FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (4ª PARTE. CONCLUSÃO) – IV

As novas linhas de cf., suas escolhas e características. Um olhar crítico

  1. linha Lisboa/Caia/…Madrid

O troço português, passando por Évora/Elvas e Caia, foi estimado em 206 km pela RAVE. Não obstante, ainda há pouco tempo essa estimativa apontava para 207 km entre Lisboa e Elvas; admitindo, sem exagero, mais uns 10 km até ao Caia, o total perfaz uns 217 km em território português.

Mais recentemente, a RAVE admitiu que o troço Caia/Poceirão andará à volta dos 170 km; se juntarmos a estes uns 42-43 km (conforme o raio das curvas), entre o Poceirão e a Gare do Oriente, o total atingirá os 213 km.

Se este percurso se fizer em AV, como pretende a RAVE, o que é absurdo se atendermos ao número de passageiros previsível e aos gastos de exploração – já para não lembrar que se trata de uma linha mista – iremos fixar a velocidade média comercial em 228 km/h, a mesma que é praticada na nova linha de AV entre Paris/Metz (315 km). Foi nesta linha que o TGV bateu o recorde do Mundo de velocidade máxima (v. meu texto de 3 Setembro 07).

Sendo assim, este troço irá ser percorrido em 56 m, aos quais teremos de acrescentar uns 5 m de agravamento resultantes de abrandamento de velocidade, obrigatório, no túnel e viaduto Chelas-Barreiro, à chegada a Lisboa.

Porém, em consonância com os espanhóis, quanto mais não seja por uma razão de interoperabilidade, este mesmo percurso, em VE, seria percorrido em 77,5 + 5 m =82.5 m, à velocidade média de 165 km/h, Há, pois, uma diferença de perto de 21 m entre as duas velocidades: a AV e a VE.

Esclareço os profanos que os 165 km/h que me serviram de referência na VE equivalem ao que está a ser praticado na linha Estocolmo/Goteborg (455 km), mediante um comboio pendular X 2000.

Mas os desígnios da RAVE e os altos voos do MOPTC não se ficam por aqui.

Se tivermos acesso ao Portal deste ministério, poderemos ler: “A linha de AV entre Lisboa e Madrid tem como tempo de percurso objectivo as 2h 45 m para a ligação directa de passageiros entre as duas capitais, cumprindo-se a ligação entre Évora e Lisboa em 30 m e os 167 km do troço Poceirão-Caia em menos de 29 m.”.

Uma simples regra de três leva-nos à conclusão que a velocidade média comercial entre Poceirão e Caia será de 345,5 km/h. E, sendo assim, batemos largamente todos os recordes mundiais de velocidade numa linha de exploração comercial. Incrível.

Estes arroubos, estes estados de alma, são bem característicos desta equipa de amadores, pouco esclarecidos mas convencidos, que pensam levar este país à glória.

Desculpem os comentários. Mas está em jogo o nosso futuro – muitas dezenas de anos, 40 pelo menos, para as concessões ferroviárias – e serão os nossos filhos e netos que irão pagar a factura; nós ainda estamos no princípio.

– O troço espanhol, entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida perfaz, actualmente, 461 km; deverá, agora, ficar pelos 430 km. E, assim, a totalidade do percurso Lisboa/Madrid será de 643 km; vejamos os tempos gastos:

1ª hipótese – AV em território português e VE no espanhol:

61 m + 156,3 m = 3 h e 37,5 m

2ª hipótese – VE em todo o percurso:

82,5 m + 156,3 m = 3 h e 58 m

A diferença entre as duas performances seria, pois, de cerca de 22 minutos e os tempos de percurso (em qualquer das hipóteses) muito superiores aos pretendidos pelo MOPTC o que arrasa, completamente, a sua estratégia.

Obs: Este trajecto não contempla a passagem pelo novo aeroporto (NAL): para isso, está prevista uma linha ferroviária com cerca de 20 km de extensão, entre o Pinhal Novo e a aerogare, a percorrer numa lançadeira (shuttle).

Se em vez de descerem no deserto, perdão no Pinhal Novo, os passageiros provenientes de Madrid desembarcarem em Lisboa, terão de esperar pela chegada da lançadeira que os conduza ao aeroporto, a 48 km de distância. Paciência.

– O número de utentes previstos pela SET, da ordem dos 6,1 milhões de passageiros no primeiro ano de funcionamento desta linha e de 9.3 milhões 20 anos depois, é pura e simplesmente um exagero mas, mesmo assim, pela sua parcimónia, a confissão de um fracasso anunciado conforme já tive ocasião de escrever, citando alguns reputados especialistas de c. ferro.

– A componente da rede convencional no troço Poceirão/Caia, terá via única electrificada, segundo o já referido Portal, e será executada em bitola ibérica e travessa polivalente.

Confesso que não percebo. Segundo o MOPTC, “a infra-estrutura da linha de AV terá via dupla electrificada de bitola UIC, e será projectada para 350 km/h”.

Segundo o acordado com os espanhóis, o percurso Lisboa/Madrid irá contemplar o tráfego misto, aliás como eles já tinham estabelecido, há muito, na sua ligação Madrid/Badajoz.

E se este percurso, infelizmente, se apresenta com um número de passageiros muito inferior ao que justificaria uma linha AV, porquê a construção de uma linha paralela, em bitola ibérica só para mercadorias, no troço Poceirão/Caia (= 170 km)? Mesmo considerando uma plataforma única, mas “com características compatíveis…”? A RAVE ignora o que isso significa em termos de traçado, alimentação eléctrica, tensões nas catenárias, etc.? Sistemas de segurança, sinalização e telecomunicações? E, não menos importante, nos parâmetros de cálculo das obras de arte?

Por isso mesmo, na medida do possível, em toda a Europa se generalizou o uso das linhas mistas desde que a diferença de velocidades entre os comboios de mercadorias e os passageiros não sejam muito grandes. O que significa uma linha projectada para velocidades máximas mais modestas. Isto é elementar.

Em contraste com o discurso oficial, estaremos tão ricos que podemos arcar com o gasto supérfluo de mais umas largas centenas de milhões de euros?

A RAVE não ignora, estou certo, que a rentabilidade financeira da AV é muito baixa e, por isso, não tem retorno adequado que possa atrair capitais no mercado financeiro. Mesmo no plano socioeconómico, a sua rentabilidade será muito baixa dadas as características de ocupação dos solos e das áreas habitadas num e no outro lado da fronteira; com mais vantagem para os espanhóis, como é sabido.

A propósito de dinheiro mal gasto, lembro que já em 2003, como alternativa a este percurso apresentei um traçado passando por Coruche/Mora/Estremoz/Caia/Badajoz e que eu considerava, de longe, o mais barato e que iria facilitar as ligações N/Sul do país através de uma ponte sobre o Tejo, nas cercanias de Vila Nova da Rainha.

O trajecto para Lisboa, vindo de Madrid, poderia – ou melhor, deveria – aproveitar o actual canal ferroviário de Vila Franca de Xira. Pela margem direita do Tejo.

Até à data, ninguém pretendeu discutir esta hipótese comigo, talvez por ser muitíssimo mais barata e não ter o apoio dos grandes empreiteiros. Compreende-se: quanto mais obras, mais caras e mais complexas… tanto melhor.

Passar por Évora (com pouco mais de 41.000 habitantes) é uma opção do Governo; contudo, alonga o traçado e, contrariamente à minha escolha, este terá de passar por um terreno de orografia um pouco mais acidentada e, em consequência, mais caro.

A cidade de Évora faz parte de um concelho cuja população atinge uns escassos 170.000 habitantes. A classificação do seu centro histórico como património mundial é digno de apreço e a cidade é também, um pólo de estudos académicos de relevo; mas em pequena escala.

E na medida em que a linha Sines/Évora é um co
mp
romisso aceite, Estremoz (cercanias), parece ser o ponto indicado para o entroncamento com a linha Lisboa/Madrid, solução esta que também iria permitir o acesso directo das gentes de Évora a esta capital; ou, ainda antes, a Badajoz, Mérida ou Cáceres.

Além do mais, Évora fica a cerca de 130 km de Lisboa e é servida por boas estradas, nomeadamente as A-E e as nacionais 4 e 10.

Por último, mas não menos importante, um ligeiro comentário à afirmação que o troço Poceirão/Caia terá uma via electrificada que será executada em bitola ibérica e travessa polivalente.

Manter a bitola ibérica significa que as mercadorias desembarcadas em Sines, Setúbal ou Lisboa irão, conforme o seu destino, continuar a viagem em vagões dispondo de eixos telescópicos permitindo a sua adaptação à bitola europeia ou à ibérica: ou, então os portugueses terão de aceitar que o seu equipamento rolante (vagões, carruagens e locomotivas) não irá ultrapassar o país vizinho;

Sucede que a Espanha está a modernizar toda a sua rede ferroviária, nomeadamente no que diz respeito às ligações com os portos, aliás, estes também em franco desenvolvimento:

Por outro lado, a restante Europa mantém a sua bitola (mais estreita), e daí resulta que não lhe interessa comprar esse equipamento, muito mais caro na medida em que não é “standard” e, além disso, dependente de uma tecnologia que obriga ao uso de intercambiadores (aparelhos de via permitindo a mudança de bitola), limitando bastante a velocidade dos comboios. Tanto mais que as trocas comerciais, em perspectiva, são relativamente modestas;

Sendo assim, todo esse equipamento que necessitarmos terá de ser comprado inevitavelmente em Espanha, somente a dois construtores: o Talgo ou a BRAVA.

Sob pena de ficarmos sujeitos, em qualquer momento, a ter que depositar as nossas mercadorias nos portos secos espanhóis ou nas suas plataformas logísticas, quando eles fizerem a reconversão da bitola. Com o apoio declarado da União Europeia, como é evidente.

Mas alguém acredita que a nova linha Poceirão/Caia, em bitola ibérica e travessas polivalentes, irá resolver todos os problemas logísticos? É certo que não.

Com efeito, quando se processar a mudança de bitola ela irá repercutir-se, pelo menos, nas ligações Poceirão/Pinhal Novo e, portanto, nas restantes linhas que conduzem ao porto de Lisboa e, mais a Sul, ao de Setúbal assim como ao de Sines!

Em suma: uma fortíssima dor de cabeça momentaneamente adiada para as futuras gerações … como é costume.

A solução poderia ter passado, julgo eu, por acordo com os espanhóis no sentido que convém a ambas as partes, isto é, procurar fazer uma ligação expedita às regiões de Madrid e Barcelona mediante canais ferroviários privilegiados; acenando-lhes com a possibilidade de desencravar um pouco mais Algeciras, neste momento praticamente saturada com os contentores.

Expliquei isto uma, duas, três vezes; começo a ficar preocupado.

E, assim, com excepção da linha Norte/Sul, relativamente autónoma, todas as restantes linhas transversais com vocação internacional e, também, a linha Porto/Vigo, correm o risco de ter que ser equipadas com travessas polivalentes, intercambiadores e material rolante equipado com eixos telescópicos, a partir dos nossos portos. É o progresso às arrecuas e uma boa perspectiva de negócio para os espanhóis e não só, provavelmente.

Uma outra solução consiste em resistir, heroicamente, na manutenção da bitola ibérica (como já fizemos na chamada modernização das linhas de Braga e Guimarães) e fomentar a existência de portos secos e plataformas logísticas permitindo o armazenamento, a carga e a descarga de contentores. E se os custos e a competitividade nacional baixaram ainda mais e, em consequência, o número dos operadores interessados, talvez que algumas empresas privilegiadas fiquem a ganhar.

as travessas polivalentes que o nosso Governo agora adoptou permite fixar três carris e, deste modo, a via pode ser percorrida por comboios usando rodados compatíveis com as duas bitolas: a ibérica (mais larga) e a europeia.

Trata-se, porém, de uma técnica recente que continua sujeita a provas num troço de ensaios com perto de 15 km de extensão, entre Olmedo e Medina (em Espanha), dispondo de uma recta de 10 km.

Apresenta como um dos inconvenientes o reduzido espaço entre dois carris contíguos e, além disso, a travessa fica sujeita a esforços assimétricos, não centrados, o que provoca um efeito de torção. Como se depreende, há uma maior largura na face superior das travessas e a fixação do carril com estas, também não é “standard”.

Que eu saiba, julgo que estão ainda a decorrer provas relativas às instalações de segurança e de sinalização. Por isso mesmo, aguardam-se conclusões bem claras, inequívocas, relativamente ao resultado das provas com as balizas ERTMS, indispensáveis, numa rede europeia.

De salientar a apetência da SET por tecnologias específicas, com uso limitado e morte anunciada. Pouco recomendáveis, mesmo que consiga preços de saldo em Espanha.

A linha de cf. Sines/Évora, da qual já está a ser construída uma parte, deveria ligar directamente Alcácer a Évora mediante um traçado simples, em terreno de orografia muito fácil; seriam cerca de 42 km de linha, passando logo a Sul da Barragem do Pego do Altar e, mais adiante a cerca de 3 km também a Sul de Casa Branca, o que permitiria uma boa concordância com a actual linha férrea Casa Branca/Évora.

Os dois troços, Alcácer/C. Branco + C. Branco/Évora deverão perfazer uns 65 km.

Porém, se considerarmos o trajecto Alcácer/Poceirão e, daí, uma nova linha para atingir Évora, essa distância atingirá os 135 km.

Deste modo, o traçado que proponho iria poupar 70 km por sentido, em cada viagem, o que é algo de muito importante em termos de poupança nos custos de 1º estabelecimento, na exploração e, em consequência, nas tarifas a pagar.

A verdadeira questão consiste em saber se queremos, ou não, ter um porto que possa ser considerado uma das portas da Europa; e onde os navios de grande porte possam descarregar e os vagões de cf. seguirem sem transtornos ou desvios, para qualquer destino.

Para sermos coerentes com os nossos desejos, a resposta é evidente. E não podemos esquecer que os operadores sabem escolher as soluções que melhor lhes convém e, por outro lado, não podemos ignorar que os espanhóis estão a investir fortemente na requalificação e alargamento dos seus portos, ao mesmo tempo que renovam as linhas de cf. de modo a serem concorrenciais em todos os sentidos.

Insisto, portanto, em dizer que as soluções que estão a ser adoptadas pelo MOPTC estão erradas e vão ao arrepio das tendências comunitárias que conduzem à mudança de bitola e ao tráfego misto, sempre que possível. De mais a mais sendo essa a atitude tomada pelos espanhóis, no outro lado da fronteira.

Obcecados com a muito alta velocidade e em transportar passageiros que, é sabido, não são em número suficiente para a justificar (haja em vista as regiões, a importância das cidades servidas, e o nível modesto dos seus habitantes), dão-se ao luxo de promover uma linha autónoma, paralela, só destinada a mercadorias, ignorando impávidos todos os bons princípios a que devem obedecer os traçados de uma linha deste tipo.

Linha de cf. Lisboa/Porto

Segundo a SET, este trajecto será efectuado em 1 h 15 m; torna-se indispensável, porquanto a linha actual está esgotada na sua capacidade, acrescentando que o custo adicional de uma linha de AV entre Lisboa e o Porto, em relação a uma linha de VE, é da ordem dos 5%.

Os tempos adoptados, afirma, são os que garantem a competitividade com os transportes alternativos, aéreo e rodoviário. O que lhe permite dizer, com toda a seriedade (?), que a procura de passageiros será de cerca de 12,2 milhões por ano, no horizonte de 2030 (evitando falar nas previsões na altura do seu arranque).

Direi que estes estudos valem muito pouco e não passam de meros palpites que, a longo prazo, nem sequer permitirão responsabilizar os seus autores; possivelmente, os mesmos consultores que convenceram este Governo a construir muitas A-E, hoje quase desertas ou com muito pouco tráfego.

Ao optar pela AV, só para passageiros, isso significa que todo o tráfego de mercadorias ficará relegado para a actual linha de cf., de bitola ibérica, com as más consequências que se adivinham, nomeadamente para os nossos portos e comércio internacional de import/export e, portanto, para a nossa economia.

Torna-se pois indispensável clarificar, mais uma vez, estas afirmações que considero profundamente erradas.

Deste modo, quando se afirma que este trajecto irá demorar 1 h 15 m (sem paragens intermédias) isso significa, aproximadamente, uma velocidade média comercial de 240 km/h. Pergunta-se: se o objectivo é “bater” o automóvel ou o avião, porquê esta velocidade?

Com efeito, a A-E Lisboa/Porto apresenta-se com 317 km de extensão; logo, qualquer veículo – dentro dos parâmetros legais – não poderá reduzir o tempo gasto de 3 h 10 m, admitindo-se uma velocidade média de 100 km/h, praticamente impossível de realizar, face aos abrandamentos inevitáveis motivados pelas manobras de ultrapassagem ou, então, em posição de espera nos engarrafamentos. Isto para não falar nas paragens, sempre aconselháveis, destinadas à pausa-café, abastecimentos e outras.

No que diz respeito ao avião, já por várias vezes dei a conhecer os números relativos aos tempos gastos (v. os meus textos, nomeadamente os de Fevereiro e Setembro de 2005): 45 m desde a descolagem até à aterragem no outro aeroporto (cerca de 30 m de voo); mais de 60 m para as deslocações no edifício do aeroporto e no “check-in”; mais 50 m gastos nos tempos de espera e no percurso, propriamente dito, para os acessos aos aeroportos da Portela e Sá Carneiro. Tudo isto perfaz 2 h 35 m (sem contar, evidentemente, com os atrasos…).

Regressando aos comboios, constata-se em relação ao Alfa Pendular:

Gare do Oriente / V.N. Gaia   —-  327 km  —- 150 m, ou seja, 2 h 30 m

Gare do Oriente / Campanhã  —-  330 km  —- 155 m, ou seja, 2 h 35 m

De salientar que, no percurso actual há duas paragens, servindo Coimbra e Aveiro. Suprimindo-as nos comboios directos, é possível efectuá-lo em 2 h 16 m e 2 h e 21 m, respectivamente; os 14 m ganhos correspondem aos tempos de desaceleração, paragem e aceleração nas duas estações acima referidas.

Como facilmente se depreende, estes tempos poderão ser bastante melhorados caso se pretenda prosseguir com os trabalhos de modernização desta linha, nos troços ainda não considerados.

Também é de salientar que V.N. Gaia está directamente ligada ao aeroporto Sá Carneiro (mediante o metro); e a Gare do Oriente, para já, à rede de metro e dentro em breve à Portela, na sua extensão.

Donde se conclui que o cf. – fiável, seguro e, espera-se, pontual – poderá ser uma alternativa perfeitamente válida ao transporte rodoviário e ao avião, dado que os preços praticados são substancialmente inferiores e as suas estações terminais bem inseridas no tecido urbano.

A argumentação da Secretária de Estado dos Transportes (SET) baseada num pretenso esgotamento da capacidade da linha cf. actual também não nos merece crédito, pelas seguintes razões:

A modernização da linha Lisboa/Porto está praticamente parada há três anos como consequência da vontade do MOPTC, que assim o que quis, para uma melhor articulação com o traçado da AV que, é do conhecimento geral, tem sido “vítima” das sucessivas mudanças de orientação dos responsáveis.

Como já escrevi em Maio de 2003, em Portugal a AV, pelos meios financeiros que absorve, irá acentuar ainda mais as características de um país ferroviário a duas velocidades e esmagar, sem piedade, as linhas clássicas (convencionais), pondo em destaque e acentuando o desequilíbrio económico-social existente entre as várias regiões. As somas astronómicas que irão ser investidas poderiam ter uma melhor aplicação no desenvolvimento de todo o transporte ferroviário, de mercadorias e de passageiros, para travar a explosão de tráfego dos camiões e autocarros que tanto custam e penalizam o país.

Esta modernização poderia, ou melhor dizendo, deveria incluir variantes aos traçados que permitissem diminuir as distâncias e alcançar uma velocidade comercial mais elevada, mediante o suavizar de algumas curvas.

Com efeito, o uso dos comboios pendulares permite atingir os 220-250 km/h nas linhas clássicas (convencionais) e obter ganhos de tempo da ordem dos 20%, para custos 3 a 4 vezes menores do que os da AV, esta obrigada a deslizar sobre infra-estruturas inteiramente novas.

A Itália tem os seus Pendolinos, a Alemanha os ICE T e a Suécia os X 2000; nos Estados Unidos, o American Flyer (construído pela Bombardier e pela Alstom) pode atingir a velocidade máxima de 240 km/h, em serviço comercial, sendo particularmente recomendado para circular sobre traçados sinuosos.

Na linha clássica Breclav/Brno funcionam composições de caixa inclinável do tipo 680 (produzidas pela Alstom) servindo, agora, as ligações internacionais Berlim/Praga/Viena; Praga/Varsóvia e Praga/Budapeste.

A Suécia, país detentor de um dos mais elevados PIB da Europa, já o escrevi, optou pelo uso dos comboios pendulares (210 km/h) para evitar ter de construir novas linhas; sem que, por isso, tenha esquecido a introdução de algumas variantes aos traçados, a sua rectificação (caso necessário) e o tratamento muito rigoroso das curvas. Na Finlândia, o mesmo aconteceu na linha Helsínqui/TurKu (194 km) e muitas outras.

No Reino Unido, os ingleses concretizaram entre Londres e Manchester (296 km) um serviço rápido de comboios capazes de concorrer com o avião evitando, assim, ter de investir em novas linhas, muito embora a Virgin Trains tenha que repartir os canais horários com muitas outras composições regionais e comboios de mercadorias.

Face aos bons resultados desta experiência compraram, mediante “leasing”, 53 Pendolinos para a velocidade máxima de 225 km/k; contrato este por um período de 10 anos que inclui, igualmente, a manutenção desse material.

Por outro lado, a AV (alta velocidade para velocidades máximas superiores a 250 km/h), no dizer dos especialistas, é a forma de transporte mais adequada para servir áreas de forte densidade demográfica e para distâncias compreendidas entre os 200-300 km e os 900-1000 km; vantagem esta acentuada pela crescente saturação dos outros meios de transporte, concorrentes. Para distâncias inferiores, o automóvel e o autocarro apresentam-se como sérios rivais e, para além dos 1.000 km, ou acima das 4 horas de comboio, o avião tem mais sucesso (v. o meu texto de 7 de Nov. De 2005).

Portugal, com a forma aproximada de um rectângulo estreito comporta, unicamente, dois pólos regionais de relativa importância – Lisboa e Porto – cuja distância não ultrapassa os 400 km (de Braga a Setúbal). No sentido transversal, o afastamento que existe entre o eixo ferroviário longitudinal Lisboa/Porto e a fronteira espanhola não deverá exceder os 180 km, na maioria dos casos.

Deste modo, as distâncias entre as principais cidades portuguesas permitem que a VE seja aliciante, mesmo circulan

do à velocidade média de 165 km/h; o facto das estações de Gaia/Campanhã e Gare do Oriente/Sta Apolónia estarem muito centralizadas, em termos urbanísticos joga, sem dúvida, a favor do comboio.

Exemplifiquemos para um trajecto de cf. com cerca de 300 km de extensão, Lisboa/Porto:

AV com uma v. média comercial de 228 km/h; tempo de percurso 1 h 19 m

VE com uma v. média comercial de 165 km/h; tempo de percurso 1 h 49 m

A diferença nos tempos gastos é, pois, de 30 minutos

Nota: 228 km/h é a v. média dos comboios na linha Paris/Bruxelas (312 km) e, também, na linha Paris/Metz (354 km), esta última construída há cerca de dois anos, e na qual foi ultrapassado mais um recorde mundial de velocidade, ao serem atingidos os 574,8 km/h (v. Meu texto de 3 Set. 2007); 165 km/h é a v. média praticada pelo 2000 na Suécia, entre Estocolmo e Gotemburgo (445 km), numa viagem directa.

Para distâncias compreendidas entre os 50 a 100 km – na qual se enquadra o espaçamento entre a maioria das nossas capitais de distrito – as diferenças de tempo relativas às duas velocidades atrás indicadas não terão qualquer significado prático.

A acrescentar às curtas distâncias referidas, há que sublinhar a pequena dimensão das zonas intermédias urbanizadas, destinadas a pontos de passagem nos traçados da AV.

Sendo este um meio de transporte muito caro, mesmo em países com elevado nível de vida, é evidente que o seu uso será bastante limitado entre nós, dada a modéstia do PIB, aliada à pobreza de muitos…; tanto mais que, repete-se, nem as distâncias nem, tão pouco, a importância das concentrações urbanas existentes o justificam.

Acresce que a AV envolve custos de exploração e manutenção muito elevados.

Segundo a RAVE, que irei citar, “de modo idêntico a projectos ferroviários similares, o investimento é alto e o “cash-flow” operacional não é suficiente para cobrir os custos de investimento conduzindo a um défice financeiro que se espera ser coberto pelo conjunto de garantias da UE e suporte estatal” (o sublinhado é meu).

E, mais adiante, “O suporte exacto do Estado está ainda para ser determinado”, uma vez que está dependente de vários factores, entre eles:

Confirmação das garantias da UE e da avaliação do financiamento do EIB…desenvolvimento do sector privado e análise do financiamento aplicável e custo do financiamento”.

Repito: isto são afirmações da RAVE, responsável pela rede de AV em Portugal.

Entretanto, o Ministro Mário Lino esclarece que as linhas de AV projectadas irão custar 9.200.000.000 euros, dos quais,

– 36% caberão ao Estado (REFER)

– 19% a Bruxelas

– 45% aos Privados, mediante os fundos gerados.

E, sendo assim, constata-se que já vão muito longe os tempos em que os fundos comunitários financiavam até 80% dos projectos; como vem sendo hábito, estas estimativas estão muito subavaliadas e a factura a pagar deverá ser substancialmente mais elevada,

Parece-nos importante dar conhecimento que a AVE entre Madrid e Sevilha foi inaugurada em 1992, porém, só em 1997 começou a dar lucros. Contudo, para esse resultado não se entrou em linha de conta com o custo inicial das infraestruturas e a sua amortização; e, não considerando estes valores, o custo anual da manutenção de uma linha de AV poderá orçar pelos 115.000 euros/km, anuais.

Com base em números também fornecidos pelos espanhóis, sabe-se que o custo inicial de um comboio de VE é cerca de metade de um outro de AV; e que o custo da sua manutenção anual fica cerca de 60% mais barata.

Será que a Secretária de Estado dos Transportes (SET) e a RAVE desconhecem esta realidade?

A técnica inerente à AV é muito complexa, exige uma tecnologia de ponta e custa muito dinheiro. Por exemplo: um ano antes de ter sido aberta à exploração o último TGV na linha Paris/Strasbourg, a SNCF inaugurou em Abril de 2006 o Centro Técnico de l’Ourcq – Est europeu, destinado a prestar toda a assistência técnica, muito especializada, necessária para a sua manutenção. Projecto este que demorou a construir cerca de quatro anos, ocupando 28 ha de terreno e com um custo total de 240 milhões de euros (45 milhões de contos).

Será que já pensaram nisto? Ou será que o MOPTC pensa mandar fazer essa manutenção em Espanha?

Porque não tem a coragem de informar que o investimento da REFER foi, somente, da ordem dos 250 milhões de euros, em 2008, valor este que representa um mínimo desde 1995?

Porque não mandam construir um ramal de cf. entre Pombal e Leiria (cerca de 22 km) e, assim, ligar a linha do Norte com a do Oeste aliviando substancialmente a primeira que dizem estar à beira do esgotamento?

Portugal, com cerca de 92.000 km de superfície dispõe, actualmente, 30,6 km de linhas de cf. por 1.000 km2 de superfície; com a agravante dos seus traçados, muito antigos, não corresponderem em muitos casos às necessidades reais.

A Bélgica e a Holanda, por exemplo, com áreas muito inferiores, apresentam-se com 113,8 e 67,5 km de linhas por 1.000 km2, a Áustria com 74.9 e a Dinamarca com 47,5.

Há pois, ainda muitas linhas cf. a construir no nosso país.

Defendo, há alguns anos, que as nossas prioridades na construção de novas linhas deverão ser Porto/Aveiro e Lisboa/Azambuja; dado que uma e outra se podem enquadrar nos percursos internacionais Porto/Aveiro/Salamanca e Lisboa/Badajoz/Madrid. Construção esta a “atacar” em simultâneo, em bitola europeia, e cujo total não deverá ultrapassar os 100 km; muito menos, portanto, do que a nova linha proposta entre Lisboa e o Porto.

A razão desta preferência tem a ver com o facto de mais de 80% do tráfego de passageiros utilizar os suburbanos destas duas cidades e, sendo assim, os dois troços referidos iriam reduzir substancialmente o tráfego nessa linha, na hipótese de serem aproveitados, numa primeira fase, para os transportes suburbanos.

Contudo, para isso, teria de ser posta de parte a má vontade, evidente, no que se refere ao aproveitamento do actual canal ferroviário entre Lisboa e Azambuja, permitindo a implementação das novas linhas de AV. E, ainda, o esquecimento a que foi votada a transversal Porto/Aveiro/Salamanca, com uma bifurcação conduzindo a Irun ou a Madrid.

Em trabalhos anteriores – nomeadamente em 25.9 e 24.12.05 e, mais recentemente, 06.01.06 – justifiquei tecnicamente essa primeira hipótese, o que permitiria quadruplicar as linhas nesse canal ferroviário e, se necessário, acrescentar mais duas linhas perfazendo um total de seis.

Sugeri, então duas soluções para esse efeito:

Construção de túneis, semi-enterrados, entre Alhandra e V.F. Xira (= 3.5 km);

Uma ponte ferroviária, à beira-rio, no seu leito.

Na primeira solução escrevi, e mantenho, bastam 17 m de largura de plataforma para se implantarem, em terreno plano, quatro linhas de AV ou, então, um pouco menos de 25 m se pretendermos conservar por mais algum tempo as duas linhas de via larga; isto já contando com as bermas de segurança, os espaçamentos necessários e, também, evitando-se qualquer abrandamento da marcha.

Posso acrescentar que na zona em questão (que percorri a pé) há algumas indústrias desafectadas há muito – das quais destaco a antiga fábrica do arroz – cujo terreno a Câmara e a REFER devem negociar, no sentido do seu aproveitamento, aliás numa estreita faixa, tornando exequível a plataforma ferroviária que se pretende.

Será que há, em perspectiva, mais alguma negociata imobiliária que se desconhece?

Numa outra solução, suponho que não ignoram a possibilidade, sem grande dispêndio, alargar o aterro visto que as cotas batimétricas são muito baixas até uma distância de cerca de 10 m da margem do rio e os solos brandos e homogéneos.

Ou, então, construir um percurso ferroviário no seu leito, de forma idêntica ao que sucedeu no Porto, entre o edifício da velha Alfândega e Massarelos, no rio Douro; porém aí, destinado ao trânsito automóvel.

Pessoalmente, prefiro a solução que sugeri, inicialmente, dadas as vantagens substanciais resultantes do seu aproveitamento paisagístico e lúdico, pelas populações ribeirinhas.

A “coulée verte” – parque de vegetação (incluído no aproveitamento paisagístico de toda a área) a construir sobre os túneis, no trajecto Alhandra/V. Franca – poderia ser uma solução excelente, resolvendo de forma aceitável os dois grandes problemas: o acesso ferroviário a Norte de Lisboa, com ligação fácil a Santarém e Entroncamento, e, também, a Madrid, mediante uma ponte sobre o Tejo nas cercanias de Vila Nova da Rainha; e, também, ao Sul do país evitando-se um desvio por Lisboa que alonga desnecessariamente o trajecto directo Norte/Sul. E, tudo isto, com um custo muitíssimo inferior ao de outras soluções sucessivamente apresentadas pela RAVE/REFER.

A propósito, lembro que a última solução prevista (entre tantas outras!) considera, a partir de Sacavém, um conjunto de túneis cujo comprimento total irá variar entre os 10-12 km de extensão e, além disto, um conjunto de viadutos com o comprimento total de 5.2 – 7.7 km.

E, sendo assim, o troço ferroviário entre Lisboa e Alenquer, com cerca de 30 km, arrisca-se a ter perto de 20 km de obras de arte, com tudo o que isso representa como agravamento dos custos e, mais ainda, uma forte penalização nos tempos de marcha. Com efeito, o que nunca é referido, os abrandamentos obrigatórios – para velocidades máximas da ordem dos 120 – 160 km/h – irão fazer subir de modo apreciável os tempos de viagem ou, então, recuperar este atraso praticando velocidades muito superiores às previstas inicialmente (nota: no túnel da Mancha, com o diâmetro excepcional de 8.60 m, o limite máximo de velocidade é de 160 km/h).

O que iria agravar ainda mais as despesas de manutenção e de exploração, restringindo os eventuais e muito problemáticos lucros do empreendimento.

Afinal, o que leva o MOPTC (e os seus fieis seguidores na RAVE/REFER) a apostar, sistematicamente, nas chamadas obras faraónicas ou megalómanas? Para já, a resposta é um mistério; talvez que um dia se percebam melhor as razões deste despautério.

O facto é que a actual Presidente da C.M. de V.F. de Xira se escusou a ouvir as razões que gostaria de lhe explicar, de viva-voz, quem sabe, para não desagradar à Secretária de Estado dos Transportes (da mesma cor política) e, assim, na esperança de conseguir alguns favores.

Mesmo que tenham que continuar a morrer mais pessoas no atravessamento das linhas de c.f. e que os diminuídos fisicamente (velhos, crianças, grávidas, ainda menos com carrinhos de bebé) sejam obrigados a subir e descer um ror de escadas para poderem usufruir de um belo parque (e do seu equipamento), bem como da prática dos desportos náuticos que são a paixão destas gentes.

Uma vez encarada esta solução como um desígnio nacional, estou certo que as autarquias locais assim o compreenderão e serão as primeiras a pedir a comparticipação do Governo, dado que a CP está em falência técnica e a RAVE/REFER demasiado comprometida com outros arranjos megalómanos; estes, talvez mais do agrado dos que tem voz activa nos media e no alto mundo dos negócios.

Sem dúvida, em determinadas circunstâncias, a VE ou a AV são elementos muito importantes para a mobilidade das populações. Contudo, no plano económico-social, nem sempre podem ser considerados instrumentos adequados para a descentralização, a coesão ou, mesmo, para o ordenamento do território.

Recordo que em 8 de Agosto de 2006 citei várias experiências baseadas num texto de Daniel Cohen – La mondialisation et ses ennemis, Grasset, 2004. No qual se demonstra que as linhas de cf. podem criar ou, até, reforçar laços entre duas cidades (sensivelmente da mesma importância); porém, no caso de uma delas ser nitidamente menos importante, é esta última que irá sofrer as consequências transformando-se, por vezes, numa cidade dormitório.

Aliás, como sucedeu com Le Mans (202 km de Paris) e, também um pouco, com Ciudad Real e Puertollano, respectivamente a 171 e 210 km de Madrid. E, acrescento eu, como poderá suceder com Évora, apesar do entusiasmo desmedido do Sr. Primeiro-ministro; o que significa que cada caso é o seu caso o que obriga a serem aprofundados os respectivos estudos numa perspectiva multidisciplinar.

Com tantos enganos, hesitações e variadas soluções apresentadas, admito que os responsáveis do MOPTC não estejam na disposição de passarem por incompetentes ou, pior ainda, por mentirosos; assim, evitam falar em muitos gastos que são indispensáveis, votando-os ao esquecimento, pura e simplesmente, juntamente com os custos das expropriações dos solos, edifícios e algumas estações de cf. e obras de arte.

A título de exemplo, já para não falar do indispensável Centro Técnico de manutenção do equipamento, ao qual já nos referimos:

Na ponte S. João, no Porto, passam inúmeros comboios Alfa Pendulares, Intercidades, Regionais, Suburbanos e de Mercadorias aos quais, pensam agora, acrescentar os de AV em bitola europeia.

Contudo, qualquer técnico ferroviário poderá esclarecê-los dizendo que, nessa ponte, poderão circular um máximo de 12 comboios/hora, em cada sentido, provavelmente durante 18 horas diárias para que seja possível proceder aos trabalhos de conservação e manutenção da via; e, mesmo assim se já estiver instalado o sistema ERTMS de segurança e sinalização, permitindo o lançamento máximo de comboios com o espaçamento alternado de 4 a 6 minutos. Sistema este indispensável para a internacionalização das nossas linhas cf..

Porque escondem estes factos que eu denunciei há alguns anos? E que tornam incontornável a construção de uma nova ponte ferroviária?

A ideia, francamente aberrante, do aproveitamento provisório (!) da Ponte de D. Maria construída, salvo erro, à volta de 1875, é absolutamente despropositada na medida em que se trata de uma ponte de ferro composta por inúmeras peças rebitadas umas às outras e formando um arco de vão excepcional, para a época. Na altura, as cargas por eixo a considerar nos cálculos eram muito inferiores às actuais e as velocidades praticadas substancialmente mais baixas.

Por outro lado, além de uma conservação continuada, trabalhosa, os milhares de rebites terão de ser testados amiudadas vezes e substituídos quando “saltam”, à passagem de comboios muito carregados; isto para não falar da necessidade de uma pintura adequada, de aplicação difícil e onerosa.

“The last but not the least”, esta ponte dispõe de uma só via e com um canal de acesso condicionado.

Por favor, não nos envergonhem mais com essas ideias peregrinas ….

Ainda mais exemplos: a estação de Coimbra-B terá de ser reformulada para um local situado um pouco mais a Norte da actual estação; noutros trabalhos, já tive ocasião de apontar os custos muito elevados das estações de AV (Caia-Badajoz está estimada em 30 milhões de euros), de modo a permitir a movimentação rápida dos passageiros e o seu acesso às composições. E o que vai suceder em Leiria, ou Aveiro? Ou no “célebre” apeadeiro (ou estação?) do Rio Maior?

E quanto vão custar as pontes sobre os rios Vouga e Mondego? Sem batota….

E o que dizer do preço dos bilhetes, tão baratos, anuncia

dos para a futura AV?

Para enganar, quem? Os pobres não terão acesso e, por isso, a AV não lhes interessa; os outros, geralmente estão bem informados e conhecedores da realidade europeia.

Contudo, o Estado, ao apoiar – descaradamente e de forma obsessiva (ou obstinada?) – a AV parece ter esquecido o carácter eminentemente social que cabe ao cf. como elemento básico da mobilidade das populações e, assim, como garante da coesão social. Que diz defender.

Porque não esclarecem os portugueses que a AV também contempla a VE e, nestas condições, esta última poderá dispor das verbas atribuídas pela UE? Este conceito, fundamental, parece que continua a ser ignorado pelos nossos governantes…

Porque não esclarecem, também, que a muito alta velocidade não é compatível com o tráfego misto (passageiros e mercadorias)?

Porque não esclarecem que a previsível pouca importância do tráfego de passageiros aponta, claramente, para que se recorra ao transporte de mercadorias de modo a que possam justificar-se essas linhas? Donde a escolha obrigatória da VE ou, então, o absurdo de implantar uma linha de mercadorias ao lado de uma outra de muito alta velocidade; como parece que vai suceder entre Poceirão e Caia.

Sem dúvida: vamos entrar na história como campeões das originalidades.

Porque se insiste, forte e prioritariamente, numa rodovia Sines/Beja, com o pretexto de facilitar os acessos ao porto de Sines?

Será que desconhecem que, para a internacionalização deste porto, é fundamental a construção (aliás muito fácil) das ligações ferroviárias – directas – Sines/Casa Branca/Évora/Badajoz? O mais rapidamente possível e com ganhos de tempo apreciáveis?

Ou será que, arrastando os trabalhos, convencem os operadores de Sines a utilizarem a plataforma logística do Poceirão, onde também pontifica a Mota-Engil?

Porque insistem em chamar TGV (sigla registada pela SNCF) para designarem a AV?

Será que toda esta confusão ajuda a fazer passar determinadas soluções, por vezes apressadas e não poucas vezes atamancadas? Quando dispomos, felizmente, de alguns bons engenheiros de cf., não exclusivamente especializados em frente do computador?

Porque motivo esquecem (adiando sistematicamente) que a operacionalidade é um factor chave do sucesso do transporte internacional por cf. e passa obrigatoriamente, pela adopção da bitola europeia?

Expliquei tudo isto uma, duas, três vezes; continuo cada vez mais preocupado com as orelhas moucas ou, como já escrevi, com a surdez psíquica de alguns governantes.

  1. A linha de cf. Porto/Vigo

Este trajecto, segundo a Secretária de Estado dos Transportes (SET) deverá ser efectuado em 60 m (para os comboios directos), destinando-se esta nova linha a passageiros e mercadorias, o que irá potenciar o desenvolvimento de toda a Região Norte da Península.

Numa primeira fase, será feito o aproveitamento do troço actual Porto/Braga (54 km) a completar, numa segunda fase, com um novo traçado a construir até Valença (55 km). Está prevista a ligação desta linha com o aeroporto Sá Carneiro.

A situação actual, considerando as melhores performances com os comboios IN, pode resumir-se:

Porto/Vigo – 174 km – 4 horas de trajecto à v. média comercial de 43.3 km/h

Porto/Valença – 130 km – 2h 8 m à v. média comercial de 60.9 km/h

Como é de prever, face às velocidades praticadas, só o percurso nacional deste comboio se apresenta com alguma apetência para os seus utentes.

Após os trabalhos da nova linha e admitindo que o trajecto Valença/Vigo se apresenta com uma extensão de 25 km, o novo traçado Porto/Vigo irá perfazer um total de 134 km a percorrer numa hora. O que é perfeitamente razoável e, também, poderá ser aliciante para os espanhóis.

Para melhor esclarecimento dos meus leitores, lembro que em Janeiro de 2004 a empresa de consultadoria A.T. Kearney apresentou publicamente – com o apoio declarado do MOPTC – um documento intitulado “Visão Estratégica Para a Rede Ferroviária de Alta Velocidade em Portugal”.

No documento em apreço, Porto/Vigo aparece com um tempo de trajecto de 38 minutos. O que me levou a objectar que, tendo em conta a orografia do terreno, difícil, e a opção já tomada pelos espanhóis no que se refere ao tráfego misto (passageiros e mercadorias), com velocidades máximas de 220 km/h, parecia-me evidente termos de anuir, por razões de interoperabilidade, às mesmas soluções técnicas, nomeadamente às características do traçado e respectivas infra-estruturas.

Mais tarde, em Dezembro de 2005, o MOPTC organizou uma sessão de esclarecimento para apresentação pública das novas linhas ferroviárias de AV. Tendo lido o documento de trabalho da autoria do vice-presidente da A.T. Kearney – “Alta Velocidade-Realidade europeia” – logo me apercebi da ignorância, falta de rigor e desplante que caracterizavam a forma como estavam a ser encaradas matérias do maior interesse para o país.

Em resposta, 3 de Abril de 2006, escrevi um trabalho que intitulei “Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV”; até à presente data não obtive qualquer reacção do visado nem, tão pouco, do Ministério que continua a dar-lhe cobertura participando, lado a lado, nos mais variados eventos.

Esclareço, também, que a Secretária de Estado dos Transportes (SET) – até princípios de 2005 – foi chefe do projecto intitulado “estudo de viabilidade técnica, financeira e ambiental da ligação da Alta Velocidade Porto/Vigo. Estudos de procura”. Deveria, pois, conhecer sobejamente esta matéria.

Contudo, só muito mais tarde, em meados de 2006, tomou a decisão de afirmar publicamente que, no seguimento de estudos feitos, este projecto teria de ser concretizado em Grande Velocidade e não em Alta Velocidade como estava inicialmente previsto.

O que me levou a comentar, escrevendo, que esta decisão demorou, mas mais valia tarde que nunca.

Com efeito, tenho vindo a escrever desde Maio de 2003, neste sítio, que a ligação Porto/Vigo em AV me parecia condenada, logo à partida, na medida em que o trajecto espanhol se faz em VE, o que iria comprometer a indispensável interoperabilidade das linhas. E, também, porque no território nacional as distâncias são inferiores às que justificam a AV; idem no que se refere à orografia do terreno, forte ocupação dos solos e existência de uma boa rede de estradas e A-E, tudo isto argumentos que levariam a por de parte esse hipótese.

Já para não falar no baixo nível de vida das populações e os seus elevados índices de pobreza, incompatíveis com a sustentabilidade de um projecto de AV. de custos muito elevados e, posteriormente, com as suas despesas de conservação, manutenção e exploração.

De salientar que os sucessivos atrasos na concretização deste projecto permitem-nos concluir que o tráfego de mercadorias espanhol irá dispor de tempo mais do que suficiente para consolidar os seus percursos nacionais Corunha/Pontevedra/Vigo/Ourese/Zamora/Medina/Madrid ou, então, bifurcando em Medina del Campo, seguir para Burgos, Irun e restante Europa. Ou, ainda, a partir de Ourese, seguir para Leon, Oviedo, Santander, Bilbao, etc., num aproveitamento mais recente do arco Cantábrico ligando todos os portos do Norte de Espanha.

Acrescento, ainda que a forma esconsa (mas suave), como este Governo foi “esquecendo” a linha transversal, internacional, Porto/Aveiro/Salamanca…veio facilitar, e muito, que os espanhóis ignorem ou ponham de parte os nossos portos. Muito embora a nossa Região Norte seja fundamental para o comércio de Importexport.

Para não me repetir, não irei falar no propósito, errado, de se manter na linha Porto/Vigo a bitola ibérica, assim como a adopção de travessas polivalentes a que atrás já fiz referência.

Decididamente, este MOPTC é incorrigível.