anos, e na qual foi ultrapassado mais um recorde mundial de velocidade, ao serem atingidos os 574,8 km/h (v. Meu texto de 3 Set. 2007); 165 km/h é a v. média praticada pelo 2000 na Suécia, entre Estocolmo e Gotemburgo (445 km), numa viagem directa.

Para distâncias compreendidas entre os 50 a 100 km – na qual se enquadra o espaçamento entre a maioria das nossas capitais de distrito – as diferenças de tempo relativas às duas velocidades atrás indicadas não terão qualquer significado prático.

A acrescentar às curtas distâncias referidas, há que sublinhar a pequena dimensão das zonas intermédias urbanizadas, destinadas a pontos de passagem nos traçados da AV.

Sendo este um meio de transporte muito caro, mesmo em países com elevado nível de vida, é evidente que o seu uso será bastante limitado entre nós, dada a modéstia do PIB, aliada à pobreza de muitos…; tanto mais que, repete-se, nem as distâncias nem, tão pouco, a importância das concentrações urbanas existentes o justificam.

Acresce que a AV envolve custos de exploração e manutenção muito elevados.

Segundo a RAVE, que irei citar, “de modo idêntico a projectos ferroviários similares, o investimento é alto e o “cash-flow” operacional não é suficiente para cobrir os custos de investimento conduzindo a um défice financeiro que se espera ser coberto pelo conjunto de garantias da UE e suporte estatal” (o sublinhado é meu).

E, mais adiante, “O suporte exacto do Estado está ainda para ser determinado…”, uma vez que está dependente de vários factores, entre eles:

“Confirmação das garantias da UE e da avaliação do financiamento do EIB…desenvolvimento do sector privado e análise do financiamento aplicável e custo do financiamento”.

Repito: isto são afirmações da RAVE, responsável pela rede de AV em Portugal.

Entretanto, o Ministro Mário Lino esclarece que as linhas de AV projectadas irão custar 9.200.000.000 euros, dos quais,

– 36% caberão ao Estado (REFER)

– 19% a Bruxelas

– 45% aos Privados, mediante os fundos gerados.

E, sendo assim, constata-se que já vão muito longe os tempos em que os fundos comunitários financiavam até 80% dos projectos; como vem sendo hábito, estas estimativas estão muito subavaliadas e a factura a pagar deverá ser substancialmente mais elevada,

Parece-nos importante dar conhecimento que a AVE entre Madrid e Sevilha foi inaugurada em 1992, porém, só em 1997 começou a dar lucros. Contudo, para esse resultado não se entrou em linha de conta com o custo inicial das infra–estruturas e a sua amortização; e, não considerando estes valores, o custo anual da manutenção de uma linha de AV poderá orçar pelos 115.000 euros/km, anuais.

Com base em números também fornecidos pelos espanhóis, sabe-se que o custo inicial de um comboio de VE é cerca de metade de um outro de AV; e que o custo da sua manutenção anual fica cerca de 60% mais barata.

Será que a Secretária de Estado dos Transportes (SET) e a RAVE desconhecem esta realidade?

A técnica inerente à AV é muito complexa, exige uma tecnologia de ponta e custa muito dinheiro. Por exemplo: um ano antes de ter sido aberta à exploração o último TGV na linha Paris/Strasbourg, a SNCF inaugurou em Abril de 2006 o Centro Técnico de l’Ourcq – Est europeu, destinado a prestar toda a assistência técnica, muito especializada, necessária para a sua manutenção. Projecto este que demorou a construir cerca de quatro anos, ocupando 28 ha de terreno e com um custo total de 240 milhões de euros (45 milhões de contos).

Será que já pensaram nisto? Ou será que o MOPTC pensa mandar fazer essa manutenção em Espanha?

Porque não tem a coragem de informar que o investimento da REFER foi, somente, da ordem dos 250 milhões de euros, em 2008, valor este que representa um mínimo desde 1995?

Porque não mandam construir um ramal de cf. entre Pombal e Leiria (cerca de 22 km) e, assim, ligar a linha do Norte com a do Oeste aliviando substancialmente a primeira que dizem estar à beira do esgotamento?

Portugal, com cerca de 92.000 km de superfície dispõe, actualmente, 30,6 km de linhas de cf. por 1.000 km2 de superfície; com a agravante dos seus traçados, muito antigos, não corresponderem em muitos casos às necessidades reais.

A Bélgica e a Holanda, por exemplo, com áreas muito inferiores, apresentam-se com 113,8 e 67,5 km de linhas por 1.000 km2, a Áustria com 74.9 e a Dinamarca com 47,5.

Há pois, ainda muitas linhas cf. a construir no nosso país.

– Defendo, há alguns anos, que as nossas prioridades na construção de novas linhas deverão ser Porto/Aveiro e Lisboa/Azambuja; dado que uma e outra se podem enquadrar nos percursos internacionais Porto/Aveiro/Salamanca e Lisboa/Badajoz/Madrid. Construção esta a “atacar” em simultâneo, em bitola europeia, e cujo total não deverá ultrapassar os 100 km; muito menos, portanto, do que a nova linha proposta entre Lisboa e o Porto.

A razão desta preferência tem a ver com o facto de mais de 80% do tráfego de passageiros utilizar os suburbanos destas duas cidades e, sendo assim, os dois troços referidos iriam reduzir substancialmente o tráfego nessa linha, na hipótese de serem aproveitados, numa primeira fase, para os transportes suburbanos.

Contudo, para isso, teria de ser posta de parte a má vontade, evidente, no que se refere ao aproveitamento do actual canal ferroviário entre Lisboa e Azambuja, permitindo a implementação das novas linhas de AV. E, ainda, o esquecimento a que foi votada a transversal Porto/Aveiro/Salamanca, com uma bifurcação conduzindo a Irun ou a Madrid.

Em trabalhos anteriores – nomeadamente em 25.9 e 24.12.05 e, mais recentemente, 06.01.06 – justifiquei tecnicamente essa primeira hipótese, o que permitiria quadruplicar as linhas nesse canal ferroviário e, se necessário, acrescentar mais duas linhas perfazendo um total de seis.

Sugeri, então duas soluções para esse efeito:

– Construção de túneis, semi-enterrados, entre Alhandra e V.F. Xira (= 3.5 km);

– Uma ponte ferroviária, à beira-rio, no seu leito.

Na primeira solução escrevi, e mantenho, bastam 17 m de largura de plataforma para se implantarem, em terreno plano, quatro linhas de AV ou, então, um pouco menos de 25 m se pretendermos conservar por mais algum tempo as duas linhas de via larga; isto já contando com as bermas de segurança, os espaçamentos necessários e, também, evitando-se qualquer abrandamento da marcha.

Posso acrescentar que na zona em questão (que percorri a pé) há algumas indústrias desafectadas há muito – das quais destaco a antiga fábrica do arroz – cujo terreno a Câmara e a REFER devem negociar, no sentido do seu aproveitamento, aliás numa estreita faixa, tornando exequível a plataforma ferroviária que se pretende.

Será que há, em perspectiva, mais alguma negociata imobiliária que se desconhece?

Numa outra solução, suponho que não ignoram a possibilidade, sem grande dispêndio, alargar o aterro visto que as cotas batimétricas são muito baixas até uma distância de cerca de 10 m da margem do rio e os solos brandos e homogéneos.

Ou, então, construir um percurso ferroviário no seu leito, de forma idêntica ao que sucedeu no Porto, entre o edifício da velha Alfândega e Massarelos, no rio Douro; porém aí, destinado ao trânsito automóvel.

Pessoalmente, prefiro a solução que sugeri, inicialmente, dadas as vantagens substanciais resultantes do seu aproveitamento paisagístico e lúdico, pelas populações ribeirinhas.

A “coulée verte” – parque de vegetação (incluído no aproveitamento paisagístico de toda a área) a construir sobre os túneis, no trajecto Alhandra/V. Franca – poderia ser uma solução excelente, resolvendo de forma aceitável os dois grandes problemas: o acesso ferroviário a Norte de Lisboa, com ligação fácil a Santarém e Entroncamento, e, também, a Madrid, mediante uma ponte sobre o Tejo nas cercanias de Vila Nova da Rainha; e, também, ao Sul do país evitando-se um desvio por Lisboa que alonga desnecessariamente o trajecto directo Norte/Sul. E, tudo isto, com um custo muitíssimo inferior ao de outras soluções sucessivamente apresentadas pela RAVE/REFER.

A propósito, lembro que a última solução prevista (entre tantas outras!) considera, a partir de Sacavém, um conjunto de túneis cujo comprimento total irá variar entre os 10-12 km de extensão e, além disto, um conjunto de viadutos com o comprimento total de 5.2 – 7.7 km.

E, sendo assim, o troço ferroviário entre Lisboa e Alenquer, com cerca de 30 km, arrisca-se a ter perto de 20 km de obras de arte, com tudo o que isso representa como agravamento dos custos e, mais ainda, uma forte penalização nos tempos de marcha. Com efeito, o que nunca é referido, os abrandamentos obrigatórios – para velocidades máximas da ordem dos 120 – 160 km/h – irão fazer subir de modo apreciável os tempos de viagem ou, então, recuperar este atraso praticando velocidades muito superiores às previstas inicialmente (nota: no túnel da Mancha, com o diâmetro excepcional de 8.60 m, o limite máximo de velocidade é de 160 km/h).

O que iria agravar ainda mais as despesas de manutenção e de exploração, restringindo os eventuais e muito problemáticos lucros do empreendimento.

Afinal, o que leva o MOPTC (e os seus fieis seguidores na RAVE/REFER) a apostar, sistematicamente, nas chamadas obras faraónicas ou megalómanas? Para já, a resposta é um mistério; talvez que um dia se percebam melhor as razões deste despautério.

O facto é que a actual Presidente da C.M. de V.F. de Xira se escusou a ouvir as razões que gostaria de lhe explicar, de viva-voz, quem sabe, para não desagradar à Secretária de Estado dos Transportes (da mesma cor política) e, assim, na esperança de conseguir alguns favores.

Mesmo que tenham que continuar a morrer mais pessoas no atravessamento das linhas de c.f. e que os diminuídos fisicamente (velhos, crianças, grávidas, ainda menos com carrinhos de bebé) sejam obrigados a subir e descer um ror de escadas para poderem usufruir de um belo parque (e do seu equipamento), bem como da prática dos desportos náuticos que são a paixão destas gentes.

Uma vez encarada esta solução como um desígnio nacional, estou certo que as autarquias locais assim o compreenderão e serão as primeiras a pedir a comparticipação do Governo, dado que a CP está em falência técnica e a RAVE/REFER demasiado comprometida com outros arranjos megalómanos; estes, talvez mais do agrado dos que tem voz activa nos media e no alto mundo dos negócios.

– Sem dúvida, em determinadas circunstâncias, a VE ou a AV são elementos muito importantes para a mobilidade das populações. Contudo, no plano económico-social, nem sempre podem ser considerados instrumentos adequados para a descentralização, a coesão ou, mesmo, para o ordenamento do território.

Recordo que em 8 de Agosto de 2006 citei várias experiências baseadas num texto de Daniel Cohen – La mondialisation et ses ennemis, Grasset, 2004. No qual se demonstra que as linhas de cf. podem criar ou, até, reforçar laços entre duas cidades (sensivelmente da mesma importância); porém, no caso de uma delas ser nitidamente menos importante, é esta última que irá sofrer as consequências transformando-se, por vezes, numa cidade dormitório.

Aliás, como sucedeu com Le Mans (202 km de Paris) e, também um pouco, com Ciudad Real e Puertollano, respectivamente a 171 e 210 km de Madrid. E, acrescento eu, como poderá suceder com Évora, apesar do entusiasmo desmedido do Sr. Primeiro-ministro; o que significa que cada caso é o seu caso o que obriga a serem aprofundados os respectivos estudos numa perspectiva multidisciplinar.

– Com tantos enganos, hesitações e variadas soluções apresentadas, admito que os responsáveis do MOPTC não estejam na disposição de passarem por incompetentes ou, pior ainda, por mentirosos; assim, evitam falar em muitos gastos que são indispensáveis, votando-os ao esquecimento, pura e simplesmente, juntamente com os custos das expropriações dos solos, edifícios e algumas estações de cf. e obras de arte.

A título de exemplo, já para não falar do indispensável Centro Técnico de manutenção do equipamento, ao qual já nos referimos:

Na ponte S. João, no Porto, passam inúmeros comboios Alfa Pendulares, Intercidades, Regionais, Suburbanos e de Mercadorias aos quais, pensam agora, acrescentar os de AV em bitola europeia.

Contudo, qualquer técnico ferroviário poderá esclarecê-los dizendo que, nessa ponte, poderão circular um máximo de 12 comboios/hora, em cada sentido, provavelmente durante 18 horas diárias para que seja possível proceder aos trabalhos de conservação e manutenção da via; e, mesmo assim se já estiver instalado o sistema ERTMS de segurança e sinalização, permitindo o lançamento máximo de comboios com o espaçamento alternado de 4 a 6 minutos. Sistema este indispensável para a internacionalização das nossas linhas cf..

Porque escondem estes factos que eu denunciei há alguns anos? E que tornam incontornável a construção de uma nova ponte ferroviária?

A ideia, francamente aberrante, do aproveitamento provisório (!) da Ponte de D. Maria construída, salvo erro, à volta de 1875, é absolutamente despropositada na medida em que se trata de uma ponte de ferro composta por inúmeras peças rebitadas umas às outras e formando um arco de vão excepcional, para a época. Na altura, as cargas por eixo a considerar nos cálculos eram muito inferiores às actuais e as velocidades praticadas substancialmente mais baixas.

Por outro lado, além de uma conservação continuada, trabalhosa, os milhares de rebites terão de ser testados amiudadas vezes e substituídos quando “saltam”, à passagem de comboios muito carregados; isto para não falar da necessidade de uma pintura adequada, de aplicação difícil e onerosa.

“The last but not the least”, esta ponte dispõe de uma só via e com um canal de acesso condicionado.

Por favor, não nos envergonhem mais com essas ideias peregrinas ….

Ainda mais exemplos: a estação de Coimbra-B terá de ser reformulada para um local situado um pouco mais a Norte da actual estação; noutros trabalhos, já tive ocasião de apontar os custos muito elevados das estações de AV (Caia-Badajoz está estimada em 30 milhões de euros), de modo a permitir a movimentação rápida dos passageiros e o seu acesso às composições. E o que vai suceder em Leiria, ou Aveiro? Ou no “célebre” apeadeiro (ou estação?) do Rio Maior?

E quanto vão custar as pontes sobre os rios Vouga e Mondego? Sem batota….

E o que dizer do preço dos bilhetes, tão baratos, anuncia

dos para a futura AV?

Para enganar, quem? Os pobres não terão acesso e, por isso, a AV não lhes interessa; os outros, geralmente estão bem informados e conhecedores da realidade europeia.

Contudo, o Estado, ao apoiar – descaradamente e de forma obsessiva (ou obstinada?) – a AV parece ter esquecido o carácter eminentemente social que cabe ao cf. como elemento básico da mobilidade das populações e, assim, como garante da coesão social. Que diz defender.

Porque não esclarecem os portugueses que a AV também contempla a VE e, nestas condições, esta última poderá dispor das verbas atribuídas pela UE? Este conceito, fundamental, parece que continua a ser ignorado pelos nossos governantes…

Porque não esclarecem, também, que a muito alta velocidade não é compatível com o tráfego misto (passageiros e mercadorias)?

Porque não esclarecem que a previsível pouca importância do tráfego de passageiros aponta, claramente, para que se recorra ao transporte de mercadorias de modo a que possam justificar-se essas linhas? Donde a escolha obrigatória da VE ou, então, o absurdo de implantar uma linha de mercadorias ao lado de uma outra de muito alta velocidade; como parece que vai suceder entre Poceirão e Caia.

Sem dúvida: vamos entrar na história como campeões das originalidades.

Porque se insiste, forte e prioritariamente, numa rodovia Sines/Beja, com o pretexto de facilitar os acessos ao porto de Sines?

Será que desconhecem que, para a internacionalização deste porto, é fundamental a construção (aliás muito fácil) das ligações ferroviárias – directas – Sines/Casa Branca/Évora/Badajoz? O mais rapidamente possível e com ganhos de tempo apreciáveis?

Ou será que, arrastando os trabalhos, convencem os operadores de Sines a utilizarem a plataforma logística do Poceirão, onde também pontifica a Mota-Engil?

Porque insistem em chamar TGV (sigla registada pela SNCF) para designarem a AV?

Será que toda esta confusão ajuda a fazer passar determinadas soluções, por vezes apressadas e não poucas vezes atamancadas? Quando dispomos, felizmente, de alguns bons engenheiros de cf., não exclusivamente especializados em frente do computador?

Porque motivo esquecem (adiando sistematicamente) que a operacionalidade é um factor chave do sucesso do transporte internacional por cf. e passa obrigatoriamente, pela adopção da bitola europeia?

Expliquei tudo isto uma, duas, três vezes; continuo cada vez mais preocupado com as orelhas moucas ou, como já escrevi, com a surdez psíquica de alguns governantes.

1. A linha de cf. Porto/Vigo

– Este trajecto, segundo a Secretária de Estado dos Transportes (SET) deverá ser efectuado em 60 m (para os comboios directos), destinando-se esta nova linha a passageiros e mercadorias, o que irá potenciar o desenvolvimento de toda a Região Norte da Península.

Numa primeira fase, será feito o aproveitamento do troço actual Porto/Braga (54 km) a completar, numa segunda fase, com um novo traçado a construir até Valença (55 km). Está prevista a ligação desta linha com o aeroporto Sá Carneiro.

A situação actual, considerando as melhores performances com os comboios IN, pode resumir-se:

Porto/Vigo – 174 km – 4 horas de trajecto à v. média comercial de 43.3 km/h

Porto/Valença – 130 km – 2h 8 m à v. média comercial de 60.9 km/h

Como é de prever, face às velocidades praticadas, só o percurso nacional deste comboio se apresenta com alguma apetência para os seus utentes.

Após os trabalhos da nova linha e admitindo que o trajecto Valença/Vigo se apresenta com uma extensão de 25 km, o novo traçado Porto/Vigo irá perfazer um total de 134 km a percorrer numa hora. O que é perfeitamente razoável e, também, poderá ser aliciante para os espanhóis.

Para melhor esclarecimento dos meus leitores, lembro que em Janeiro de 2004 a empresa de consultadoria A.T. Kearney apresentou publicamente – com o apoio declarado do MOPTC – um documento intitulado “Visão Estratégica Para a Rede Ferroviária de Alta Velocidade em Portugal”.

No documento em apreço, Porto/Vigo aparece com um tempo de trajecto de 38 minutos. O que me levou a objectar que, tendo em conta a orografia do terreno, difícil, e a opção já tomada pelos espanhóis no que se refere ao tráfego misto (passageiros e mercadorias), com velocidades máximas de 220 km/h, parecia-me evidente termos de anuir, por razões de interoperabilidade, às mesmas soluções técnicas, nomeadamente às características do traçado e respectivas infra-estruturas.

Mais tarde, em Dezembro de 2005, o MOPTC organizou uma sessão de esclarecimento para apresentação pública das novas linhas ferroviárias de AV. Tendo lido o documento de trabalho da autoria do vice-presidente da A.T. Kearney – “Alta Velocidade-Realidade europeia” – logo me apercebi da ignorância, falta de rigor e desplante que caracterizavam a forma como estavam a ser encaradas matérias do maior interesse para o país.

Em resposta, 3 de Abril de 2006, escrevi um trabalho que intitulei “Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV”; até à presente data não obtive qualquer reacção do visado nem, tão pouco, do Ministério que continua a dar-lhe cobertura participando, lado a lado, nos mais variados eventos.

Esclareço, também, que a Secretária de Estado dos Transportes (SET) – até princípios de 2005 – foi chefe do projecto intitulado “estudo de viabilidade técnica, financeira e ambiental da ligação da Alta Velocidade Porto/Vigo. Estudos de procura”. Deveria, pois, conhecer sobejamente esta matéria.

Contudo, só muito mais tarde, em meados de 2006, tomou a decisão de afirmar publicamente que, no seguimento de estudos feitos, este projecto teria de ser concretizado em Grande Velocidade e não em Alta Velocidade como estava inicialmente previsto.

O que me levou a comentar, escrevendo, que esta decisão demorou, mas mais valia tarde que nunca.

Com efeito, tenho vindo a escrever desde Maio de 2003, neste sítio, que a ligação Porto/Vigo em AV me parecia condenada, logo à partida, na medida em que o trajecto espanhol se faz em VE, o que iria comprometer a indispensável interoperabilidade das linhas. E, também, porque no território nacional as distâncias são inferiores às que justificam a AV; idem no que se refere à orografia do terreno, forte ocupação dos solos e existência de uma boa rede de estradas e A-E, tudo isto argumentos que levariam a por de parte esse hipótese.

Já para não falar no baixo nível de vida das populações e os seus elevados índices de pobreza, incompatíveis com a sustentabilidade de um projecto de AV. de custos muito elevados e, posteriormente, com as suas despesas de conservação, manutenção e exploração.

De salientar que os sucessivos atrasos na concretização deste projecto permitem-nos concluir que o tráfego de mercadorias espanhol irá dispor de tempo mais do que suficiente para consolidar os seus percursos nacionais Corunha/Pontevedra/Vigo/Ourese/Zamora/Medina/Madrid ou, então, bifurcando em Medina del Campo, seguir para Burgos, Irun e restante Europa. Ou, ainda, a partir de Ourese, seguir para Leon, Oviedo, Santander, Bilbao, etc., num aproveitamento mais recente do arco Cantábrico ligando todos os portos do Norte de Espanha.

Acrescento, ainda que a forma esconsa (mas suave), como este Governo foi “esquecendo” a linha transversal, internacional, Porto/Aveiro/Salamanca…veio facilitar, e muito, que os espanhóis ignorem ou ponham de parte os nossos portos. Muito embora a nossa Região Norte seja fundamental para o comércio de Import–export.

Para não me repetir, não irei falar no propósito, errado, de se manter na linha Porto/Vigo a bitola ibérica, assim como a adopção de travessas polivalentes a que atrás já fiz referência.

Decididamente, este MOPTC é incorrigível.

O novo aeroporto internacional de Lisboa, em Alcochete

Acerca da localização e acessos ao NAL, muito se tem especulado; contudo, é escassa a argumentação aduzida e esta, por vezes, distorcida senão escamoteada.

Face à insuficiência das informações prestadas – uma vez que muitos projectos estão ainda em estudo – proponho-me resumir e comentar alguns dados colhidos no relatório do LNEC o qual, como é sabido, foi o organismo escolhido pelo MOPTC para a realização da análise técnica comparada nas alternativas de localização do NAL, na zona da Ota e, também, no Campo de Tiro de Alcochete (CTA).

Antes de mais, esclareço que este Relatório teve como origem uma iniciativa da CIP que apresentou ao Governo um estudo preliminar sobre a localização do Novo Aeroporto, em Alcochete; o seu a seu dono.

E, a partir daí, resultou o mandato do MOPTC dirigido ao LNEC.

Pede-se a atenção para:

• O novo aeroporto deverá articular-se com as infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias existentes ou a criar, com os portos e, ainda, com a rede de plataformas logísticas. A área ocupada rondará os 1800 ha.

• Na sua proximidade, de forma mais ou menos concentrada, será implantada uma cidade aeroportuária, isto é, uma cidade compreendendo os mais variados serviços e múltiplas actividades.

A área deste empreendimento andará à volta dos 3.500 ha.

Este conjunto implicará a ocupação de áreas consideráveis de terrenos e a sua movimentação, com objectivo de implantar as infra-estruturas e outras obras de construção necessárias.

O que torna necessário o estudo aturado do novo ordenamento do território e protecção da natureza, tendo em linha de conta que se trata de uma zona de aquíferos generalizados, com níveis freáticos por vezes elevados.

• As reservas hídricas subterrâneas – é bom não esquecer – constituem importantes recursos de água doce no nosso país e são de crucial importância para o abastecimento da agricultura e da indústria, permitindo servir cerca de 44% da população do continente.

• Constituem, assim, importantes recursos de água doce, além de contribuírem para o escoamento de base dos rios ao longo de todo o ano, bem como alimentar algumas zonas húmidas.

No dizer do bem elaborado, embora incompleto, Relatório do LNEC (em consequência das condicionantes impostas e a premência para a sua entrega, mesmo na ausência de alguns estudos), a natureza do processo de recarga de águas subterrâneas implica a existência de uma passagem de água da superfície, através do solo, motivo pelo qual o controlo da sua quantidade e qualidade está intimamente ligado ao uso e ocupação do mesmo. E, de igual modo, sucede com todas as actividades e pressões existentes à superfície, para além das características naturais do meio.

É, pois, a altura de sublinhar que a localização do CTA se insere no maior sistema aquífero nacional. Por outro lado, a existência de camadas superficiais pouco permeáveis mas, também, pouco espessas e, por vezes, descontínuas, torna-as mais sujeitas à ruptura (seja o caso de fundações directas ou indirectas, estacas-prancha, escavações, furos, etc.) o que, penso eu, não assegura uma protecção suficiente da qualidade das águas subterrâneas. Por muitos cuidados que se tenham.

A monitorização prevista pelo LNEC, tanto no período da construção como no da exploração do NAL irá ser, pelo que foi dito, importante e indispensável, ao longo do tempo.

• No que se refere aos riscos sísmicos, a implantação do NAL e restantes infra-estruturas auxiliares poderá ser fortemente condicionada pelo ambiente onde se inserem, segundo o LNEC, motivo pelo qual a quantificação das acções sísmicas constitui um aspecto de análise relevante.

Por razões que ignoro, não vi qualquer referência à falha sísmica existente entre Santarém e a Península de Setúbal, passando por Benavente onde teve origem, há alguns séculos atrás, um dos maiores sismos sofridos em Portugal.

O Laboratório também acrescenta que deverão ser efectuados estudos de casualidade sísmica específicos, complementados com um cabal conhecimento dos terrenos e com a avaliação da susceptibilidade dos solos existentes à liquefacção ou à mobilidade cíclica.

Resumidamente, apresentam como medidas de minimização:

• Realização de estudos de casualidade sísmica
•         “         “         “        “   caracterização geotécnica
•         “         “         “        “   avaliação da susceptibilidade á liquefacção
• Estimativa de assentamento de origem sísmica

Outros assuntos que considero muito importantes foram, por mim, respigados no citado Relatório; porém,

– Não vi uma referência concreta à cidade aeroportuária, numa visão global, faseada. Contudo, a sua existência, dimensão, localização e a mancha adoptada é fundamental para que possa haver uma ideia mais aproximada do tipo de ocupação do solo, gastos de água previsíveis e características da poluição: doméstica, agrícola, industrial, etc..

Nesta ordem de ideias, os números que foram indicados para os gastos de água destinada ao abastecimento das infra-estruturas aeroportuárias são, nitidamente, baixos se considerarmos todas as necessidades da zona abrangida.

– Também não vi devidamente fundamentadas, a inclinação longitudinal das pistas que foi fixada em 0,1 no CTA; talvez que 0,2 fosse mais acertado, para uma melhor defesa dos níveis de água suspensos, os riscos de “aquaplaning”, etc.

Não ignoro, porém, que isso iria acentuar, ainda mais, o diferencial entre o volume das escavações e o dos aterros e, assim, obrigaria à busca de novas câmaras de empréstimo ou, quem sabe, recorrer a materiais de empréstimo não convencionais, o que sai caro. E deste modo, para não assustarem os financiadores optou-se por 0,1, até ver; além do que, é sempre possível contar-se com uma lei permissiva e pouco clara sobre os trabalhos a mais…

– Os riscos, numa perspectiva de conservação da natureza e da biodiversidade, são muitos e o LNEC alertou para o impacto negativo causado pelo eventual atravessamento da ZPE/SIC do estuário do Tejo por novas vias ferroviárias e rodoviárias, implicando a perda e fragmentação de áreas naturais importantes.

E, também, a perda progressiva e a fragmentação de montados na envolvente do NAL, devido à implantação das infra-estruturas, ao crescimento da cidade aeroportuária e ao desenvolvimento urbano.

Não esquecendo, por fim, a interferência com os movimentos das aves aquáticas.

Ficamos ainda, mais preocupados pelo facto destes impactos negativos serem muito incertos, devido à inexistência de estudos prévios, aliás como também sucede com as lacunas de informação biológica que, espera-se, deverão ser colmatadas de forma a que seja possível definir com maior rigor, as medidas de minimização e compensação dos impactos.

Em todas estas situações foram estabelecidas, e bem, directrizes capazes de os minimizar.

– As principais acessibilidades ao NAL, por estrada ou por cf., podem resumir-se: 48 km por cf. da Gare do Oriente ao aeroporto e outros tantos km de estrada do Campo Pequeno ao mesmo local. No primeiro caso, um “shuttle” poderá fazer esse trajecto em 22 m e
,
uma viatura, necessitará de cerca de 35 m, caso não encontre grandes engarrafamentos.

Quer isto dizer que, para se tomar o avião para o Porto, a viagem irá começar com um percurso terrestre de cerca de 48 km, em sentido contrário, rumo ao Algarve. Numa viagem de ida e volta teremos, grosso modo, 100 km a que corresponde um gasto de gasolina de 17 euros, nesta data, isto sem falar nas despesas de conservação, manutenção e amortização dos veículos e, certamente, o pagamento das portagens no viaduto Chelas-Barreiro.

Numa outra perspectiva, diremos que a Portela tem 20% de passageiros domésticos, os restantes são provenientes da Europa e outros destinos.

Sabe-se, também, que a AML gera à volta de 73% dos passageiros com destino ao aeroporto e que, destes, à volta de 88% residem na parte Norte dessa área. Do que resulta que, para apanhar o avião em Alcochete, centenas de milhar de pessoas iniciam a viagem rumo ao Sul, congestionando as vias urbanas, o viaduto Chelas-Barreiro e as estradas.

Como, porém, a maioria dos utentes é proveniente das zonas de Cascais-Estoril-Sintra-Oeiras (as estatísticas assim o confirmam), os números acima indicados, relativos aos km terrestres efectuados irão ser, ainda, muito mais agravados.

Concluímos, assim, que terminarão os voos internos Lisboa/Porto dado que as pessoas irão optar pelo comboio, seja ele o Alfa Pendular ou o seu sucedâneo.

E se estivermos a pensar num aeroporto com funções predominantemente “hub” – aeroporto principal que concentra as partidas e chegadas de aviões com capacidades e destinos diferentes e, assim, fazem corresponder os voos curtos e médios com os de longa duração – então, parece-me que tanto faz escolher Alcochete, como Coimbra ou, porque não, o Porto.

Já agora, em maré de palpites – na parte que me toca pouco fundamentados, à míngua de dados credíveis, indispensáveis – porque não ensaiar a localização em Sta. Cruz, cerca de 45 km a Norte de Lisboa? Com boas áreas disponíveis entre A-dos-Cunhados/Bombardeira/Sta. Cruz/Ponte do Rol e muito perto de Torres Vedras? Quem sabe? Talvez que esta escolha permitisse, finalmente, a modernização tão desejada da linha do Oeste, muito fácil de melhorar no seu traçado, dadas as características do terreno e, assim, aliviar um pouco mais a linha Norte/Sul.

Para o que bastava fazer uma ligação ferroviária com perto de 22 Km de extensão, entre as duas linhas, na zona de Leiria/Pombal, conforme tenho vindo a sugerir desde Maio de 2003.

Para terminar este capítulo, permito-me focar alguns pontos que considero particularmente importantes:

• A ANA é uma empresa sustentável que visa facilitar a competitividade das empresas de aviação portuguesas e aplicar taxas aeroportuárias, em conformidade.

• Antes de concretizar a privatização da ANA, a 51% – um erro grave que pode ter sérias consequências para o país. – o Governo deveria mandar elaborar um Plano Estratégico Para o Desenvolvimento dos Aeroportos nacionais, fixando de forma clara e inequívoca aquilo que mais nos interessa, numa visão global compreendendo os diferentes modos de transporte.

Uma eventual mudança de mãos dos centros de decisão pode ser extremamente prejudicial, na medida em que retira ao Estado margem de manobra estratégica relativamente aos vários aeroportos do país e, assim, poderá ser determinante para alguns sectores, com o turismo à cabeça.

A situação ficaria, ainda, mais delicada se a ANA fosse parar às mãos dos espanhóis, detentores de uma estratégia própria, amadurecida e em franca implementação.

• O ordenamento do território e o desenvolvimento regional não se esgotam, unicamente, em função das oportunidades abertas pelo NAL e pela vontade mais ou menos efémera de um Governo; a importância deste projecto exige, em meu entender, um acordo alargado das várias forças políticas, ouvidos atentamente os cidadãos através das autarquias.

• Os critérios e os indicadores, a situação existente e a avaliação de tendências deverão ser revistos em função das novas realidades que muito se alteraram, nos últimos meses; nomeadamente, no que se refere ao desenvolvimento económico-social.

• Com consequência, de igual modo, haverá que rever a avaliação financeira do projecto e a análise custos/benefícios; e consequentemente, a avaliação estratégica integrada.

Tudo isto parece-me do mais elementar bom senso; motivo pelo qual faço votos para que o LNEC – com um passado altamente meritório – não se deixe instrumentalizar e saiba impor os seus prazos, de modo a que possa apresentar um novo Relatório baseado em estudos mais completos, indispensáveis, mesmo que isso possa vir alterar os factores críticos servindo de base para uma decisão.

Constatei, no último texto aqui publicado, a existência de alguns erros e, também, a omissão de um advérbio, o que prejudica a leitura e compreensão da frase final. Dos primeiros destaco (erro imperdoável) a palavra Conselho de Administração da APL, escrito com um c em vez de um s e, quanto à omissão do advérbio não, daí resultou uma frase confusa que deveria figurar assim:

“Concordo com o Sr. Primeiro-ministro quando diz que há imenso que fazer em Portugal, o que significa despesas muito elevadas, a pagar com o nosso dinheiro; pelo que se exige ponderação e perseverança.

Estas são características apreciáveis desde que isso não signifique teimosia ou inflexibilidade; o que poderia ser encarado como reflexo de surdez psíquica, deficiência esta grave, congénita e sem cura”.

Cabendo-me a responsabilidade da revisão definitiva do texto, peço desculpa por estas gralhas que procurarei evitar, de futuro.

Com este trabalho finalizo, agora, a série intitulada “As Falácias do MOPTC”, muito embora esteja persuadido que estas ainda não terminaram, dada a natureza dos seus responsáveis e o sentimento de imunidade (e impunidade) que os caracteriza.

E sendo assim, proponho-me prosseguir com as críticas construtivas que vou apresentando e que, julgo eu, poderão ser uma achega para a defesa dos interesses de todos nós.

Admitindo que nem sempre tenha razão – errar é próprio do homem – o facto é que esta é uma voz não comprometida e por vezes incómoda, convenho, mas sem qualquer outra dependência que não seja a dos ditames da minha consciência e, naturalmente, as limitações dos meus conhecimentos.

Tendo vindo a receber alguns e-mails pedindo um melhor esclarecimento acerca de conceitos já anteriormente apresentados neste sítio, desde 2003, admito que nem todos os leitores têm o tempo e a pachorra de ler os textos com atenção – são muitas centenas de páginas – motivo pelo qual julgo vantajoso resumir as matérias que mais os preocupam; assim:

I

O nó…cego de Alcântara

O MOPTC decidiu ligar directamente a linha de caminho de ferro Lisboa/Cascais com a de Cintura, por túnel, e a construção de uma nova estação subterrânea em Alcântara-terra; projecto este pensado há muitos anos, mas nunca concretizado. Direi que os propósitos são correctos, porém o modus faciendi parece-nos profundamente errado.

Com efeito, nele está previsto:

– Enterrar a linha de cf. Lisboa/Cascais, em Alcântara, o que significa construir um túnel com cerca de 1,5 km de extensão (compreendo as rampas de acesso e a plataforma), ao longo da margem direita do rio Tejo e a uma profundidade que ronda os 15 m;

– Uma nova estação ferroviária para mercadorias, abaixo do nível do solo, fazendo ligação com o futuro nó ferroviário de Alcântara;

– Uma outra estação ferroviária, também construída abaixo do nível do solo, em Alcântara-terra.

Tudo isto significa que vai criar-se uma barreira subterrânea muito extensa e variada (edifícios e vias ferroviárias), interrompendo as linhas naturais de escoamento para o rio Tejo das chamadas “mães de água”. Com efeito, no vale de Alcântara desaguam águas provenientes de áreas como o Calhariz, Laranjeiras e Sete Rios, e uma boa parte das que tem origem no Parque Florestal de Monsanto (com as cotas aproximadas de 100 e 200 m), Campo de Ourique e Prazeres.

Com a agravante de se tratar de uma zona de níveis freáticos elevados, solos com características geológicas difíceis, fortes riscos sísmicos e, além disso, situada entre vias urbanas muito solicitadas; o que torna complicados e morosos os trabalhos a efectuar.

E sendo assim,

• Ignora-se como será possível compatibilizar a nova linha subterrânea de cf. Lisboa/Cascais com o importantíssimo – e já aí existente há muitos anos – caneiro de Alcântara, obra de engenharia hidráulica que irá ser atravessada (como?) por esta linha, numa zona particularmente delicada, sujeita a inundações periódicas.

Será que o Ministério do Ambiente acredita que a Mãe-Natureza irá pactuar com tanta distracção?

Será que a C.M. Lisboa não terá uma palavra a dizer?

• A ligação subterrânea em Alcântara-terra, ao sistema atrás descrito irá dificultar, ainda mais, a concretização deste projecto tecnicamente absurdo; o abaixamento das cotas nas linhas ferroviárias, nomeadamente em Alcântara-terra, não irá permitir a sua ligação com a estação de Campolide, em condições aceitáveis (gradiente 12 por mil, no máximo), num troço com cerca de 3 km de extensão.

Cônscio destas dificuldades, praticamente insuperáveis a custos razoáveis, o signatário apresentou como alternativa uma solução muito mais modesta (ver 3ª Parte destes trabalhos) mas que permitirá alcançar todos os objectivos propostos, com gastos infinitamente mais baixos e, de igual modo, minimizar os tempos de execução. Nomeadamente no que se refere ao cruzamento das linhas ferroviárias com as vias urbanas, estações e gare de triagem para os contentores; e, não menos importante, evitando-se o agravamento das inundações periódicas.

Sem que tenha tido qualquer reacção dos poderes constituídos, até á data; muito embora estejam em jogo muitas centenas de milhar de euros.

E dado que este projecto está intimamente ligado com a polémica renovação de contrato de concessão da Liscont (contentores), contrato este que inicialmente previa o seu termo em 2015, isso leva-me a tecer alguns comentários:

a) O MOPTC e a SET afirmam, a pés juntos, que a capacidade do actual terminal de contentores concessionado à Liscont deverá esgotar antes do final da concessão, donde a necessidade urgente em se investir na expansão do porto de Lisboa. Deste modo, os responsáveis deste ministério promulgaram o prolongamento do prazo da concessão para fins de 2042, mediante a assinatura de um Memorando de Entendimento. O que permitirá triplicar a capacidade deste terminal portuário, de 350.000 para 1.000.000 TEU’s/ano e reclassificá-lo para águas profundas permitindo, assim, o acesso a navios porta contentores com o calado máximo de 15,50 m e 400 m de comprimento.

b) Antes de mais, declaro publicamente que não aprovo o argumento dos chamados “estudos económico-financeiros e jurídicos” que permitiram à APL “oferecer” à Liscont (leia-se Mota-Engil) um contrato de concessão válido por mais três dezenas de anos.

Quanto mais não seja pelo facto de ainda não haver projectos, ante-projectos ou mesmo estudos que permitam concluir a não existência de outras alternativas possíveis e, muito menos, estimar – e já não digo orçamentar – os trabalhos muito complexos e difíceis relativos ao projecto Nova Alcântara e ao reforço e alargamento do actual cais de contentores.

E, sendo assim, é muito provável – direi mesmo inevitável – que os números apresentados pelo MOPTC, relativos ao custo desses trabalhos estejam muito abaixo da realidade e, em consequência, a compensação adiantada pela Mota-Engil não chegará para
ta
par a cova de um dente. Com a agravante desta empresa ficar isenta do pagamento da taxa anual dos contentores, e deste modo, numa situação de nítido favor relativamente aos outros terminais.

Acresce, ainda, que um terminal alargado, com fundos muito superiores aos actuais e maior comprimento do cais, irá permitir um aumento substancial da capacidade de movimentação e, o que é mais importante para o feliz contemplado, uma rentabilidade fortemente aumentada; não é por acaso que os navios porta contentores são cada vez maiores (a título de ex. O Emma Maersk tem 400 m de comprido, 61 m de altura e transporta 11.000 contentores); o problema é encontrar portos com os fundos adequados.

O prolongamento desta concessão – em condições técnico-económicas diferentes e muito mais favoráveis para a empresa – irá criar, repito, uma situação de favor que não se justifica e quanto a mim, deveria ser averiguada por quem de direito.

A cereja no cimo deste bolo resulta de uma maior facilidade nas ligações deste terminal com as plataformas logísticas da região de Lisboa (Bobadela, Castanheira do Ribatejo e Poceirão), como consequência de melhores comunicações ferroviárias e, também, por via fluvial.

Nota: a Mota-Engil detém uma forte participação (30%) no capital da Sociedade que gere a plataforma do Poceirão, com uma localização ímpar em relação ao Novo Aeroporto e privilegiada no que diz respeito às ligações ferroviárias com o porto de Sines.

Francamente, são favores a mais baseados em meros palpites. Faço votos para que a actual Autoridade da Concorrência estude melhor este caso, único no porto de Lisboa, permitindo que outros eventuais interessados se pronunciem. Caso contrário, irão perdurar as dúvidas e, também, as suspeitas.

c) Este “projecto inadiável”, no dizer do MOPTC, nem sequer consta das “Orientações Estratégicas Para o Sector Marítimo Portuário”, datado de Dezembro de 2006. Nem, tão pouco, de “Plano de Estratégica e Exploração do Porto de Lisboa”, com o horizonte temporal de 2008; suponho eu, a ser lançado na sequência do “Plano Nacional Marítimo Portuário” previsto nesse documento para 2007.

Este acordar repentino é, possivelmente, mais uma coincidência providencial e oportuna para a Mota-Engil.

Tanto mais que a APL prevê para o Porto de Lisboa, em 2015, uma taxa de ocupação de 67% para a carga geral; mesmo assim, a AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal – considera esta meta demasiado optimista. Donde concluímos que há folga mais do que suficiente para se encontrar uma solução adequada – e bem pensada – antes do final da concessão outorgada à Liscont.

O que faz correr o MOPTC?

A propósito, lembro que Sines, na sua Fase 1, dispõe unicamente de um cais com 550 m de comprimento para uma capacidade de movimentação de 600.000 TEU’s; na sua Fase 2 terá 750 m para 950.000 TEU’s.

Lembro, ainda, que o IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, organismo regulador – ainda não se pronunciou (como era sua obrigação) acerca da renovação deste contrato, agora em condições muitíssimo mais vantajosas: um cais com áreas de armazenamento, fundos de acostagem e comprimento muito superiores aos actuais do que resultará, certamente, uma capacidade e uma competitividade acrescidas. E sem que se tenha aberto um novo concurso.

Escolher a Liscont (Mota-Engil) como parceiro privilegiado para esta concessão, cria uma situação de injustiça e parcialidade perante outros eventuais interessados que também trabalham neste porto, em actividades afins.

Considero esta situação de favor simplesmente escandalosa.

Porquê esta pressa do MOPTC na ampliação do terminal de contentores quando ainda há muito que possa ser feito para aumentar a sua rentabilidade, conforme pude escrever, com mais pormenor, na 2ª Parte deste trabalho?

De acordo com o que então propus, porque não “aguentar” um pouco mais o terminal de Alcântara (com algumas correcções permitindo o aumento da sua capacidade) e faze-lo parte integrante do Plano de Expansão do Porto de Lisboa, logo que este esteja aprovado?

d) Como compensação de ter sido “corrido” para Sta. Apolónia e terminal de cruzeiros sito em Alcântara (para dar lugar a mais contentores), o MOPTC comprometeu-se a reabilitar o primeiro, entre Sta. Apolónia e a Doca da Marinha, numa extensão de 676 m. Obra esta, segundo diz, que irá concentrar “todo o movimento de navios de cruzeiro”.

Conforme escrevi, esta situação é demasiado modesta em termos do presente e do futuro, dado o forte incremento do número de navios de cruzeiro no Tejo, ultrapassando os 407 mil passageiros em 2008 (mais 34% do que no ano anterior), transportados em barcos cujo comprimento excede largamente os 300 m e com tendência para aumentar.

Aliás, assim pensava o Sr. Presidente da APL quando afirmava, há menos de dois anos, “prever a construção de um terminal de cruzeiros na margem sul do Tejo, no concelho de Almada”. E acrescentou, na altura, que “o estuário do Tejo passará a dispor de dois terminais de cruzeiros, já que está prevista a instalação de um outro na zona de Sta. Apolónia”.

Opinião esta corroborada pelo Presidente da Comunidade Portuária de Lisboa ao dizer que a “expansão do Porto de Lisboa deverá passar pelo futuro terminal de contentores da Trafaria, junto à Silopor…”.

Será que, entretanto, algum deles mudou de opinião? Em tão pouco tempo, de mais a mais baseados (espera-se) em estudos aturados e num planeamento rigoroso?

Como é sabido, um porto não se esgota na sua função de simples plataforma intermodal, motivo pelo qual necessita de áreas circundantes que permitam a sua fácil expansão.

Será que foram feitas todas as reservas dos terrenos necessários e indispensáveis para a implantação dessas infra-estruturas? Isso passa, inevitavelmente, por convencer os autarcas ribeirinhos da excelência de um projecto que deverá ser encarado como um imperativo nacional. De que estão á espera?

Será que o actual Presidente da C.M. Lisboa não terá uma palavra a dizer? Ou será que continua na disposição de “engolir” todos os disparates dos seus ex-colegas do Governo, com forte prejuízo para a cidade de que é o primeiro responsável?

Triplicar a capacidade do terminal de contentores de Alcântara irá gerar um tráfego muito intenso e o caminho-de-ferro não poderá ajudar muito, na medida em que a sua função principal, na linha de Cintura, será a distribuição dos utentes pela cidade de Lisboa, mediante as suas ligações com o metro.

E, sendo assim, dificilmente será possível dispor de canal horário disponível durante todo o dia, para o transporte dos contentores.

Não, não há qualquer exagero no que afirmo.

Segundo o MOPTC, com as obras de requalificação e ampliação do cais de contentores de Alcântara, “o objectivo passa por alargar para um milhão de contentores (TEU) por ano face aos 350 mil que actualmente movimenta”.

No impresso publicado e a que faço referência na 3ª Parte deste trabalho – impresso este, aliás com uma boa apresentação gráfica, colorida – diz-se que a circulação fluvial será incrementada em 13%; a circulaçã

o rodoviária será reduzida em 35% e o transporte ferroviário duplica a sua capacidade. Não esclarece, porém, os números que servem de base para definir estas percentagens, o que é lamentável.

Torna-se assim possível, acrescenta, retirar 1.000 camiões por dia (365 mil por ano) das ruas da capital, um forte ganho ambiental e urbano.

Sem uma referência inicial, direi que tudo isto não passa de palavreado oco que procuraremos decifrar. Assim:

A APL indica, após a ampliação do cais, uma nova repartição do escoamento dos contentores e, no modo rodoviário, a Av. de Brasília continuará a ser a principal via de trânsito.

40% por via rodoviária

APL 30% por comboio

30% por via fluvial

De acordo com números actualizados, e contrariando o folheto, a movimentação hoje é de 250.000 TEU’s/ano, dos quais 78% são escoados por via rodoviária. Ou seja, aproximadamente, 250.000 camiões dos quais 195.000 (78%) são escoados por este meio; admitindo 280 dias úteis, por ano, teremos 195.000/280=697 camiões por dia.

Algo como 697/10 horas = 70 camiões/hora, 1,2 camiões por minuto.

Após a ampliação que nos querem impor, teremos:

APL 350.000 TEU/ano 1.000.000	Camiões / Dia	40%	Camiões / hora	Camiões / minuto
	=1.250	500	50	0,83
	=3.572	1.429	143	2,38

No primeiro caso o tráfego será muito intenso e, no segundo, arrasador. Mas, atenção! A realidade irá ultrapassar muito estes números, dado que o modo ferroviário não poderá atingir os 30% previstos pela APL pois, caso contrário, teria de abdicar da sua função principal que é fazer a distribuição de passageiros em Lisboa, mediante a linha de Cintura.

Face a estas afirmações, que mantenho, mais uma vez se constata a publicidade enganadora do MOPTC.

Contudo espero, ainda, que o Sr. Presidente da C.M. Lisboa se esclareça melhor e não receie enfrentar este Governo, em defesa dos cidadãos da cidade.

Por último, resta a via fluvial – admitindo que não queiram lançar mais alguns milhares de camiões nas ruas – muito embora este transporte também necessite de canais disponíveis para não atrapalhar as carreiras dos barcos que fazem a travessia do rio; o que obrigará ao seu contínuo desassoreamento para obstar às más consequências que resultarão da implantação das muitas centenas de pilares dos viadutos Chelas-Barreiro e Vasco da Gama (mais adiante irei referir-me a este assunto).

Pelo que atrás se disse, qualquer solução para um melhor aproveitamento do actual cais de contentores de Alcântara (e eu indiquei algumas), deverá ser de carácter provisório e com tempo limite, para que esta zona ribeirinha possa ser devolvida à cidade de Lisboa, com a finalidade de o aproveitar como terminal de cruzeiros, promovendo o turismo numa zona nobre da cidade: nada menos de 7 museus, um Planetário, o Centro Cultural de Belém, o mosteiro dos Jerónimos, palácios, jardins, docas de recreio, etc..

Tanto mais que, recordo, se aguarda para breve a aprovação dos Planos Estratégicos e de Exploração do porto, já em elaboração. E, mais tarde ou mais cedo, deverá ser implementada a sua expansão para a margem Sul do Tejo, uma vez que aí, as águas muito mais profundas permitirão o acesso aos navios de grande calado, sem dificuldade.

Caso contrário, haverá que desistir do porto de Lisboa, um dos melhores portos naturais da Europa, com uma localização impar relativamente ao tráfego de navios intercontinentais.

E as gerações vindouras, podem estar certos, não perdoarão a mesquinhez e a falta de visão dos responsáveis se, desde já não foram salvaguardados os solos indispensáveis para a implantação dessas infra-estruturas.

Abrindo um parêntesis lembro, a propósito, o que está a ser feito no cais norte do porto Funchal, em que esta zona está a ser convertida numa área de animação e lazer em virtude da deslocalização do tráfego de mercadorias para o porto de Caniçal, num local com mais espaço e melhores acessibilidades.

Como já dissemos, Lisboa é francamente privilegiada relativamente a outros portos europeus bem conhecidos que tiveram de fazer dragagens gigantescas e grandes obras nas suas zonas costeiras e estuários de alguns rios para poderem dar acesso – por vezes mediante eclusas e ancoradouros – a navios de grande calado; estou a pensar, entre outros, nos portos de Bordéus, Havre, Antuérpia, Roterdão, Hamburgo ou, mais próximo de nós, Barcelona.

Neste último, há poucos anos, para alargamento da sua zona portuária tiveram de canalizar o curso do rio Llobregat (um riozito em comparação com o Tejo), desviando-o cerca de 2 km para sul da sua embocadura.

Fizeram, ainda, outras intervenções, nomeadamente a construção de novas vias rodo e ferroviárias, mais dragagens para se obterem os fundos necessários e, ainda, a construção de 30 km de cais permitindo a atracação de grandes navios.

Deste modo, o número de contentores manuseados irá passar de 2 para 6 milhões anuais, ou seja, um volume anual de 90 milhões de toneladas.

De salientar que todos estes trabalhos de ampliação do porto foram efectuados no mais completo respeito pelo ambiente, criando-se um vasto espaço natural protegido; e assim, foi salvaguardada uma zona húmida de 10 ha. no antigo leito do rio, com o propósito de preservar a fauna que aí residia.

Pude visitar recentemente este empreendimento e fiquei maravilhado. Em flagrante contraste com o secretismo e o “mistério” que perdura no estuário do Tejo (há muitas dezenas de anos), ainda sem que se saiba o que pensa o MOPTC, a APL, ou as Câmaras envolvidas.

Cada qual avançando com as suas ideias e projectos, qual deles o mais estapafúrdio. Como balões soltos das mãos de uma criança sobem, sobem e depois rebentam deixando-nos mais tristes e desiludidos.

Entretanto, o porto natural de Lisboa encontra-se fortemente condicionado por pressões urbanísticas que invadem, cada vez mais, a sua zona de influência e, cada vez mais, paira a ameaça da sua extinção. Esta parece, infelizmente, concretizar-se com a construção do viaduto Chelas-Barreiro, como adiante veremos.

A Exposição Ponte para o Futuro. Uma iniciativa falhada

Esta exposição, segundo o MOPTC, tinha como objectivo dar a conhecer publicamente a terceira travessia do Tejo (TTT), mais conhecida como Ponte Chelas-Barreiro e, ainda, a Nova Estação do Oriente, destinada à Alta Velocidade ferroviária.

Pretendia-se, assim, contribuir para um melhor esclarecimento público e, concomitantemente, incentivar a participação dos cidadãos na apreciação deste projecto.

Pela parte que me toca, após uma visita demorada, pude alinhavar alguns considerandos que julgo pertinentes, procurando compreende-lo na sua globalidade. Vejamos:

a) O ministério considera esta travessia indispensável para se poder cumprir o tempo de 2h e 45 m no percurso Lisboa/Madrid. Já tive ocasião de demonstrar que isso não é possível tratando-se de uma linha ferroviária mista, conforme acordado com os espanhóis (ver trabalhos anteriores neste sítio, nomeadamente os de 9 de Junho e 9 de Outubro de 2008).

b) Nessas mesmas datas também pude explicar que a componente rodoviária da ponte Chelas-Barreiro não é necessária e, pelo contrário, será mesmo prejudicial na medida em que se encontra demasiado inserida na malha urbana de Lisboa; além disso, não será uma alternativa aceitável no caso do fecho temporário da Ponte 25 de Abril para obras de conservação e manutenção, indispensáveis a mediu prazo.

Motivo este que me levou a escrever que parecia inevitável a implementação da IV Travessia do Tejo a qual, admito, poderá ser entre a Cruz Quebrada e a Trafaria (em Túnel ou em Ponte) e não entre Algés e a Trafaria, muito embora a primeira seja mais extensa; deste modo, irá entroncar na CREL e não na CRIL (hoje quase uma via urbana) permitindo, assim, uma melhor distribuição de tráfego, em Lisboa.

Contudo, a Ponte Vasco da Gama ainda se encontra muito longe de estar esgotada; actualmente, apresenta-se com um tráfego da ordem dos 65.000 veículos por dia, prevendo a RAVE que subam para 91.500 na altura da abertura do Novo Aeroporto de Lisboa, em 2017. Na Ponte 25 de Abril passam, hoje, cerca de 160.000 veículos por dia útil.

Aliás, de acordo com o investigador João Duque que participou no Relatório do LNEC e assinou a análise económico-financeira, “O acesso ao aeroporto de Alcochete pode perfeitamente ser feito pela Ponte Vasco da Gama, sem nenhum drama”; dado que, segundo o grupo de estudos de acessibilidades, “com a malha que temos, estamos garantidos para servir o aeroporto”. Opinião esta igualmente sustentada pela equipa da Associação Comercial do Porto que se debruçou sobre este assunto; e, também, pela Universidade Católica.

Pela parte que me toca chamei, então, a atenção para a possibilidade de se reforçar substancialmente o tráfego ferroviário na Ponte Chelas-Barreiro, nas horas de ponta, desde que se ponham os comboios a circular no mesmo sentido, nas duas vias, durante o período pretendido. É uma solução corrente noutros países, mas que os nossos especialistas parecem ignorar.

Com vantagens evidentes para os utentes e para o ambiente.

Assim, posso afirmar que o tráfego gerado pelo novo aeroporto estará perfeitamente assegurado até 2030, data em que expira (espera-se…) o tristemente célebre “contrato de exclusividade” com a Lusoponte. Logo, o modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro é um engano, na medida em que não é indispensável para o acesso ao novo aeroporto. É, sim, mais um bom negócio em perspectiva para a Lusoponte que já viu o seu contrato de PPP alterado por três vezes, nos últimos 10 anos.

Numa época de crise generalizada, o Sr. Primeiro-ministro e a sua actual equipa do MOPTC terão de explicar ao país, com toda a clareza, a opção rodoviária no viaduto Chelas-Barreiro cujo custo, aliás, aparece mal estimado na comunicação social.

Com efeito, de acordo com a Comissão Independente para a Componente Rodoviária Da Terceira Travessia do Tejo (TTT), nomeada pelo Sr. Ministro, as estimativas de custo, são:

Viaduto Chelas-Barreiro	Modo ferroviário M €	Modo Misto M €	Diferença M €
Projecto inicial	1.000	1.700	700
Opção por tabuleiro duplo e aumentando o nº de pistas rodoviárias de 3 para 4, por sentido.	2.000	2.500	500
Nota: incluiu uma variação de 25%; assim, como hipóteses para o custo final, teremos.	2.125	3.125	1.000

Como é sabido, o MOPTC optou pelo modo misto que, a concretizar-se, os portugueses terão de pagar com língua de palmo; e, pelas minhas contas, bastante mais do que isso (3.125 M €).

Para uma melhor compreensão dos interesses em jogo, esclareço:

A Mota-Engil e a Vinci acordaram na compra da posição de 30.61% detida pela Macquire, na Lusoponte. Deste modo, a empresa portuguesa tendo adquirido uma parcela adicional de 24,19%, passou a ter uma posição maioritária de 38,02% na concessionária das pontes de 25 de Abril e Vasco da Gama.

Daí resulta que os dois ex-ministros das Obras Públicas. J. Coelho (Mota-Engil) e Ferreira do Amaral (Lusoponte) estão, agora, do mesmo lado a renegociar com o actual ministro Mário Lino as implicações do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro, nessa concessão. Segundo os franceses, “les bons esprits se rencontrent…”.

Porém, a Lusoponte detém esses poderes até 31 de Março de 2030; interessa-lhe, pois, “forçar” o modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro, ainda que ele seja dispensável nesse período, uma vez que não ignora a obrigatoriedade da construção da IV Travessia rodoviária do Tejo, a médio prazo. Portanto, antes de 2030.

E, sendo assim, ficará a ganhar nos dois tabuleiros (o que não é pouco) isto de acordo com um trabalho de dois professores de Direito da Universidade de Coimbra, a que fiz referência no meu texto de 9 de Junho de 2008. Segundo eles, a localização do NAL, em Alcochete, irá gerar uma receita adicional de cerca de dois mil milhões de euros á Lusoponte (nos próximos 33 anos) devido ao aumento de tráfego que irá ser gerado nas duas pontes já citadas.

Contudo os responsáveis do MOPTC pretendem dar uma imagem de gestores eficazes e de políticos esclarecidos. Na prática, mostram claramente a sua ignorância e a subserviência aos interesses estabelecidos.

Nesta ordem de ideias recordo, com mágoa, que já tive ocasião de verberar este ministério pela sua aparente cumplicidade, face a números errados apresentados publicamente, por uma empresa de consultoria internacional, números estes que tive ocasião de emendar (v. Texto de 3 de Abril 2006 – Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV, e seguintes).

Infelizmente, ainda não perceberam que os altos cargos na política não dão, inevitavelmente, os conhecimentos técnicos indispensáveis; todavia, podem dar a imagem (falsa, assim o espero) de uma coligação com os grandes grupos económicos.

Marx, pelos vistos, tinha (tem) razão ao dizer – possivelmente com algum exagero – que “o governo de um Estado moderno não é mais do que um conselho de administração dos negócios comuns de toda a classe burguesa”.

c) Conforme escrevi na 1ª parte desta série de trabalhos, o Viaduto Chelas-Barreiro (além de um fortíssimo impacto ambiental) irá condicionar ou, mesmo, inviabilizar:

– A navegabilidade do rio Tejo, nomeadamente nos canais de navegação do chamado Mar da Palha; e também, dificultar bastante a acostagem dos navios nos canais de Santa. Apolónia, Xabregas e Matinha, tornando muito difícil as suas manobras, estas condicionadas, também, pelo ciclo das marés e pelas condições atmosféricas, principalmente a força do vento.

Por outro lado, muitos técnicos têm chamado a atenção para o número muito elevado de pilares – muitas centenas – que ficarão implantados neste espelho de água portuário, talvez o maior da Europa.

É de prever que provoquem um assoreamento veloz e continuado, com os resultados que se temem: a destruição de uma boa parte do porto de Lisboa. Imperdoável.

Acrescente-se que as funções dos pilares – muito embora as batimétricas no leito do rio sejam da ordem dos 10 m – terão de descer muito mais para que seja possível ultrapassar a camada de lodo e areia, por vezes muito contaminada, nomeadamente junto à zona afecta à Siderurgia.

– Inutilizar a pista WE do Montijo, segundo o comandante Joaquim Silva, a maior e a mais usada.

Este mesmo senhor informou, numa sessão realizada na Sociedade de Geografia que, no chamado mar da Palha e pouco após a II Guerra Mundial, estiveram ancorados 22 navios da VI esquadra americana; acrescentando que os pilares da ponte e a super estrutura não permitem a passagem de navios com galope acima dos 30 m do nível das águas.

Dois breves comentários:

• Muito recentemente, tivemos ocasião de ver na TV a amarração de um “Airbus” nas águas do Rio Hudson, em Nova York; o que salvou muitas dezenas de vidas.

Pois bem: essa possibilidade ficaria posta de parte no mar da Palha, com a ideia peregrina de “plantar” pilares no rio Tejo.

• Há muitos anos (e ainda hoje), na restinga do Lobito, em Angola, havia por vezes necessidade de proteger essa língua de areia do avanço das “calemas” – mar grosso.

A técnica utilizada era muito simples: cravavam-se estacas de madeira, com 2 a 3 metros de comprimento; para isso, eram amparadas, ao alto, por 3 ou 4 homens que forçavam a sua penetração, à medida que se dirigia um forte jacto de água na base dessas estacas, mediante uma moto-bomba.

Entravam muito facilmente e o facto é que, passado pouco tempo, elas ficavam enterradas (em parte) formando cortinas que retinham a areia transportada pelas ondas, em camadas cada vez mais espessas.

Desta forma protegia-se, com êxito, algumas das melhores zonas urbanizadas da cidade.

Fácil é de compreender o que irá suceder, repito, no mar da Palha; aliás como já aconteceu na marina da Expo que custou largos milhões de euros e logo ficou assoreada, durante vários anos.

Haverá um pouco de bom senso? Ou será que a teimosia obstinada dos responsáveis levará a melhor? Salvo melhor opinião, às maiorias absolutas deverão corresponder responsabilidades acrescidas.

– O futuro terminal de cruzeiros de Santa. Apolónia ficará muito comprometido nas suas dimensões e capacidade, dada a proximidade da ponte e as dimensões dos grandes navios previstos. Conforme já alertei, os 675 m projectados para este cais são nitidamente insuficientes para o número de navios que os esperam.

A título de exemplo: Os navios de cruzeiro da classe Génesis têm 360 m de comprimento e 65 m de altura, acima da linha de água; os da classe Freedom, 339 m e 64 m, respectivamente.

Já para não falar no mítico RMS Queen Mary com 335 m de comprido e 72 m de altura.

A Câmara Municipal de Lisboa não terá uma palavra a dizer?

– A navegação dos grandes navios no rio Tejo, também poderá ficar comprometida devido à cota fixada para o banzo inferior do tabuleiro desta ponte, primeiramente fixada em 47 m acima das águas e, agora, sabe-se lá, até que a RAVE se digne informar pois sabe-se que está na disposição de baixar mais esta cota para poder fazer as ligações à rede rodo e ferroviária existente, como pretende.

Em meu entender – e como facilmente de depreende face aos exemplos atrás citados – a cota 47 é insuficiente e, lembro, inferior à do tabuleiro da Ponte Vasco da Gama, situada a 7 km a montante, numa zona onde não há muita navegação. Sendo assim, considero esta decisão da RAVE um acto fortemente condenável. A título de esclarecimento, a cota correspondente da Ponte 25 de Ab

ril é de 70 m acima da linha de água.

O descaramento de quem decide é tal que a maqueta apresentada na exposição “Uma Ponte Para o Futuro” interrompia a sua amarração no local pressuposto para as ligações com a linha de Cintura, Gare do Oriente e rede viária. Quer dizer: olha-se, mas fica-se sem saber como irão ser efectuadas essas ligações e, mesmo, se elas serão possíveis! Considero este modo de proceder intelectualmente desonesto e revelando uma falta de consideração pelos cidadãos, inaceitável.

Isto deve-se, calculo eu, ao desnorte da RAVE que mandou projectar a Ponte sem ainda ter chegado a uma solução definitiva, no que se refere às decisões a tomar e as implicações que daí resultam.

– O acesso à estação de Santa. Apolónia irá ficar inviabilizado e muito condicionado o do Braço de Prata e, mesmo, a Gare do Oriente. A primeira, parece-me indispensável para complementar esta última (com pouco espaço disponível), devendo também funcionar como reserva expectante dos comboios e local de manobra para os mesmos.

Desenvolvi este tema, com mais largueza, no meu texto de 9 de Junho 2008.

Não posso deixar de sublinhar o que considero um erro de palmatória do actual Presidente da C.M. Lisboa ao afirmar que “A expansão da Gare do Oriente é uma oportunidade para repensar se devemos manter o ramal ferroviário de Sta. Apolónia…” já que “…a libertação deste canal é uma grande oportunidade para sanear as finanças das empresas ferroviárias e dar uso eficiente ao edifício da actual estação”.

Francamente, Sr. Presidente: acabar com a estação de Sta. Apolónia numa perspectiva meramente mercantil, é um capricho que iria custar muito caro á cidade, dada a sua localização excelente, quase no centro da mesma. Compare com o que está a ser feito noutras cidades como Paris, Londres, Colónia, etc., a título de exemplo, nas quais se recuperaram velhas estações, por vezes centenárias, à custa de trabalhos de adaptação muito importantes.

Um tráfego que tem como destino o centro da cidade é algo de precioso que justifica essas despesas. A propósito, Sr. Presidente: onde vai “despejar” as muitas dezenas de milhar de pessoas que, diariamente, tomam a linha da Azambuja?

Para terminar este capítulo, direi que serão de prever discussões muito difíceis entre o Governo e a Lusoponte (talvez nem tanto, dadas as afinidades dos 3 ex-ministros) no caso de se pretender lançar um concurso internacional – o que é incontornável – para o financiamento, construção e exploração desta Ponte; isto é, um contrato de PPP conforme parece ser o desejo do Governo.

A resolução desta questão complica-se, ainda mais, na medida em que a introdução do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro obrigará o Estado a “oferecer-lhe” uma nova concessão – em virtude do tristemente célebre contrato de exclusividade que se mantém – o que irá dificultar o lançamento de um concurso público para a construção desta nova travessia que também envolve, mais especialmente, o modo ferroviário; quer dizer, a AV e as linhas convencionais.

A não ser, claro está, que os empreiteiros escolhidos, ou então, a CIP apresentem uma solução que o Governo (quem sabe?) irá aprovar.

Os meus leitores que desculpem o desabafo. Mas tudo isto parece ser fruto de um amadorismo do 3º Mundo.

Para se evitar o impasse ou os muitos inconvenientes decorrentes das cotas a adoptar para o tabuleiro da Ponte Chelas-Barreiro e a sua ligação com as linhas ferroviárias existentes (linha de Cintura, Gare do Oriente e estação do Braço de Prata), em sua substituição sugerimos em alternativa a travessia Bobadela-Alcochete (em túnel ou ponte), muito mais coerente em termos de traçado e com acesso directo ao Novo Aeroporto de Lisboa, conforme escrevi em trabalhos anteriores. E sem os graves inconvenientes que apontei, nomeadamente nos aspectos ambientais e de navegação no rio Tejo.

Muito embora, esta não seja a solução que escolhi, conforme se verá no capítulo destinado às linhas de caminho de ferro.

A renovação de um contrato baseada num projecto virtual

A solução que preconizo em substituição das grandes obras anunciadas pelo MOPTC é muito simples, eficaz e incomparavelmente mais barata do que a que está prevista; e com um tempo de execução – e os transtornos inevitáveis – também muito reduzidos.

Para isso, terá de ser posto de parte o enterramento das linhas da c.f. ( o velho complexo da estrada-raínha ainda perdura) e inverter as prioridades, ou melhor, a sobreposição das vias (estradas / caminhos de ferro), sabendo-se que é muitíssimo  mais fácil “mexer” nas primeiras do que nas segundas, dado estas exigirem uma topografia “mais fina” – inclinações dos troços e raio das curvas; estou certo que os técnicos, pelo menos, compreenderão esta linguagem.

Com isto quero dizer que se deverão manter as linhas de c.f. aos níveis actuais (eventualmente um pouco mais baixas) e os atravessamentos das rodovias feitos `*a custa de passagens superiores (pontes de b.a. e ferro, por exemplo).

No caso vertente haveria que considerar, no sentido Lisboa / Cascais, duas passagens superiores à linha de c.f. que liga Alcântara-Mar a Alcântara-Terra, respectivamente na Av. Da índia e na de Brasília; e uma outra em F. da Silveira / Av. 24 de Julho. Tão simples, como isso, e este problema fica resolvido.

Lembro a existência. À saída de Alcântara – Mar, de duas pontes provisórias … construídas há muitos anos mas que ainda perduram apesar do tráfego intenso que as procura.

Estou certo que os arquitectos da C.M.L. e os da APL serão capazes de “arrancar” uma bela solução arquitectónica para o nó de Alcântara, provavelmente a calcular pelos seus colegas engenheiros que aí trabalham com toda a competência.

Talvez com algum desgosto do Senhor Ministro e da SET que, eventualmente, terão de encontrar outras obras de espavento para justificarem o seu reinado.

Quanto á Mota-Engil, cuja actividade conheço há muitos anos, como bons empreiteiros que são, dirão que isto são contingências da vida … e há mais vida para lá de Alcântara.

Claro está, a estação de Alcântara – Terra deverá continuar à superfície e, no cais de contentores de Alcântara, nada obsta a que procedam às demolições previstas de alguns edifícios mais ou menos subaproveitados, desde que não destruam os painéis do Almada Negreiros.

Concordo com o Sr. Primeiro Ministro quando diz que há imenso que fazer em Portugal, o que significa despesas muito elevadas, a pagar com o nosso dinheiro; pelo que se exige ponderação e perseverança.

Esta é uma característica apreciável desde que isso signifique teimosia ou inflexibilidade; o que poderia ser encarado como reflexo de surdez psíquica, deficiência esta grave, congénita e sem cura.

A renovação de um contrato baseada num projecto virtual

Por último, a APL procura responder às perguntas mais frequentes, segundo diz; destacamos:

• Fica-se a saber que irá ser criada uma zona de acostagem e operação de barcaças e um feixe de mercadoria (doca seca). Será construída uma nova estação ferroviária para mercadorias, abaixo do nível do solo, que terá ligação ao futuro nó ferroviário de Alcântara.

Tudo isto é muito bonito no papel e no filme projectado na Exposição organizada pela APL; simplesmente não havendo um projecto ou anteprojecto de engenharia, ou os seus fundamentos, as perguntas serão certamente incómodas e ficarão sem as respostas adequadas.

Nomeadamente quanto à concretização das ligações ferroviárias, no nó de Alcântara, com as linhas Lisboa /Cascais e Alcântara / Campolide, com o caneiro de Alcântara pelo meio, e ao lado, uma espampanante estação ferroviária subterrânea para passageiros e mercadorias, tudo isto implantado numa zona de níveis freáticos elevados, forte risco sísmico e solos com características geológicas difíceis. A propósito onde fica a gare de triagem dos vagões, indispensável?

Ao considerar-se um cais de acostagem com fundos de ordem dos 16,50 m isso implica, certamente, um reforço apreciável dos actuais ou, mesmo, ao sua substituição conforme escrevi em 9 de Outubro p.pº.

E com tantas mexidas no subsolo, será lícito perguntar em que medida elas irão afectar, agravando, as consequências das cheias que ciclicamente afectam a zona de Alcântara,.

• No que respeita à chamada cortina de contentores, ela já hoje atinge os 5 ou 6 empilhados uns sobre os outros, normalizados, de 20 ou 40 pés de comprimento, uma altura de 9 pés e 6 polegadas (2,90 m) e 2,46 m de largura; daí resulta uma “parede” com 5 x 2,90 = 14,50 m de alto. Os novos pórticos “portainer” atingem os 115 m e conseguem alcançar 20 filas de contentores, dado que têm um alcance de 45 m; portanto, a sua rentabilização levará a uma maior altura no empilhamento e “paredes” cada vez mais espessas.

É claro que não serão as “quatro aberturas” entre os molhes de contentores que irão melhorar o aspecto da muralha de aço aí prevista nem, tão pouco, aliviar substancialmente as lindas vistas; aliás, essas aberturas seriam sempre indispensáveis para permitir o percurso dos “mafis” ou das gruas móveis.

Sugere-se aos snrs. Especialistas que se desloquem sobre o terreno (pessoalmente, como amador, aproveitei uma ida recente a Barcelona) e vejam como esta é uma actividade dinâmica, por vezes febril dadas as poucas horas disponíveis para “safar” um navio, envolvendo também muitos outros meio de transporte em terra (guindastes móveis, pórticos, tractores de rodas ou de lagartas, c.f., camiões, etc.). como á-parte, direi que Barcelona é o 3º porto de contentores de Espanha, em importância, ficando Valência em 2º lugar e Algeciras ocupando o 1º, qualquer deles muito acima de Lisboa ou Sines.

Só para termo de comparação, em TEU´s de 20 pés, aproximadamente, por ano:

Algeciras    … 3.500.000

Valência    …  2.700.000

Barcelona  … 2.200.000

Alcântara   …    250.000

• Um ponto importante a esclarecer diz respeito ao aproveitamento da linha de Cintura para escoamento dos contentores do terminal ou, então, o seu transporte por via fluvial.

A primeira solução parece-nos dificilmente praticável, dado que esta linha será, julgo eu, preferencialmente aproveitada para transporte de passageiros a distribuir pelas estações da cidade de Lisboa, em concordância com as do Metro.

• Deste modo, para se evitar a subida exponencial do número de camiões que hoje penalizam fortemente esta zona, há que incentivar a via fluvial, tanto mais que as barcaças podem transportar muitas dezenas de contentores, ao passo que os camiões, regra geral, transportam um só de cada vez.

Contudo, como já escrevi, a solução fluvial envolve a resolução de muitos outros problemas, nomeadamente no que se refere á navegação no rio e, também, ao seu crescente assoreamento como resultado da projectada ponte Chelas–Barreiro.

A renovação de um contrato baseada num projecto virtual

Fechando este parêntesis e prosseguindo com a leitura do impresso fica-se a saber que, através da linha de Cintura, a seguir à Gare do Oriente, será possível assegurar as futuras ligações à Rede de Alta Velocidade e, também, ao Novo Aeroporto de Alcochete.

No que se refere a este último, permitam-me uns breves comentários:

Por estrada ou, então, por caminho de ferro, o Novo Aeroporto ficará localizado a 48 Km de Lisboa (pela Ponte Vasco da Gama serão 68 KM). Isto significa que, para a grande maioria dos utentes, o acesso à Gare atingirá os 100 Km terrestres, numa viagem de ida e volta, ou seja, cerca de 1/3 do percurso Lisboa / Porto  feito de avião. Com os inconvenientes que se conhecem no que se refere aos gastos de combustível e, longe vá o agouro, ao aumento das possibilidades de desastre.

Acrescento que, com base num bom desempenho dos caminhos de ferro no percurso  Porto / Aveiro / Coimbra / Leiria/ Lisboa, é por demais evidente que uma boa parte dos passageiros irá privilegiar este em detrimento do automóvel ou do avião.

Numa outra perspectiva, se estamos a pensar num aeroporto com funções predominantemente “hub” – aeroporto principal que concentra as partidas e chegadas de aviões com capacidades diferentes e, assim, fazer corresponder os voos curtos e médios com os de longa duração – então, parece.-me que tanto faz Alcochete, como Coimbra ou, porque não, o Porto.

Antes de se pensar na privatização da ANA a 51% – um erro de consequências muito graves para o país – haveria que elaborar um Plano Estratégico para o Desenvolvimento dos Aeroportos nacionais.

Como é sabido Alcochete irá ficar situado, em boa parte, sobre a mais importante reserva aquífera subterrânea do país, com as más consequências bem previsíveis para todos nós (incluindo o Ministério do Ambiente ?). Tanto mais que haverá ainda que utilizar uns 400 há de terrenos destinados à cidade aeroportuária, concentrada ou dispersa. Reserva essa já em parte “comida” pela plataforma logística do Poceirão e, a Norte do rio Tejo, pela Castanheira do Ribatejo.

Já agora, em maré de palpites – pela minha parte pouco fundamentados à míngua de dados credíveis, indispensáveis – porque não ensaiar a localização em Sta. Cruz, cerca de 45km a Norte de Lisboa? Com boas áreas disponíveis entre A-dos-Cunhados / Bombardeira / Sta Cruz / Ponte do Rol e muito perto de Torres Vedras? Quem sabe? Talvez que esta escolha permitisse, finalmente, a modernização tão desejada da linha do Oeste, muito fácil de melhorar no seu traçado, dadas as boas características do terreno e, assim, aliviar um pouco mais a linha Norte /Sul.

A renovação de um contrato baseada num projecto virtual

Quando o Sr. Presidente da APL afirma que o Terminal de Cruzeiros de Sta. Apolónia irá concentrar “todo o movimento de navios de cruzeiro”, parece ter esquecido o que afirmou há menos de dois anos, ao “prever a construção de um terminal  de cruzeiros na margem sul do Tejo, no concelho de Almada”. E, acrescentou na altura, que o “estuário do Tejo passará a dispor de dois terminais de cruzeiros, já que está prevista a instalação de um outro na zona de Sta. Apolónia”.

Por outro lado, o Presidente da Comunidade Portuária de Lisboa defende, e bem, que “a expansão do Porto de Lisboa deverá passar pelo futuro terminal de contentores da Trafaria, junto à Silopor …”.

Lembro que a APL apresentou uma taxa de ocupação de 67% para a carga geral, em 2015; mesmo assim, a AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal – declara que esta meta é demasiado optimista. Donde concluímos que há folga suficiente para se encontrar uma solução adequada – e bem pensada – antes do final da concessão outorgada à Liscont.

Lembro, ainda, que o IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, organismo regulador, cabendo-lhe elaborar proposta para a nova lei dos portos e apresentar a sua estratégia em função dos mercados-alvo, não se pronunciou sobre a renovação do contrato de concessão à Liscont, agora em condições muito mais vantajosas. Com áreas de armazenamento e fundos de acostagem muito superiores aos actuais do que resultará, certamente, uma capacidade e competitividade acrescidas. E sem novo concurso … . Contudo, ao IPTM cabe-lhe identificar e padronizar “os instrumentos de acompanhamento e reporte anual de informação sobre as concessões”.

Porque não se pronuncia?

Porquê esta pressa do MOPTC na ampliação do terminal de contentores de Alcântara, quando ainda há muito que possa ser feito para aumentar a sua rentabilidade actual, conforme pude indicar pormenorizadamente na 2ª Parte deste trabalho?

E, de acordo com o que então propus, porque não “aguentar” um pouco mais o terminal de Alcântara (com algumas correcções, conforme indiquei) e faze–lo parte integrante do Plano de Expansão do Porto de Lisboa, quando este for aprovado?

Ou será que estes planos e orientações estratégicas – demasiadas vezes alteradas – servem, unicamente, para entreter os técnicos os assessores e os consultores deste Ministério?

Quando da justificação do local a ser adoptado, pelas entidades oficiais, para o Novo Aeroporto de Lisboa, em Alcochete, a CIP apresentou – em tempo recorde – dois estudos pagos por um grupo de empresários, tão modesto que nem pretendiam ser conhecidos.

O que é certo é que o MOPTC, após anos de reflexão (?) e uma pletora de estudos, rendeu-se de imediato a esses projectos, sem grande luta.

Agora, a forma como está a ser encarada a renovação do contrato da LIscont, em Alcântara, ainda é mais preocupante e atinge as raias do escândalo. Cito, a propósito, o que escreveu Miguel Sousa Tavares, um dos fundadores do movimento de cidadãos de Lisboa contra a ampliação do Terminal de contentores de Alcântara: ”…. O pedido será entregue e isso significa que os deputados vão ter de apreciar o diploma do Governo e poderão revogá-lo, se assim o ditar a sua consciência e a sua noção de interesse público. Sabedora disto, a APL tratou de, logo no dia seguinte, assinar a correr o dito contrato da Liscont, mediante o qual esta ficou desde logo garantida com uma brutal indemnização no caso de o projecto não ir adiante. Tudo devidamente cozinhado entre dois conhecidos escritórios de advogados de negócios. Muito socialistas”. Se assim é, sinceramente, sinto-me enojado.

São apresentadas, oficialmente, soluções preparadas no segredo dos gabinetes (ou dos escritórios das empresas?), de modo injustificado, desnecessário e mal estudadas, dando azo a projectos megalómanos que irão exceder as estimativas feitas.

Afinal, quem tutela a APL? O Ministério ou a Mota-Engil ? Não ignoro que esta tem nos seus quadros pessoas de muito alta influência nos dois maiores partidos políticos nacionais. Mas então, por favor, Senhor Primeiro Ministro acabe com estas confusões e estabeleça um Código de Conduta aceitável já que para isso também dispõe da maioria absoluta.

Face a estas e outras habilidades que tenho vindo a denunciar, havendo ou não concursos simulados (ou nem isso), é bem visível a teia de compadrios e cumplicidades violadoras do interesse público. Pelo que, mais uma vez lhe peço, Senhor Primeiro Ministro, aja com celebridade para acabar com este regabofe.

Entretanto, para mim este MOPTC deixou de existir como algo de credível.

A renovação de um contrato baseada num projecto virtual

No lindo folheto que me foi parar às mãos também se diz, possivelmente para dourar a pílula, que está prevista a construção do terminal de cruzeiros de Sta. Apolónia, para fins de 2010, obra esta que inclui o desenvolvimento e a reabilitação dos cais existentes entre o actua terminal de Cruzeiros de Sta. Apolónia e a Doca da Marinha, numa extensão de 675 m obrigando, por isso, ao fecho da Doca do Terreiro do Trigo. Obra esta que irá concentrar “todo o movimento de navios de cruzeiros” ( o sublinhado é meu).

Francamente é pouco, muito pouco em termos do presente e futuro, quando se sabe que esta actividade de turismo tem um forte potencial de crescimento e já se pode constatar a entrada de 300 mil turistas anuais, por esta via.

Dadas as dimensões do cais acostável parece-nos, pelo contrário, que não se pensou no futuro; com efeito, navios como o “Elizabeth II” ou o “Independence of the Seas” apresentam-se com comprimentos que excedem largamente os 300 m ( o primeiro com cerca de 345 m e o segundo, um pouco menos, com 315m).

Salvo melhor opinião, penso que as dimensões modestas deste cais estão condicionadas, a jusante, pela actual Estação Fluvial (carreiras do Seixal, Montijo, Barreiro, Cacilhas), para não prejudicar ou mesmo impedir a navegação dos barcos que aí acostam; e, a montante, pela implantação da Ponte Chelas-Barreiro que já tive ocasião de criticar em trabalhos anteriores. Situação esta agravada, ainda mais, pela cota muito baixa no banzo inferior do seu tabuleiro – escandalosamente baixa, repito – além de muitos outros inconvenientes também fortemente penalizantes que enumerei oportunamente.

Será que a Câmara Municipal de Lisboa não tem uma palavra a dizer? E já nem faço referência à Junta Metropolitana de Lisboa com funções e meios muito limitados.

Na verdade, a jovem democracia portuguesa ainda não aprendeu a repartir competências e responsabilidades. Faz imensa falta uma Comunidade de Transportes nas grandes cidades, isto é, organismos de planeamento, gestão e controle, dispondo de meios que lhes permitem coordenar acções integradas no campo do Urbanismo/Transportes, a vários níveis.

Ou, de forma mais simplificada, menos elaborada, a existência de uma “holding” de transportes urbanos, ou seja, uma empresa que associa todos os operadores e os municípios envolvidos a qual, sem prejuízo da autonomia de cada uma das empresas componentes, assegura uma gestão coordenada, complementar e não concorrente de todo o sistema de transportes urbanos da cidade e respectiva área suburbana.

Tudo isto já foi experimentado, em maior ou menor grau, em muitas cidades e há várias dezenas de anos. Mas, em Portugal, a norma consiste em centralizar o poder de forma rígida e hierárquica.

No caso vertente, tanto mais fácil porquanto há uma forte dependência entre os Serviços e o Ministério que os tutela. Com os resultados que se conhecem.

A renovação de um contrato baseada num projecto virtual

Prosseguindo com a leitura do belo impresso recebido fiquei, desde logo, motivado para uma visita à exposição anunciada na Gare Marítima de Alcântara. Tanto mais que, há muitos anos não revia os painéis do Almada Negreiros que fui encontrar impecáveis na sua conservação, ladeando um ecrã onde passava, periodicamente, um filme de propaganda ou seja, a divulgação deste projecto… virtual.

Resumindo fica-se a saber que o projecto Nova Alcântara representa um investimento total de 407 milhões de euros, dos quais 227 milhões da responsabilidade da Liscont e o restante a repartir pela REFER (106 milhões) e pela APL (75 milhões).

Nele está previsto o enterramento das linhas da c.f. na zona, incluindo uma ligação da linha de Cascais à de Cintura, por túnel, dando continuidade aos serviços urbanos de passageiros entre as duas linhas. Contempla, ainda, a construção de uma nova estação subterrânea em Alcântara-Terra, como ponto de passagem entre as duas linhas.

Nada se adianta, porém, que nos possa esclarecer acerca da viabilidade deste projecto (pensado há muitos anos, mas nunca concretizado), extraordinariamente complexo e difícil de executar dadas as muitas condicionantes do que resultará um custo fortemente penalizante. Lembro, entre outros:

• A sua implantação numa falha sísmica e em solos de composição pouco favorável e orografia complicada, entre vias urbanas muito solicitadas;

• A existência do chamado caneiro de Alcântara (subterrâneo) que vai desaguar no Tejo e cerca de 60 m  a jusante da Gare Marítima de Alcântara carreando, por vezes, muito material sólido à mistura. O local onde desagua no rio, perto do cais,  é bem visível pelo constante borbulhar das águas;

• Baixando as cotas do c.f. das linhas Lisboa/Cascais, com uma nova estação subterrânea em Alcântara-Terra, daí resulta que não é possível garantir o gradiente 12 por mil recomendável para uma linha mista (passageiros e mercadorias), no troço de cerca de 3 km entre essa estação e Campolide.

• Por outro lado, o abaixamento das linhas na proximidade da Gare Marítima de Alcântara irá faze-las colidir com o atrás citado caneiro; para que isso não aconteça, seria necessário agravar substancialmente a pendente final do seu percurso para poder passar debaixo das linhas do c.f. (ou vice-versa, o que também seria absurdo).

Permitam-me que aconselhe uma consulta aos arquivos da Sociedade OPCA, empresa prestigiada na época e à qual se devem muitas obras emblemáticas, entre as quais lembro o já referido caneiro de Alcântara, o túnel ferroviário no seguimento da Ponte 25 de Abril, o Cristo-Rei, o Armazém Frigorífico do Bacalhau (hoje Museu do Oriente) e, ainda, muitas outras obras de engenharia relativas ao Plano de Rega do Alentejo, nomeadamente barragens, túneis, reservatórios de água, canais, pontes, habitações, etc. .

A renovação de um contrato baseada num projecto virtual

Tencionava concluir com este texto os outros dois publicados anteriormente. Contudo, ao receber um semanário de leitura habitual, constatei entre as suas folhas a existência de um impresso – aliás com uma boa apresentação gráfica, colorida – onde se falava do projecto da Nova Alcântara a que já tive ocasião de me referir em 9 de Outubro p.pº.

No editorial assinado pelo Presidente do Concelho de Administração da APL, o seu autor procurava justificar este “projecto inadiável” o qual, segundo ele, iria fomentar uma forte aposta na utilização do transporte ferroviário e fluvial e desenvolver as ligações do Porto de Lisboa com as novas plataformas logísticas que irão ser instaladas na região (Bobadela, Castanheira do Ribatejo e Poceirão).

Confesso a minha perplexidade, dado que era do meu conhecimento a existência de um documento do MOPTC, datado de Dezembro de 2006, contendo as “Orientações Estratégicas Para o Sector Marítimo Portuário”, nele constando – o que me parecia mais importante, urgente e indispensável – a elaboração do “Plano de Estratégia e Exploração do porto”, com o horizonte temporal de 2008; suponho eu, na sequência do Plano Nacional Marítimo Portuário, previsto nesse mesmo documento para 2007.

Pelos vistos, o MOPTC resolveu subverter a sua própria estratégia e presentear a APL e os cidadãos de Lisboa com o Projecto (?) virtual, cinematográfico e espampanante do Novo Nó de Lisboa, totalmente omisso nessas “Orientações Estratégicas”.

E a APL, para mostrar o seu acordo e total dependência da Tutela, esclareceu que “… estando, agora, fixados os objectivos e metas claras … importa definir metas temporais para a sua revisão e adaptação”.

Projecto este, repito, que não passa de umas miragem, cheio de dúvidas e problemas esboçados – mas não resolvidos – unicamente para permitir renovar por mais umas três dezenas de anos o contrato de concessão à Liscont (leia-se Mota Engil) a pretexto de uma urgência não devidamente fundamentada (leia-se o meu texto anterior) e com a contrapartida (em que percentagem ?) da comparticipação dessa empresa nas obras a efectuar. E são muitas, caras e não totalmente estimadas.

Posso afirmar, sem qualquer hesitação, que a APL não analisou todas as soluções alternativas possíveis nem, tão pouco, seria possível concluir “com o auxílio de estudos económico-financeiros e jurídicos” a validade da solução que foi ”oferecida” à Mota-Engil.

Até porque ainda não há projecto, ante-projecto ou mesmo estudo que permita elaborar uma estimativa  – já não digo orçamento – dos trabalhos a efectuar. Em minha opinião e com algum conhecimento de causa, de tal modo difíceis e complexos que tenho fortes dúvidas quanto à sua exequibilidade, por um preço razoável.

Por isso mesmo darei a conhecer uma solução que julgo digna de estudo, aliás, a juntar a muitas outras sugestões que apresentei na 2ª Parte deste trabalho.

Termino este texto com alguns breves apontamentos que me apraz registar:

O propósito de ligar a linha de Cascais com a de Cintura, em túnel, é uma medida altamente louvável dado que irá acabar com a actual solução de continuidade entre estas duas linhas; é uma hipótese que se estuda há algumas dezenas de anos, porém muito difícil de concretizar, porquanto:

• haverá que rebaixar a cota da actual linha de c.f., no nó de Alcântara e, ainda, fazer a sua ligação com a linha de Cintura que sobe, em rampa, até Campolide; entalada entre a encosta dos Prazeres, a Avenida de Ceuta e o Caneiro de Alcântara, o que é um problema muito difícil de resolver na medida em que as inclinações admissíveis para uma linha ferroviária mista não deverão exceder os 15-18 por mil, preferencialmente os 12 por mil;

• o tráfego rodoviário no nó de Alcântara também irá beneficiar, e muito; porém, durante a execução dos trabalhos, não podemos esquecer que o tráfego local e mais ainda o relativo a Lisboa/Cascais não poderá ser interrompido;

• a triplicação da capacidade deste terminal para TEU’s ano irá gerar um tráfego muito intenso; e nestas condições, suponho, o c.f. não poderá ajudar muito na medida em que a sua principal função deverá ser a distribuição dos seus utentes na cidade, mediante a sua ligação com a linha de metro;

• organizar um comboio de contentores envolve a existência de uma gare de triagem e as áreas necessárias e, também, canal horário disponível, praticamente impossível durante o dia;

• hoje, por vezes, a movimentação dos camiões neste terminal atinge as muitas centenas, diariamente; aumentar ainda mais este tráfego, irá causar sérios problemas na cidade;

• resta, pois a via fluvial que, essa sim, poderá(deverá) efectuar a maioria dos transportes, nomeadamente para as plataformas logísticas a montante a que já fizemos referência. Via fluvial esta que, de acordo com os argumentos atrás citados, corre o risco de obrigar a um desassoramento constante em virtude da implantação do viaduto Chelas-Barreiro; operação cara, tanto mais que irá decorrer num troço de intenso tráfego fluvial;

• não posso deixar de observar que a SET, sem razões sólidas conhecidas, propoz-se permitir o acesso ao cais de Alcântara de navios porta-contentores com o calado máximo de 15,50 m. Antes de mais, lembro a definição de calado – distância que vai da quilha de um navio até à linha de flutuação; por razões de segurança, admito a folga de um metro, o que significa no caso vertente fundos da ordem dos 16,50m.

Sucede, salvo erro, que este cais ficou operacional à volta do ano de 1900; posteriormente, foram efectuados trabalhos de beneficiação e requalificação o que permitiu, em 1984 a sua actual utilização.

A dúvida – tecnicamente inevitável – resulta de se ignorar com exactidão as condições em que se encontram as fundações do cais e sabendo-se, por outro lado, que ele está assente em terrenos com condições geológicas muito difíceis. Por isso, lanço as perguntas:

Será que ao escrever, junto ao cais, para se obterem os fundos pretendidos pela SET, ficará comprometida a estabilidade da obra? A muralha aguenta? Se afirmativamente, a que preço?

Estes comentários, sinceramente, pretendo-os construtivos na medida em que levianamente se prometem mundos e fundos … até ver. Haja em vista o pacote fenomenal de obras públicas já apresentadas ou a fazer até 2017, representando um investimento de 40 mil milhões de euros, incluindo estradas, auto-estradas, barragens, hospitais, plataformas logísticas, caminhos de ferro convencionais e de alta velocidade, o novo aeroporto de Lisboa, etc, etc.

Aconselho acalmar e tomar fôlego. Deste modo, ainda antes da assinatura dos Memorandos de Entendimento ou dos Contratos PPP que se avizinham, sugiro que se mande estudar muito bem os dossiers para evitar, mais tarde, pedidos de indemnizações dos empreiteiros por atrasos nas obras (mal coordenadas) ou, então, por expectativas falhadas.

A título de exemplo: suponha, Srª SET que o “desfazer” do nó de Alcântara (ainda sem projecto definitivo) se atrasa? E muito? Ou se as obras no terminal de contentores se revelam dificeis, demoradas e muito caras?

São meras hipótese que devem ter uma resposta atempada pois não ignora certamente, que um bom técnico é aquele que sabe encontrar soluções correctas … e económicas. Pondo de parte estes bons princípios, não se admirem que as obras públicas possam atingir o dobro do orçamentado ou, então, que os empreiteiros façam valer as cláusulas mais aberrantes.

Quando, na realidade, o negócio só é bom quando é bom para ambas as partes.

E os nossos filhos e as gerações vindouras agradecerão.

Nesta ordem de ideias, os capítulos anteriores merecem mais alguns comentários – que pretendo ver esclarecidos – dada a gravidade do que está em causa; analisando a matéria, pode constatar-se a existência de duas grandes questões que puz em destaque:

– a pretensa ilegalidade das funções exercidas pelo Sr. Engº Valente de Oliveira e

– o prolongamento da concessão do terminal de contentores de  Alcântara reformulada, agora, em condições técnico-económicas nuito mais vantajosas, com o alargamento da área concessionada e maiores fundos para este terminal.

No que se refere à primeira, já expuz os meus pontos de vista e resta-me aguardar que os responsáveis se pronunciem, dado que a minha sensibilidade para estes problemas pode não coincidir com a dos juristas que, penso eu, deveriam ter-se pronunciado, há muito.

Em todo o caso, neste país de brandos costumes e muita corrupção (dizem), ainda confio no Tribunal de Contas, bem apetrechado de meios humanos e cuja intervenção em casos anteriores tem impedido a ocorrência de nuitas situações inaceitáveis. Tanto mais que este MOPTC extingiuu o Conselho Superior de Obras Públicas e o novo Observatório de Obras Públicas previsto no Código dos Contratos Públicos (CCP) ainda não se encontra operacional.

Nada obsta, suponho, que o Tribunal de Contas proceda a uma fiscalização prévia na defesa das regras da concorrência, enquanto não se pronuncia o Conselho de Prevenção da Corrupção. Deixo aqui o meu apelo.

Lembro que em 72 empreitadas de obras públicas auditadas pelo T.C. concluiu-se, em média, que essas obras apresentaram um desvio de 100% (!) relativamente às verbas inicialmente previstas (Prof. Antº F.M. do IST).

Passando à segunda questão e analisando, criticamente, e Memorando de Entendimento, levanto algumas dúvidas e objecções, muito embora algumas das medidas anunciadas sejam, de há muito, consideradas imprescindíveis e urgentes. Vejamos com mais algum pormenor:

• A reclassificação do terminal de Alcântara para águas profundas, como acontecia em 1984 antes do seu assoreamento, é aconselhável quer se trate de um porto para contentores, quer um terminal de cruzeiros, dada a tendeência irreversível para o uso de navios cada vez maiores e, por isso mesmo, de maior calado tendo como objectivo a redução dos custos unitários do transporte;
• Não se compreende, porém, a urgência manifestada pelo MOPTC ao considerar esgotada a capacidade de movimentação dos contentores muito antes do limite da concessão, em 2015. O raciocínio é simples: basta comparar com o que se pasda noutros portos congéneres, p.e. na vizinha Espanha presentemente envolvida num enorme programa de requalificação dos seus (Algeciras, Valência, Barcelona, entre outros).

Admitindo, no nosso caso, que a área de terrapleno é relativamente modesta, nada obsta que – numa situação de emergência – se mande aterrar 1/3 ou mesmo ½ da doca de Alcântara, vulgo do Hespanhol, tão mal aproveitada (mais uns 4 ha na primeira hipótese e cerca de 6ª, na segunda). E, aínda, aproveitar parte da área ocupada pelos Estaleiros Navais, adjacentes, para o chamado armazenamento de 2ª linha e manutenção dos contentores, a prolongar-se eventualmente para as plataformas logísticas a montante.

Mas antes disto, penso eu, a dragagem do cais iria permitir desde logo a atracagem de porta-contentores de 3ª e 4ª geração (1980), com um comprimento de 250 – 295 m e podendo transportar 3.000 – 5.000 contentores para uma calado de 13,5 m. Ou, então, os Post-Panamax (1992), com o comprimento de 284 – 318 m e transportando 5.000 – 6.000 contentores. Estou a referir-me, evidentemente, aos chamados navios-mãe dado que os navios “feeder” com uma capacidade inferior, destinados ao “transhipment” transportam 1.500 e mais contentores.

É evidente que uma maior capacidade de manuseamento obriga a mais equipamento. Isto é, o concessionário terá de abrir os cordões à bolsa. A título de exemplo: um navio Post-Panamax, em princípio, deverá ser assistido simultâneamente por três gruas “portainer” (duas à frente e uma à popa); e, também, simultâneamente por três gruas “portainer” (duas à frente e uma à popa); e, também, os chamados “Mafi”, tractores de terminais, assim como as gruas “transtainer” para a movimentação dos contentores no terrapleno do cais.

Facilmente se atingiria, estou convicto, mais de 400.000 TEU’s / ano com este mesmo comprimento de cais e haveria tempo mais do que suficiente para se definir uma estratégia de desenvolvimento para o porto de Lisboa.

A título de curiosidade, esclareço que os novos pórticos “portainer” atingem 115 m de altura e conseguem alcançar 20 filas de contentores, dado que têm um alcance de 45 m.

Aumentar a produtividade passa, também, pela simplificação dos procedimentos administrativos, aliás um dos objectivos das A-E marítimas que irão favorecer o transporte multimodal. E, logo à partida, é bom que isso suceda na verificação da carga dos contentores, pelos “scanners” (pude constatar, de visu, que este é um dos pontos de demora quando se trata de libertar os camiões carregados, antes de abandonarem o cais).

Concluímos, assim, que há aínda muito que possa ser feito para se aumentar a rentabilidade do actual cais de contentores, concessionado à Liscont. Concessão esta que, repito, só acaba em 2015.

Compreendemos, perfeitamente, o interesse da Mota-Engil em prolongar esta concessão, tanto mais que a compra da Tertir, a liderança da plataforma logística do Poceirão e a parceria com os espanhois da ACS-Dragados, em Setúbal, leva esta empresa a ficar numa posição dominante.

Mas, o que é que  faz  assim correr o MOPTC?

E qual é a posição do regulador, neste caso o IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos? Cabendo-lhe elaborar uma proposta para a nova lei dos portos a apresntar a sua estratégia em função dos mercados-alvo, porque não se pronuncia? E cabendo-lhe identificar e padronizar com a colaboração e apoios das AP’s os instrumentos de acompanhamento e reporte anual de informação sobre as concessões, porque não se pronuncia?

Mas, o que é que faz correr assim o MOPTC, sabendo-se que a APL apresentou como taxa de ocupaçãp 67% para a carga geral, em 2015 e, mesmo assim, a AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal – declara que esta meta é demasiado optimistas.

Não seria mais prudente aguardar aquilo que este mesmo MOPTC recentemente prometeu, isto é, a elaboração do Plano Nacional Marítimo-Portuário e o Plano de Estratégia e Exploração do porto? E a sua integração nos serviços de A-E do Mar?

Há, ou não, opções e investimentos programados?

Há, ou não orientações estratégicas a cumprir?

Julgo ser inevitável a futura expansão do porto de Lisboa para a Margem Sul do rio Tejo, dada a insuficiência de terraplenos livres na sua margem Norte e, por outro lado, a escassez de bons fundos estes, relativamente fàceis de obter a custo razoável, nessa hipótese. E, sendo assim, dada essa inevitabilidade, porque não “aguentar” um pouco mais o terminal de Alcântara (com algumas correcções, conforme atrás indiquei) e faze-lo parte integrante do Plano de Exoansão do Porto de Lisboa, quando for aprovado?

Este Ministério, aliás à semelhança do que sucedeu com o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), avançou com determinadas soluções, nomeia um Serviço por si tutelado ou, então, uma equipa mandatada para o efeito; baseado nos seus pareceres, por vezes incompletos, decide. No caso vertente, será lìcito perguntar quais os termos do mandato e quais as declarações de voto dos componentes dess
a
equipa… .

Nos dois casos a táctica é sempre a mesma: alijar responsabilidades, mesmo se essas análises ficam desde logo circunscritas e, pelo teor do mandato, de âmbito limitado.

Posso acrescentar, também, que o MOPTC  ignora majestáticamente o contraditório. Haja em vista a ausência de reacção da SET às críticas por mim formuladas no texto “Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV – 3 de Abril de 2006”; posteriormente, “Nos Bastidores de Alta Velocidade  – 8 de Agosto 2006” e, por último, “O Silêncio dos Responsáveis. O Desfazer de Algumas Ilusões – 25 de Abril de 2007”

Nestes trabalhos não me limitei a apontar os numerosos erros que encontrei num Documento de Trabalho apresentado publicamente por um Vice-Presidente, da A.T. Kearney (empresa de consultadoria contratada pelo MOPTC), dando desde logo os números correctos, baseado em fontes indiscutíveis.

Indiferente e descaradamente, a SET participou posteriormente com o Sr. Ministro das O.P. em vários Fóruns da especialidade onde comparecia o citado Vice-Presidente, como orador.

Concluí, assim, que os números oficialmente apresentados não eram, afinaal, uma base para reflexão, antes podendo dar azo a uma vulgar manipulação política.

De forma idêntica e com o mesmo à-vontade, o MOPTC procedeu relativamente às alterações sofridas pelo Plano de Plataforma Logística a que fiz referência no meu trabalho de 8 de Agosto de 2006.

Na verdade, em 9 de Maio de 2006 o MOPTC anunciou um Plano Estratégico que previa a construção de 11 plataformas logísticas. Dois meses depois, em 7 de Julho, inopinadamente, informa que foi entregue (sem concurso) uma nova plataforma à  em presa espanhola Albertis, accionista da Brisa, situada em Castanheira do Ribatejo.

Caso curioso, o chamado Portugal Logístico parece também ter ignorado o Terminal Multimodal do Vale do Tejo (TVT) em Riachos, perto do Entroncamento o qual, até à data, é a única plataforma logística portuguesa que a Comissão Europeia considera na rede transeuropeia de transportes. A trapalhada é lamentável.

Conforme escrevi, o que agrava ainda mais esta decisão é o facto da futura plataforma de Castanheiro do Ribatejo ficar situada em terrenos da Reserva Agrícola Nacional (RAN) e da Reserva Ecológica Nacional (REN). Aliás, numa zona que constitui parte da Reserva Aquífera Estratégica Nacional, ocupando um área no mínimo com 150 ha, ou seja, o equivalente a outros tantos campos de futebol.

Mas há mais: Conforme demonstrei no texto a que faço referência, há muito que se sabia que o Governo e a empresa espanhola estavam em negociações. Por isso mesmo, não se compreende o motivo que o levou a “esquecer” esta plataforma no seu Plano Logístico apresentado dois meses antes.

O que motivou a conceituada cronista Luísa Schmidt a escrever no semanário Expresso:”Por que razão a REFER construiu uma estação de comboio tão bem apetrechada e moderna num lugar praticamente ermo com Castanheiro do Ribatejo, ali mesmo a servir como uma luva à futura plataforma… ou urbanização? No mínimo cheira a esturro”.

De projecto em projecto, de plataforma em plataforma, a mais importante reserva aquífera do país vai sendo neutralizada; a saber: a plataforma logística de Castanheiro do Ribatejo, a do Poceirão, o novo aeroporto de Lisboa (NAL) com todas as suas urbanizações satélites e acessibilidade. É muito; é, mesmo, demasiado.

Qualquer leitor com um mínimo de curiosidade gostaria de saber o que pensam os organismos responsáveis sobre esta matéria, nomeadamente o IPTM, a APL ou, melhor ainda, o MOPTC que os tutela; vejamos.

Em Dezembro de 2006 o MOPTC publicou um Documento-síntese com as orientações estratégicas para o sector marítimo-portuário; dele respigamos:

Em relação ao porto de Lisboa, após as generalidades de circunstância aceca da sua vocação como porto multifuncional e o desejado aumento da sua actual capacidade, indica-se:

• O reforço da sua capacidade logística através da ligação à plataforma portuária polinucleada de Castanheira do Ribatejo / Bobadela, potenciada, nomeadamente, pela utilização da via fluvial e, futuramente, à plataforma urbana nacional do Poceirão;
• Potenciar a sua actual situação de primeiro porto de cruzeiros do continente, tornando-o uma referência nas rotas turísticas internacionais;
• Melhorar a integração na ara urbana envolvente, em conciliação com os instrumentos de gestão territorial dos municípios da área de jurisdição.

Rubrica Investimentos – Grandes rubricas para 2010. Valores em Euros x 1.000

Modernização/recuperação. 37.000,dos quais 23.000 para terminal passag. (cruzeiros)

Acessibilidades ……………….    4.600, Nó de Alcântara, total 10.000 (REFER / CML / APL)

Logística ………………………….     ?     Investimento privado logística

Desenvolvimento tecnológico   35.500, dos quais 30.000 da Agência Europ.Segur.Marítima

Continuando a leitura, transcrevo: “Em  2010 face à procura estimada pelos portos para os vários segmentos de carga, com os melhoramentos já em curso ou que agora estão programados a curto / médio prazo, o país disporá ainda de uma reserva de capacidade  tanto no conjunto dos portos como em quase todos eles de per si, que urge rentabilizar “.

“De facto, nesse ano, apenas na carga geral fraccionada para Lisboa e Setúbal… os valores atingidos aproxima os respectivos terminais da saturação”.

“Para 2015, o porto de Setúbal é aquele que, globalmente, apresenta maior taxa de utilização (84%), seguindo-se Aveiro (77%), Lisboa (70%) … . Apresentam-se próximos da saturação, na carga geral fraccionada, Lisboa e Setúbal…”.

Prosseguindo, deparamos com um Quadro de Acções e Investimentos APL e respectivo horizonte temporal. Destaco neste Relatório, relativamente recente, como se verifica:

ACÇÔES

• Equacionar a integração nos serviços de Auto-Estradas do Mar. 2007
• Colaborar e apoiar o IPTM na elaboração do Plano Nacional Marítimo-Portuário. 2007
• Elaborar o Plano Estratégico e Exploração do porto. 2008

INVESTIMENTOS

• Estudo de viabilidade da ligação fluvial de ariculação com os polos logísticos da Bobadela e de Castanheira do Ribatejo, da Plataforma Multimodal do Porto de Lisboa. 2007
• Intervenção para o estabelecimento do canal de Xabregas. 2008
• Intervenção de reabilitação e reforço do cais entre Stª Apolónia e o J.Tabaco, no terminal de cruzeiros. 2009

No que se refere ao IPTM, impota pôr em destaque as suas funções regulatórias e de planeamento estratégico. E, deste modo, no seu quadro de acções com um determinado horizonte temporal, salienta-se:

• Elaborar com a colaboração e apoio das AP’s o Plano Marítimo-Portuário.
• Identificar e padronizar com o apoio e colaboração das AP’s os instrumentos de acompanhamento e reporte anual de informação sobre as concessões. 2007

Suponho que todos estarão de acordo em que a integração de Portugal nas A-E marítimas europeias constitui uma acção estratégica da maior importância para a economia nacional e, a propósito, lembro que estamos a desenvolver o projecto PORTMOS, o que permitirá contribuir substâncialmente para o alinhamento entre os portos nacionais e os europeus.

O IPTM deverá, pois, ter um papel fulcral na política de expansão e desenvolvimento dos portos nacionais e, mais particularmente, no porto de Lisboa; motivo pelo qual deverá informar devidamente a Tutela acerca da nova concessão que se pretende conceder à Liscont.

Após a leitura deste Documento-Síntese relativo às orientações estratégicas para o Sector, fácil è de compreender que a assinatura do Memorando de Entendimento a que fizemos referência tenha sido uma surpresa para a maioria dos Serviços salvo, evidentemente, os previlegiados; com efeito, a nova orientação não caíu do céu e, certamente, teve de ser elaborada com a colaboração desses eleitos.

Ou com recurso ao “outsourcing” ou, … uma coisa é certa: mais uma vez prevaleceu a politica de posso, quero e mando, ao sabor dos responsáveis do MOPTC e Directores por si nomeados, mais ou menos submissos ou coniventes.

Na jovem democracia portuguesa pouco conta a “meritocracia” (em que a escolha dos cargos recai sobre os mais aptos) e, na maioria das vezes, reina a “partidocracia”, com essas escolhas ditadas pelo aparente fervor partidário.

Mas, atenção: a política de favores pode degenerar, facilmente, na corrupção e, até, na “cleptocracia” como resultado da impunidade sistemática dos prevaricadores. Há que estar atento.

Prosseguindo, direi que em 28 de Abril do corrente ano, quando da cerimónia da assinatura do Memorando de Entendimento sobre a Nova Alcântara, houve uma intervenção do Sr. Ministro das O.P. e também, da sua SET acerca deste assunto. Dessas intervenções extraímos aquilo que nos pareceu mais relevante:

O Sr. Ministro declarou que se estava em presença de um acto histórico, na medida em que se procurava reforçar a competitividade internacional do país, estando previstos cerca de 400 milhões de euros de investimento, dos quais 180 milhões públicos e 227 milhões de privados.

Pôs em destaque a solução ferroviária desnivelada para o nó de Alcântara, solução esta discutida e prometida há muitos anos e que irá melhorar significativamente a mobilidade na AML, beneficiando ainda mais aqueles que trabalham em Lisboa e vivem ao longo da linha Lisboa –Cascais.

Nó este que irá acabar com o cruzamento de nível rodo – ferroviário e, assim, através da linha de Cintura (e a sua ligação à rede do Metropolitano) permitir uma distribuição mais fácil e rápida para os seus utilizadores.

O Sr. Ministro admite, também, que a capacidade do actual terminal de contentores concessionado à Liscont deverá esgotar antes do final da concessão – 2015 – donde a necessidade urgente de se investir na expansão do porto de Lisboa.

De acordo com uma equipa multidisciplinar que mandatou para o efeito, chegou à conclusão que a melhor solução, isto é, aquela que melhor defende o interesse nacional, consiste na prorrogação do prazo da actual concessão tendo em contrapartida a concretização urgente dos investimentos necessários.

Deste modo, será possível triplicar a capacidade portuária (de 350.000 para 1.000.000 TEU’s / ano) e reclassificar este terminal que era de águas profundas em 1984 e, agora, não passa de um porto secundário. Além do que este investimento permitirá a melhoria das ligações ferroviárias e fluviais, “permitindo assim que possa servir como uma referência para as cadeias logísticas da fachada atlântica da Península Ibérica” ( o sublinhado é meu).

Nesta mesma sessão, a Secretária de Estado dos Transportes destacou também alguns motivos que justificam as soluções propostas:

– A descontinuidade no serviço de passageiros entre a linha de Cascais e a  de Cintura;

– A previsão de esgotamento da capacidade do terminal de Alcântara antes do final da actual concessão.

A intervenção ferroviária (conexão entre a linha de Cascais e a de Cintura) corresponderá a um investimento estimado em cerca de 59 milhões de euros.

A intervenção portuária (com um novo plano de investimento) prevê:

– Ampliação, reorganização e reapetrechamento do terminal de contentores de Alcântara, com vista a atingir uma capacidade de 1.000.000 TEU’s /ano;

– Obras de melhoramento das acessibilidades marítimas, permitindo o acesso de navios porta-contentores com o calado máximo de 15,50 m e 400 m de comprimento    (o terminal passa de “feeder”, porto secundário, a “deep-sea”, águas profundas);
– Criação de uma zona de acostagem e operação de barcaças viabilizando o transporte fluvial de cargas, articulando este terminal com as áreas logísticas a montante (Bobadela, Castanheira do Ribatejo e Poceirão);

– Construção da linha ferroviária desnivelada em articulação com a ligação para passageiros.

Tudo isto irá permitir a ligação por via ferroviária e fluvial às já referidas plataformas, sendo que esta intervenção irá totalizar 348 milhões de euros, tendo este Memorando de Entendimento sido assinado pelo Estado, a APL, a REFER e a concessionária Liscont e a TERTIR.

A SET concluiu dizendo que a capacidade do TCA – Terminal de Contentores de Alcântara será expandida à custa de um investimento de 226,7 milhões de euros por conta da concessionária (num total de 407 milhões) tendo como contrapartida a prorrogação do prazo da concessão por mais 27,5 anos.

Deste Memorando resulta, ainda o compromisso da realização de um conjunto de intervenções por parte da APL e da REFER, embora não discriminadas,

Nesta mesma data, 28/04/08, as acções da Mota-Engil subiram 1,97% passando para 5,69 euros; muito razoável, em tempo de crise.

Esquecia-me de dizer que o Sr. Ministro terminou o seu discurso, exclamando:

“Por um Portugal melhor no presente e para as gerações futuras”.

Tendo a Srª SET finalizando:

“E esta a nossa forma de trabalhar!”

“É assim que construímos o futuro!”

Felizmente estamos muito longe dos tempos em que os governantes terminavam, sistematicamente: “ A Bem da Nação”. Mesmo quando davam a bênção (e os benefícios) às maiores aberrações.

No que se refere às auto-estradas marítimas aprovadas pela EU, uma delas interessa-nos particularmente, o chamado Arco Atlântico ligado a Península Ibérica ao Mar do Norte e à Irlanda, a que já fiz referência anteriormente, considerando-o um investimento reprodutivo muito importante para a nossa economia e, provavelmente, a ser  suportado por parcerias Estado / Privados.

Julgamos, contudo, ser indispensável um melhor esclarecimento desta situação, especialmente numa altura em que foi tomada pública a assinatura de um Memorando de Entendimento entre o Estado, a APL, a REFER e a Liscont, com vista à ampliação do terminal de contentores de Alcântara e prolongado o prazo da sua concessão.

Vejamos, então o que se passou:

Este terminal está concessionado à Liscont, prevendo-se o seu termo em 2015. Porém, em 2004, posta pelo Governo a hipótese de ser transferido para Stª Apolónia, os responsáveis da Liscont exigiram garantias de forma que o novo terminal oferecesse as mesmas condições de operação que o de Alcântara. O que seria muito difícil de obter, dada a profundidade do rio, para menos, assim como a escassez das terraplanagens disponíveis.

Note-se que as principais características deste terminal de contentores, em Alcântara, eram as seguintes:

Área do terrapleno concessionado – 97.323 m2.

Capacidade de movimentação instalada – 350.000 TEU’s / ano

Capacidade de armazenagem – 8.592 TEU’s / ano

Comprimento do cais – 630 m

Fundos – 13 m ZH

Ainda para uma maior dificuldade na transferência prevista para Stª Apolónia, sucede que tinha ficado acordado entre a Administração do Porto de Sines e a PSA de Singapura (concessionária do terminal XXI, em Sines) que o Governo só poderia aprovar investimentos nos portos de Lisboa e Setúbal em áreas já concessionadas ou em processo de concessão. Mais uma cláusula condicionante que, pela sua ingenuidade (?), lembra o célebre “contrato de exclusividade” assinado quando da construção da  Ponte Vasco da Gama.

Passados alguns governos e outros tantos Ministros das O.P. (nomeadamente o Dr. Mexia e o Engº L. Valente de Oliveira), em Abril de 2007 – já posta de lado a hipótese da transferência deste terminal para Stª Apolónia – a Mota-Engil, através de uma “subholging” adquiriu mais algumas posições nas empresas SOTAGUS e LISCONT, após o que passou a controlar 100% da primeira e 82,94% desta última.

A autoridade da concorrência de então (Prof. Doutor Abel Mateus), consultada, não se opoz a esta operação de concentração “uma vez que não é susceptível de criar ou reforçar uma posição dominante…”.

Sublinhe-se, contudo, que a Autoridade fez questão de esclarecer que, embora consultado, “ O IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos ainda não se pronunciou, em concreto, quanto às eventuais implicações da operação de concentração em análise no sector maritimo-portuário,…” por razões, segundo parece, motivadas por circunstâncias e vicissitudes várias que assim não o permitiram.

É estranho, mas é um facto. Este parecer tem a data de 25 de Junho de 2007.

Pouco tempo depois, em 27 de Setembro de 2007, a REFER – Representação Permanente Portuguesa, em Bruxelas, informou que a Comissão Europeia, por proposta do Vice-Presidente Jacques Barrot, nomeou Luís Valente de Oliveira (entretanto saído do Governo) para coordenador europeu para as redes transeuropeias de transportes, mais concretamente, para as auto-estradas do mar. Transcrevo:

“Luís Valente de Oliveira exerceu nos últimos anos cargos no Governo Português onde ocupou, nomeadamente, o posto de Ministro do Planeamento e Administração do Território, de 1985  a 1995, e de Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, de 2002 a 2003. A criação de auto-estradas do mar são ligações marítimas, regulares e de qualidade, entre vários portos da União Europeia, numa lógica de cadeia multimodal perfeitamente integrada que não só evita estrangulamentos rodoviários, como permite uma maior integração das regiões periféricas e insulares da União”.

Resumidamente, direi que o Presidente da Comissão Europeia, Durão Barroso, nomeou responsável pelos transportes o Vice-Presidente da Comissão Jacques Barrot e, posteriormente, por proposta deste, nomeou o Engº L. Valente de Oliveira coordenador europeu para as auto-estradas do mar. Neste cargo cabe-lhe, pois, facilitar o diálogo entre os Estados interessados, com vista a uma melhor sincronização dos trabalhos e dos planos de financiamento, envolvendo projectos essenciais para  se desenvolver uma política de transportes sustentável.

A título meramente pessoal cabe-me  dizer que considero este engenheiro um técnico de qualidade indiscutível.

Por outro lado e numa outra perspectiva, quem se der ao trabalho de ler o Relatório e Contas da Mota-Engil, SGPS, S.A., relativo ao ano de 2007, poderá comprovar:

O Prof. Luís Valente de Oliveira (além de muitos outros cargos em empresas e instituições devidamente identificadas) desempenha, aì, as funções de Director não executivo (2006-2009), tendo como Presidente António Manuel Queirós Vasconcelos da Mota. Acrescente-se que uma parte das remunerações atribuídas (cujo montante se específica), ficará dependente dos resultados obtidos.

No Relatório referido poderá, ainda, ler-se que a Mota-Engil terá uma participação de 30% no capital da Sociedade que irá ser criada para gerir a plataforma logística do Poceirão – a LOGZ. ATLÂNTICO HUB, SA – com uma vocação atlântica e preparada para responder aos desafios da intermodalidade, nomeadamente nos mercados Ibéricos e Europeus (o sublinhado é meu).

“A sua localização estratégica, tendo como vantagem a proximidade dos portos de Lisboa, Setúbal e Sines permite-lhe funcionar como porta de entrada para  o tráfego de mercadorias de e para os continentes Americano e Africano, criando uma nova alternativa para navios de baixo calado na Península Ibérica, incrementando os fluxos provenientes dos portos domésticos para o “hinterland” Ibérico”.

Parece-me haver uma clara contradição entre o cargo que o Engº Valente de Oliveira desempenha na Mota-Engil e as funções de coordenador das A-E marítimas: isto por razões de ética e deontologia profissional.

Com efeito, não se ignora que terá de estudar e elaborar pareceres relativos a essas A-E que tocam os portos portugueses, nomeadamente os principais; e quanto a estes, o terminal de contentores de Alcântara concessionado à Mota-Engil è único (pelas suas características) no porto de Lisboa.

E, sendo assim, o Sr. Engº poderá ter de arbitrar ou, pelo menos intervir em eventuais conflitos de interesses entre a Mota-Engil e outros. No centro das decisões, ser-lhe-á muito difícil, optar sem que fique sujeito a fortes críticas, na medida em que poderá obter informações privilegiadas e ter acesso fácil aos melhores contactos.

Lá diz o ditado: Não basta ser honesto, é preciso parecê-lo.

Não tenho formação nem conhecimentos suficientes de ordem jurídica mas, a experiência da vida ensinou-me que nem tudo o que é legal é moral. Se há nesta situação algo que mereça ou deva ser esclarecido, estou certo que o Sr. Engº o fará no mais breve prazo e com frontalidade que é lícito esperar. E já tarda.

O viaduto Chelas – Barreiro, tal como projectado, irá ter um impacto ambiental fortíssimo condicionando ou, mesmo, inviabilizando (conforme pormenorizei no meu texto anterior) a navegabilidade do rio Tejo a partir do cais de Stª Apolónia, para montante; dificultando as carreiras fluviais e a acostagem dos barcos, nomeadamente nos cais do Beato, Poço do Bispo e na Matinha; assoreando o rio na chamado Mar da Palha como consequência da implantação dos seus pilares; limitando a amarração dos navios no novo terminal de cruzeiros, em Lisboa (com efeito, um navio acostado, com cerca de 300 m de comprimento necessita, pelo menos de 600 m livres para efectuar uma rotação completa, isto é para dar a volta e sair em direcção à barra); e, dado que a cota fixada para o banzo inferior desta ponte é demasiado baixa, da ordem dos 47 m acima das águas, o que vai inviabilizar a passagem dos grandes navios e, deste modo, prejudica fortemente o acesso a Lisboa deste tipo de turismo; acrescento, ainda, que a fixação desta cota irá ter consequências insuperáveis no que se refere à ligação das novas linhas da c.f. previstas neste viaduto, com as linhas de Cintura, Sintra e Cascais e, de igual modo, com as estações da Gare do Oriente e Braço de Prata – esta última que considero de complementaridade indispensável; fica posta em causa, por manifesta incompatibilidade de cotas, a ligação directa à estação de Stª Apolónia; irá prejudicar, tornando-se inacessível á maioria das aeronaves, a pista principal do Montijo.

Dados todos estes condicionantes e inconvenientes, em 9 de Junho p.pº fiz um pedido à SET, até à data sem qualquer resposta:

Que fosse elaborada uma maqueta do viaduto Chelas – Barreiro e das suas amarrações nas zonas limítrofes, um modelo reduzido, para a sua apresentação pública (sugiro, agora, o Páteo da Galé, na Praça do Comércio onde está patente uma exposição interessantíssima sobre o “Plano da Baixa, Hoje”).

Sugeri, também, que numa folha tipo A4 fossem tornados públicos os relatórios-síntese a serem elaborados pelos Autarcas das Câmaras directamente interessadas, pelos responsáveis da APL, da RAVE / REFER, Urbanistas e Projectistas que têm vindo a estudar e a apresentar soluções para a zona ribeirinha. Relatórios estes onde se apontaria, claramente, as vantagens e inconvenientes do projecto proposto pelo MOPTC.

Em virtude dos seus conhecimentos privilegiados nesta matéria, dirijo um apelo pessoal à participação do Presidente da C.M.L., Dr. António Costa, Vereador Dr. Sá Fernandes e Arquitectos Helena Roseta, Ribeiro Telles e Manuel Salgado.

O assunto a debater é de suma importância e as consequências da implementação deste projecto serão enormes para a cidade e, certamente, para todo o país.

Por outro lado, continuam a gastar-se muitos milhões de euros numa rede (?) ferroviária de bitola ibéria, sem que esteja elaborado um Plano Nacional de Mudança de Bitola, em consonância com os espanhóis. Na ausência de qualquer estratégia, é por demais evidente que estamos a comprometer a interoperabilidade com os restantes países europeus e o abaixamento, desejado, dos preços do nosso import / export.

Mais ainda: a insistência portuguesa na bitola ibérica (caso da linha convencional de mercadorias entre Sines /  Évora / Elvas /Caia) poderá conduzir-nos a uma impasse de gravíssimas consequências na medida em que os espanhóis prosseguem uma política de intenso desenvolvimento dos seus portos e, deste modo, poderão em qualquer altura, sob os mais variados pretextos dificultar a passagem dos comboios de mercadorias de e para o mercado português. Basta-lhes prosseguirem com a implementação da bitola europeia na sua rede.

É uma política de vistas curtas dos nossos responsáveis que irá prejudicar, seriamente os nosso portos que numa situação dessas serão postos de parte pelos operadores internacionais e relegados à pequenez do nosso mercado interno. Ainda não perceberam?

Resta-nos um tráfego acrescido de camiões transportando a mais variada carga a partir das plataformas logísticas ou dos portos secos espanhóis situados próximo da nossa fronteira, em  direcção às zonas mais urbanizadas do litoral português; com os inconvenientes que se conhecem.

Dada a indefinição que perdura relativamente ao traçado das novas linhas de c.f. e quanto às variantes a introduzir nas linhas convencionais, algumas delas com vantagens evidentes e de largo alcance – cito, entre outras, Leiria / Pombal unindo as Linhas  do Norte e do Oeste, com pouco mais de duas dezenas de Km – só com muita sorte é que as novas estações ou, aquelas que estão a ser modernizadas poderão funcionar como elos de ligação entre futuras linhas de AV, as linhas clássicas (convencionais) e as estradas. Todas elas necessárias e indispensáveis para as sinergias que se pretendem.

Há problemas, sim, há muitas faltas, mas este ministério não se atrapalha.

Em Julho passado a SET prometeu que a rede convencional de c.f. iria receber 1,7 milhões de euros para implementar 12 projectos de investimento, por todo o país: variantes, modernização de linhas e ligações ferroviárias das quais a mais importante é a Sines / Elvas.

Só não explicou duas coisas:

– porquê uma nova linha convencional de mercadorias Évora / Caia? Em minha opinião, poderia (deveria) rentabilizar melhor este troço aproveitando a AV como linha mista, embora com velocidades comerciais mais reduzidas;

– onde vai buscar tanto dinheiro para pagar… as promessas?

A leitura do portal do MOPTC relativa ao primeiro concurso para a AV também é sugestiva, embora pouco esclarecedora; assim;

“A linha de AV entre Lisboa e Madrid tem como tempo de percurso objectivo as 2h 45 m para as ligações directas de passageiros entre as duas capitais, cumprindo-se a ligação entre Évora e Lisboa em 30m e os 167 Km do troço Poceirão / Caia em menos de 29m. …A infra-estrutura da linha AV terá via dupla electrificada de bitola UIC, e será projectada para 350 Km / h.

A componente da rede convencional no troço Poceirão / Caia terá via única electrificada e será executada em bitola ibérica e travessa polivalente”.

No que se refere aos tempos de percurso entre Lisboa  e Madrid, já fiz os meus comentários e reitero o que disse: os tempos indicados não são praticáveis, a não ser que os espanhóis alterem as características da linha AV entre Badajoz e Madrid.

E quando se aponta para menos de 29m o tempo necessário para percorrer o troço Poceirão / Caia, isso significa um velocidade média comercial superior a 345,5 Km / h. Desculpem, mas esta afirmação é ridícula: esta velocidade comercial não se pratica em nenhuma linha de qualquer país do mundo.

Esta ignorância, direi melhor esta desfaçatez, não é caso único dado já tive ocasião de verberar este Ministério pela sua aparente cumplicidade face a números errados apresentados por uma empresa de consultoria internacional (v. o meu texto de 3 de Abril 2006 – Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV – e seguintes).

Recordo, por último, que o traçado de uma linha de muito alta velocidade nada tem a ver com a linha convencional para mercadorias e velocidades comerciais muito mais baixas; mesmo tratando-se de um terreno relativamente plano, como sucede no Alentejo. E a aplicação de travessas polivalentes continua a ser uma técnica arriscada na medida em que são relativamente recentes e, por isso, não suficientemente testadas. A elas já me referi em artigos anteriores e penso retomar esta matéria no próximo texto, a publicar neste sítio.

Um pouco de história acerca de um “contrato de exclusividade” e as suas implicações na terceira travessia do Tejo (TTT).

A localização da Ponte Vasco da Gama pretendia que esta nova travessia aliviasse o congestionamento do tráfego na Ponte 25 de Abril (evitando-se a entrada em Lisboa do tráfego pesado que se desloca entre o Norte e o Sul do país), na medida em que esta ponte deveria ser preferencialmente utilizada pelo tráfego urbano.

O contrato entre o Estado e a Lusoponte, quando da construção da Ponte Vasco da Gama, foi assinado pelo Primeiro-Ministro de então, A. Cavaco Silva e pelo seu Ministro das Obras Públicas J. Ferreira do Amaral; nele se dizia que “A concessão é estabelecida em sistema de exclusivo no que respeita aos atravessamentos rodoviários a jusante da actual ponte de Vila Franca de Xira”; mais adiante, acrescentava-se, “A concessão não poderá vigorar por um prazo superior a 33 anos contados desde a data de entrada em vigor do segundo contrato de concessão…”.

Poucos meses depois, em Dezembro de 1994, foi aprovado o 2º contrato de concessão relativo a esta Ponte e logo aprovado em princípios de 1995, pelos mesmos intervenientes.

Em Maio de 2000, sendo então Primeiro-Ministro A. Guterres, Ministro do Equipamento Social Jorge Coelho e Ministro das Finanças Pina Moura, foi aprovado o chamado acordo global de reposição do equilíbrio financeiro da concessão, o qual fixava em 35 anos, com fim em Março de 2030, o prazo da concessão atribuída à Lusoponte; acordo este celebrado em Julho de 2000.

De salientar que, além do aumento do prazo da concessão houve, também, um aumento dos subsídios de Estado (inicialmente 20 milhões de contos, um intermédio de 32,54 milhões e o último, em vigor, de 61,372 milhões de contos), como compensação devida, pelo Estado, à Lusoponte.

Em Janeiro de 2001 foram, também actualizadas as taxas de portagem das Pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, tendo assinado pelo Ministro do Equipamento Social o seu SE Adjunto Luís Parreirão Gonçalves e, ainda, o Ministro das Finanças Pina Moura.

E em Maio desse mesmo ano, ao abrigo de uma Resolução do Conselho de Ministros, foi fixado em 61.372.000.000 $ – euros 306.122.245,38 – o montante da compensação devida pelo Estado à Lusoponte. O referido acordo global estabelece, também, que “…a Concessionária deixará de comparticipar nas despesas de manutenção da estrutura da Ponte 25 de Abril e do viaduto de acesso na margem norte do Tejo a partir do 1º semestre de 2001, inclusive “ (no montante de 450 mil contos anuais, actualizáveis).

No que se refere aos benefícios fiscais, o contrato inicial consagrava a isenção da retenção, na fonte, do IRC; posteriormente, houve uma redução de IVA de 17 para 5%, valor este que se manteve no acordo global.

Segundo uma auditoria efectuada pelo Tribunal de Contas, o valor que reverte para o Estado, no contrato inicial é “razoável”, num intermédio é “insuficiente” e no acordo global em vigor “muito insuficiente”. É um facto que o Estado não soube acautelar devidamente o interesse público.

Como complemento desta breve informação, recomenda-se a leitura de um trabalho elaborado por dois professores de Direito da Universidade de Coimbra, na qual se demonstra que a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), em Alcochete, irá gerar uma receita adicional de cerca de dois mil milhões de euros à Lusoponte (nos próximos 33 anos), devido ao aumento do tráfego que irá ser gerado nas Pontes 25 de Abril e Vasco da Gama.

Não é por acaso, penso eu, que a Lusoponte financiou o estudo do novo aeroporto apresentado pela CIP. Os bons negócios, como é sabido, preparam-se com antecedência.

A resolução desta questão complica-se, ainda mais, na medida em que a introdução do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro obrigará o Estado a “oferecer-lhe” uma nova concessão – dado o célebre contrato de exclusividade que se mantém – o que irá dificultar muito o lançamento de um concurso público para a construção desta nova travessia que também envolve, mais especialmente, o modo ferroviário: a AV e as linhas convencionais.

Serão de prever discussões muito difíceis entre o Governo e a Lusoponte no caso de se pretender lançar um concurso internacional (o que é incontornável) para o financiamento, construção e exploração desta Ponte; isto é, um PPP conforme parece ser o desejo do actual Governo.

Mas, afinal, quem é esta Lusoponte que tantas dores de cabeça têm dado e promete continuar a dar? Eis a sua composição: Vinci (França, actual nº 1 mundial, 30,85%); Macquarie Infrastructures, Canada, 30,61%); Somague Itenere (17,21%); Mota-Engil (13,83%) e Teixeira Duarte (7,5%).

Convenhamos que, a nível nacional ou mesmo internacional, são uns colaboradores de peso (ou uns adversários), conforme a perspectiva.

A título meramente informativo, recordo:

J. Ferreira do Amaral é, presentemente, o CEO da Lusoponte e, deste modo, compete‑lhe debater com o Estado a exclusividade da travessia rodoviária do viaduto Chelas‑Barreiro, caso esta se venha a concretizar. Pois é. Há cláusulas muito incómodas, para uns, e muito saborosas para outros.

Valente de Oliveira, outro ex-ministro de Cavaco Silva e elemento destacado do PSD também é colaborador, há muito, da Mota-Engil.

Jorge Coelho, ex-dirigente do PS e ex-ministro das O.P. já era consultor da Mota-Engil (através da sua Congetmark), fazendo parte da sua carteira de clientes, além desta empresa, a Novabase, Visabeira, Martifer, Jerónimo Martins e, ainda, a Roland Berger, entre outras.

Foi ele que atribuiu à Mota-Engil a concessão das duas principais SCUT; recentemente nomeado Presidente desta empresa, o seu Secretário de Estado Luís Parreirão é, aí, elemento destacado há alguns anos, o que lhe tem permitido fazer valer a sua experiência na matéria.

Lembram-se? Na sequência da queda da Ponte de Entre-os-Rios, Jorge Coelho demitiu-se logo de Ministro declarando alto e bom som: “comigo a culpa não morrerá solteira”. Como todos sabem, a profecia não se cumpriu para grande desgosto dos familiares das muitas dezenas de vítimas mortais.

E o Sr. Ministro, sem qualquer problema de consciência, lavou as mãos e pediu a demissão para não ter de lidar com um dossier escaldante (fácil de prever, face aos inquéritos já efectuados) que, admitia-se na altura, poderia chamuscar muito boa gente.

(continuação daqui)

Tenho um grande apreço intelectual pela inteligência e conhecimentos profissionais do Dr. António Costa, pelo que só encontro uma justificação para tais afirmações: é uma ajuda, quiçá uma muleta, para auxiliar a SET a resolver o imbróglio em que se meteu. Permito-me lembrar que, na verdade, a Gare do Oriente / Braço de Prata poderá servir para terminal da AV – aliás como escrevi neste sítio em Novembro de 2006 quando a RAVE sonhava, ainda, com uma estação Central em Chelas, para terminal de AV.

Acabar com a estação de Sta. Apolónia numa perspectiva meramente mercantil, é um capricho que irá custar muito caro a Lisboa, dada a sua excelente localização, quase no centro da cidade. Compare-se com o que está a ser feito noutras cidades, como Paris, Londres, Colónia, etc., a título de exemplo, onde se aproveitaram velhas estações, por vezes centenárias, à custa de trabalhos de adaptação muito importantes. Um tráfego que tem como destino o centro da cidade é algo de precioso que justifica essas despesas.

Mas ainda há mais e não ajuda. A cerca de 600 m da Ponte projectada, a montante, a cota do caminho-de-ferro é de 34; a plataforma do Braço de Prata fica a 1,5 km da Ponte e a Gare do Oriente a 3,5 km. Conforme escrevi no meu texto de 25.4.07, a primeira é indispensável para complementar a Gare do Oriente (com pouco espaço disponível) e como reserva expectante de comboios e local de manobra para os mesmos.

Sabendo-se que a nova estação de Chelas e a chamada linha de Cintura irão ter acesso directo à Ponte, esse desideratum vai limitar ainda mais aquilo que o MOPTC pretende. Já para não falar no impacto sobre alguns edifícios existentes, v.g., a Manutenção Militar e os espaços verdes adjacentes ao Palácio dos Duques de Lafões, assim como o Recolhimento de S. Vicente; e, também, vai poluir, de vários modos, a Igreja e o Convento dos Grilos, o do Beato e a Quinta das Fontes.

Francamente, não vislumbro como será possível ultrapassar tudo isto, numa óptica de rigor e competência.

Julgo que esta localização da Ponte – imposta com grande voluntarismo – irá acarretar graves prejuízos, além de ser uma solução limitada na sua concepção. Faço votos para não se repita, em ponto grande, o erro muito recente que se constatou (demasiado tarde) na chamada Ponte da Lezíria inaugurada em meados do ano passado, em que a cota do tabuleiro foi fixada em 20,15m (uma cota inferior à da Ponte de Vila Franca, a montante, que atinge os 22,50m). Resultado desta distracção: o chamado barco varino, equipado com um mastro de 21,50m não consegue passar debaixo desta ponte; e o mesmo sucede com os barcos de desporto – uma das paixões das gentes ribeirinhas de Alhandra e V. F. Xira – cujos mastros nos veleiros de competição também não conseguem passar. É lamentável.

Muito antes, em 08.08.06 alertei para alguns dos inconvenientes da localização que se pretende para a Ponte Chelas-Barreiro. E, mais tarde, em 25.04.07 escrevi: Chelas-Barreiro ou, quem sabe, Alcochete-Bobadela, em túnel sob o rio poderá vir a ser uma solução aceitável para, um dia, se fechar a malha rede-ferroviária ligando as zonas urbanas a Norte e a Sul do rio Tejo. Numa perspectiva que irá facilitar, ainda mais, a mobilidade suburbana nesta área; admitia, claro está, o aproveitamento do actual canal ferroviário de Lisboa / Azambuja, devidamente alargado e melhorado, conforme várias propostas que apresentei por escrito.

Nessas propostas não haveria problemas de cotas a resolver, nem poluição desenfreada, nem dificuldades de navegação nem, tão pouco, o atravessamento de camadas geológicas fortemente poluídas pelas indústrias do Barreiro (a remover). E, contrariamente ao que pensa a SET, o fecho da cintura rodo-ferroviária (numa e na outra margem do Tejo) seria concretizado sem os inconvenientes da solução Chelas-Barreiro; esta, pelo contrário, ameaça destruir uma boa parte da zona oriental de Lisboa sem, todavia, resolver esse problema dado encontrar-se demasiado inserida na malha citadina.

Lembro, também, que a ligação ferroviária apresentada – com o aproveitamento do atrás citado canal ferroviário (v. os meus textos de 25.09.05; 24.12.05; 06.01.06; 20.11.06 e 25.04.06) – poderia sem grandes dificuldades e por um custo muitíssimo mais baixo, encontrar uma solução expedita para a ligação da Região de Lisboa com o Norte do país; e, para que não me restassem dúvidas percorri, a pé, mais de uma vez, os troços entre V. Franca e Alhandra e Gare do Oriente – Sta. Apolónia, possivelmente os mais difíceis para implantar esse traçado.

Além de outras vantagens iria encurtar, substancialmente, o trajecto Lisboa / Caia mediante uma ponte a construir nas cercanias de V. N. Rainha (incomparavelmente mais barata do que a solução Chelas-Barreiro); não esquecendo, ainda, que este traçado, no terreno, seria muito mais fácil do que aquele que foi escolhido.

Será para cumprir promessas eleitoralistas? Ou será para aproximar, ainda mais, este traçado de AV da cidade de Évora, património mundial? Mais uma vez lembro o que é normal fazer em circunstâncias idênticas: quando do traçado da LGV Paris / Strasbourg, a estação de caminho-de-ferro de Reims ficou a 5 km da cidade e algo longe da sua maravilhosa catedral, mundialmente conhecida; Nancy (330.000 habitantes e uma das mais belas praças da Europa) a 31 km; Metz (400.000 habitantes e com um património artístico notável), a 27 km. De salientar que, relativamente a estas duas últimas cidades, o TGV passa sensivelmente a meio da distância entre elas. É corrente proceder assim, na medida em que a AV procura o traçado mais curto, sem descurar servir os objectivos intermédios, muito embora determinada a cumprir o essencial em função das distâncias aconselháveis.

Senhora SET, permita que lhe faça um pedido que, uma vez concretizado, ajudaria a tirar conclusões mesmo para os leigos. Mande V. Exa. fazer uma maqueta, em modelo reduzido da Ponte Chelas-Barreiros e das suas amarrações nas zonas limítrofes; é algo de corrente em obras deste tipo mas que eu ignoro se foi feito e apresentado publicamente ou, então, não passa de um “brinquedo” para delícia de alguns, poucos, eleitos.

Em face desse modelo, sugeria que os Autarcas das Câmaras interessadas, os responsáveis da APL e da RAVE/REFER, os Urbanistas e os Projectistas que estudam os projectos ribeirinhos (todos eles e mais alguns que eu possa ter inadvertidamente esquecido) sejam convidados a apresentar um relatório-síntese, numa folha tipo A4, com as vantagens e inconvenientes do projecto proposto por V. Exa. E, como estamos numa democracia, os pareceres seriam tornados públicos.

(Continua)