FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (4ª PARTE – CONCLUSÃO)

Constatei, no último texto aqui publicado, a existência de alguns erros e, também, a omissão de um advérbio, o que prejudica a leitura e compreensão da frase final. Dos primeiros destaco (erro imperdoável) a palavra Conselho de Administração da APL, escrito com um c em vez de um s e, quanto à omissão do advérbio não, daí resultou uma frase confusa que deveria figurar assim:

Concordo com o Sr. Primeiro-ministro quando diz que há imenso que fazer em Portugal, o que significa despesas muito elevadas, a pagar com o nosso dinheiro; pelo que se exige ponderação e perseverança.

Estas são características apreciáveis desde que isso não signifique teimosia ou inflexibilidade; o que poderia ser encarado como reflexo de surdez psíquica, deficiência esta grave, congénita e sem cura”.

Cabendo-me a responsabilidade da revisão definitiva do texto, peço desculpa por estas gralhas que procurarei evitar, de futuro.

Com este trabalho finalizo, agora, a série intitulada “As Falácias do MOPTC”, muito embora esteja persuadido que estas ainda não terminaram, dada a natureza dos seus responsáveis e o sentimento de imunidade (e impunidade) que os caracteriza.

E sendo assim, proponho-me prosseguir com as críticas construtivas que vou apresentando e que, julgo eu, poderão ser uma achega para a defesa dos interesses de todos nós.

Admitindo que nem sempre tenha razão – errar é próprio do homem – o facto é que esta é uma voz não comprometida e por vezes incómoda, convenho, mas sem qualquer outra dependência que não seja a dos ditames da minha consciência e, naturalmente, as limitações dos meus conhecimentos.

Tendo vindo a receber alguns e-mails pedindo um melhor esclarecimento acerca de conceitos já anteriormente apresentados neste sítio, desde 2003, admito que nem todos os leitores têm o tempo e a pachorra de ler os textos com atenção – são muitas centenas de páginas – motivo pelo qual julgo vantajoso resumir as matérias que mais os preocupam; assim:

I

O nó…cego de Alcântara

O MOPTC decidiu ligar directamente a linha de caminho de ferro Lisboa/Cascais com a de Cintura, por túnel, e a construção de uma nova estação subterrânea em Alcântara-terra; projecto este pensado há muitos anos, mas nunca concretizado. Direi que os propósitos são correctos, porém o modus faciendi parece-nos profundamente errado.

Com efeito, nele está previsto:

Enterrar a linha de cf. Lisboa/Cascais, em Alcântara, o que significa construir um túnel com cerca de 1,5 km de extensão (compreendo as rampas de acesso e a plataforma), ao longo da margem direita do rio Tejo e a uma profundidade que ronda os 15 m;

Uma nova estação ferroviária para mercadorias, abaixo do nível do solo, fazendo ligação com o futuro nó ferroviário de Alcântara;

Uma outra estação ferroviária, também construída abaixo do nível do solo, em Alcântara-terra.

Tudo isto significa que vai criar-se uma barreira subterrânea muito extensa e variada (edifícios e vias ferroviárias), interrompendo as linhas naturais de escoamento para o rio Tejo das chamadas “mães de água”. Com efeito, no vale de Alcântara desaguam águas provenientes de áreas como o Calhariz, Laranjeiras e Sete Rios, e uma boa parte das que tem origem no Parque Florestal de Monsanto (com as cotas aproximadas de 100 e 200 m), Campo de Ourique e Prazeres.

Com a agravante de se tratar de uma zona de níveis freáticos elevados, solos com características geológicas difíceis, fortes riscos sísmicos e, além disso, situada entre vias urbanas muito solicitadas; o que torna complicados e morosos os trabalhos a efectuar.

E sendo assim,

  • Ignora-se como será possível compatibilizar a nova linha subterrânea de cf. Lisboa/Cascais com o importantíssimo – e já aí existente há muitos anos – caneiro de Alcântara, obra de engenharia hidráulica que irá ser atravessada (como?) por esta linha, numa zona particularmente delicada, sujeita a inundações periódicas.

Será que o Ministério do Ambiente acredita que a Mãe-Natureza irá pactuar com tanta distracção?

Será que a C.M. Lisboa não terá uma palavra a dizer?

  • A ligação subterrânea em Alcântara-terra, ao sistema atrás descrito irá dificultar, ainda mais, a concretização deste projecto tecnicamente absurdo; o abaixamento das cotas nas linhas ferroviárias, nomeadamente em Alcântara-terra, não irá permitir a sua ligação com a estação de Campolide, em condições aceitáveis (gradiente 12 por mil, no máximo), num troço com cerca de 3 km de extensão.

Cônscio destas dificuldades, praticamente insuperáveis a custos razoáveis, o signatário apresentou como alternativa uma solução muito mais modesta (ver 3ª Parte destes trabalhos) mas que permitirá alcançar todos os objectivos propostos, com gastos infinitamente mais baixos e, de igual modo, minimizar os tempos de execução. Nomeadamente no que se refere ao cruzamento das linhas ferroviárias com as vias urbanas, estações e gare de triagem para os contentores; e, não menos importante, evitando-se o agravamento das inundações periódicas.

Sem que tenha tido qualquer reacção dos poderes constituídos, até á data; muito embora estejam em jogo muitas centenas de milhar de euros.

E dado que este projecto está intimamente ligado com a polémica renovação de contrato de concessão da Liscont (contentores), contrato este que inicialmente previa o seu termo em 2015, isso leva-me a tecer alguns comentários:

a) O MOPTC e a SET afirmam, a pés juntos, que a capacidade do actual terminal de contentores concessionado à Liscont deverá esgotar antes do final da concessão, donde a necessidade urgente em se investir na expansão do porto de Lisboa. Deste modo, os responsáveis deste ministério promulgaram o prolongamento do prazo da concessão para fins de 2042, mediante a assinatura de um Memorando de Entendimento. O que permitirá triplicar a capacidade deste terminal portuário, de 350.000 para 1.000.000 TEU’s/ano e reclassificá-lo para águas profundas permitindo, assim, o acesso a navios porta contentores com o calado máximo de 15,50 m e 400 m de comprimento.

b) Antes de mais, declaro publicamente que não aprovo o argumento dos chamados “estudos económico-financeiros e jurídicos” que permitiram à APL “oferecer” à Liscont (leia-se Mota-Engil) um contrato de concessão válido por mais três dezenas de anos.

Quanto mais não seja pelo facto de ainda não haver projectos, ante-projectos ou mesmo estudos que permitam concluir a não existência de outras alternativas possíveis e, muito menos, estimar – e já não digo orçamentar – os trabalhos muito complexos e difíceis relativos ao projecto Nova Alcântara e ao reforço e alargamento do actual cais de contentores.

E, sendo assim, é muito provável – direi mesmo inevitável – que os números apresentados pelo MOPTC, relativos ao custo desses trabalhos estejam muito abaixo da realidade e, em consequência, a compensação adiantada pela Mota-Engil não chegará para
ta
par a cova de um dente
. Com a agravante desta empresa ficar isenta do pagamento da taxa anual dos contentores, e deste modo, numa situação de nítido favor relativamente aos outros terminais.

Acresce, ainda, que um terminal alargado, com fundos muito superiores aos actuais e maior comprimento do cais, irá permitir um aumento substancial da capacidade de movimentação e, o que é mais importante para o feliz contemplado, uma rentabilidade fortemente aumentada; não é por acaso que os navios porta contentores são cada vez maiores (a título de ex. O Emma Maersk tem 400 m de comprido, 61 m de altura e transporta 11.000 contentores); o problema é encontrar portos com os fundos adequados.

O prolongamento desta concessão – em condições técnico-económicas diferentes e muito mais favoráveis para a empresa – irá criar, repito, uma situação de favor que não se justifica e quanto a mim, deveria ser averiguada por quem de direito.

A cereja no cimo deste bolo resulta de uma maior facilidade nas ligações deste terminal com as plataformas logísticas da região de Lisboa (Bobadela, Castanheira do Ribatejo e Poceirão), como consequência de melhores comunicações ferroviárias e, também, por via fluvial.

Nota: a Mota-Engil detém uma forte participação (30%) no capital da Sociedade que gere a plataforma do Poceirão, com uma localização ímpar em relação ao Novo Aeroporto e privilegiada no que diz respeito às ligações ferroviárias com o porto de Sines.

Francamente, são favores a mais baseados em meros palpites. Faço votos para que a actual Autoridade da Concorrência estude melhor este caso, único no porto de Lisboa, permitindo que outros eventuais interessados se pronunciem. Caso contrário, irão perdurar as dúvidas e, também, as suspeitas.

c) Este “projecto inadiável”, no dizer do MOPTC, nem sequer consta das “Orientações Estratégicas Para o Sector Marítimo Portuário”, datado de Dezembro de 2006. Nem, tão pouco, de “Plano de Estratégica e Exploração do Porto de Lisboa”, com o horizonte temporal de 2008; suponho eu, a ser lançado na sequência do “Plano Nacional Marítimo Portuário” previsto nesse documento para 2007.

Este acordar repentino é, possivelmente, mais uma coincidência providencial e oportuna para a Mota-Engil.

Tanto mais que a APL prevê para o Porto de Lisboa, em 2015, uma taxa de ocupação de 67% para a carga geral; mesmo assim, a AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal – considera esta meta demasiado optimista. Donde concluímos que há folga mais do que suficiente para se encontrar uma solução adequada – e bem pensada – antes do final da concessão outorgada à Liscont.

O que faz correr o MOPTC?

A propósito, lembro que Sines, na sua Fase 1, dispõe unicamente de um cais com 550 m de comprimento para uma capacidade de movimentação de 600.000 TEU’s; na sua Fase 2 terá 750 m para 950.000 TEU’s.

Lembro, ainda, que o IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, organismo regulador – ainda não se pronunciou (como era sua obrigação) acerca da renovação deste contrato, agora em condições muitíssimo mais vantajosas: um cais com áreas de armazenamento, fundos de acostagem e comprimento muito superiores aos actuais do que resultará, certamente, uma capacidade e uma competitividade acrescidas. E sem que se tenha aberto um novo concurso.

Escolher a Liscont (Mota-Engil) como parceiro privilegiado para esta concessão, cria uma situação de injustiça e parcialidade perante outros eventuais interessados que também trabalham neste porto, em actividades afins.

Considero esta situação de favor simplesmente escandalosa.

Porquê esta pressa do MOPTC na ampliação do terminal de contentores quando ainda há muito que possa ser feito para aumentar a sua rentabilidade, conforme pude escrever, com mais pormenor, na 2ª Parte deste trabalho?

De acordo com o que então propus, porque não “aguentar” um pouco mais o terminal de Alcântara (com algumas correcções permitindo o aumento da sua capacidade) e faze-lo parte integrante do Plano de Expansão do Porto de Lisboa, logo que este esteja aprovado?

d) Como compensação de ter sido “corrido” para Sta. Apolónia e terminal de cruzeiros sito em Alcântara (para dar lugar a mais contentores), o MOPTC comprometeu-se a reabilitar o primeiro, entre Sta. Apolónia e a Doca da Marinha, numa extensão de 676 m. Obra esta, segundo diz, que irá concentrar todo o movimento de navios de cruzeiro”.

Conforme escrevi, esta situação é demasiado modesta em termos do presente e do futuro, dado o forte incremento do número de navios de cruzeiro no Tejo, ultrapassando os 407 mil passageiros em 2008 (mais 34% do que no ano anterior), transportados em barcos cujo comprimento excede largamente os 300 m e com tendência para aumentar.

Aliás, assim pensava o Sr. Presidente da APL quando afirmava, há menos de dois anos, “prever a construção de um terminal de cruzeiros na margem sul do Tejo, no concelho de Almada”. E acrescentou, na altura, que “o estuário do Tejo passará a dispor de dois terminais de cruzeiros, já que está prevista a instalação de um outro na zona de Sta. Apolónia”.

Opinião esta corroborada pelo Presidente da Comunidade Portuária de Lisboa ao dizer que a “expansão do Porto de Lisboa deverá passar pelo futuro terminal de contentores da Trafaria, junto à Silopor…”.

Será que, entretanto, algum deles mudou de opinião? Em tão pouco tempo, de mais a mais baseados (espera-se) em estudos aturados e num planeamento rigoroso?

Como é sabido, um porto não se esgota na sua função de simples plataforma intermodal, motivo pelo qual necessita de áreas circundantes que permitam a sua fácil expansão.

Será que foram feitas todas as reservas dos terrenos necessários e indispensáveis para a implantação dessas infra-estruturas? Isso passa, inevitavelmente, por convencer os autarcas ribeirinhos da excelência de um projecto que deverá ser encarado como um imperativo nacional. De que estão á espera?

Será que o actual Presidente da C.M. Lisboa não terá uma palavra a dizer? Ou será que continua na disposição de “engolir” todos os disparates dos seus ex-colegas do Governo, com forte prejuízo para a cidade de que é o primeiro responsável?

Triplicar a capacidade do terminal de contentores de Alcântara irá gerar um tráfego muito intenso e o caminho-de-ferro não poderá ajudar muito, na medida em que a sua função principal, na linha de Cintura, será a distribuição dos utentes pela cidade de Lisboa, mediante as suas ligações com o metro.

E, sendo assim, dificilmente será possível dispor de canal horário disponível durante todo o dia, para o transporte dos contentores.

Não, não há qualquer exagero no que afirmo.

Segundo o MOPTC, com as obras de requalificação e ampliação do cais de contentores de Alcântara, “o objectivo passa por alargar para um milhão de contentores (TEU) por ano face aos 350 mil que actualmente movimenta”.

No impresso publicado e a que faço referência na 3ª Parte deste trabalho – impresso este, aliás com uma boa apresentação gráfica, colorida – diz-se que a circulação fluvial será incrementada em 13%; a circulaçã

o rodoviária será reduzida em 35% e o transporte ferroviário duplica a sua capacidade. Não esclarece, porém, os números que servem de base para definir estas percentagens, o que é lamentável.

Torna-se assim possível, acrescenta, retirar 1.000 camiões por dia (365 mil por ano) das ruas da capital, um forte ganho ambiental e urbano.

Sem uma referência inicial, direi que tudo isto não passa de palavreado oco que procuraremos decifrar. Assim:

A APL indica, após a ampliação do cais, uma nova repartição do escoamento dos contentores e, no modo rodoviário, a Av. de Brasília continuará a ser a principal via de trânsito.

40% por via rodoviária

APL 30% por comboio

30% por via fluvial

De acordo com números actualizados, e contrariando o folheto, a movimentação hoje é de 250.000 TEU’s/ano, dos quais 78% são escoados por via rodoviária. Ou seja, aproximadamente, 250.000 camiões dos quais 195.000 (78%) são escoados por este meio; admitindo 280 dias úteis, por ano, teremos 195.000/280=697 camiões por dia.

Algo como 697/10 horas = 70 camiões/hora, 1,2 camiões por minuto.

Após a ampliação que nos querem impor, teremos:

APL 350.000 TEU/ano 1.000.000 Camiões / Dia 40% Camiões / hora Camiões / minuto
=1.250 500 50 0,83
=3.572 1.429 143 2,38

No primeiro caso o tráfego será muito intenso e, no segundo, arrasador. Mas, atenção! A realidade irá ultrapassar muito estes números, dado que o modo ferroviário não poderá atingir os 30% previstos pela APL pois, caso contrário, teria de abdicar da sua função principal que é fazer a distribuição de passageiros em Lisboa, mediante a linha de Cintura.

Face a estas afirmações, que mantenho, mais uma vez se constata a publicidade enganadora do MOPTC.

Contudo espero, ainda, que o Sr. Presidente da C.M. Lisboa se esclareça melhor e não receie enfrentar este Governo, em defesa dos cidadãos da cidade.

Por último, resta a via fluvial – admitindo que não queiram lançar mais alguns milhares de camiões nas ruas – muito embora este transporte também necessite de canais disponíveis para não atrapalhar as carreiras dos barcos que fazem a travessia do rio; o que obrigará ao seu contínuo desassoreamento para obstar às más consequências que resultarão da implantação das muitas centenas de pilares dos viadutos Chelas-Barreiro e Vasco da Gama (mais adiante irei referir-me a este assunto).

Pelo que atrás se disse, qualquer solução para um melhor aproveitamento do actual cais de contentores de Alcântara (e eu indiquei algumas), deverá ser de carácter provisório e com tempo limite, para que esta zona ribeirinha possa ser devolvida à cidade de Lisboa, com a finalidade de o aproveitar como terminal de cruzeiros, promovendo o turismo numa zona nobre da cidade: nada menos de 7 museus, um Planetário, o Centro Cultural de Belém, o mosteiro dos Jerónimos, palácios, jardins, docas de recreio, etc..

Tanto mais que, recordo, se aguarda para breve a aprovação dos Planos Estratégicos e de Exploração do porto, já em elaboração. E, mais tarde ou mais cedo, deverá ser implementada a sua expansão para a margem Sul do Tejo, uma vez que aí, as águas muito mais profundas permitirão o acesso aos navios de grande calado, sem dificuldade.

Caso contrário, haverá que desistir do porto de Lisboa, um dos melhores portos naturais da Europa, com uma localização impar relativamente ao tráfego de navios intercontinentais.

E as gerações vindouras, podem estar certos, não perdoarão a mesquinhez e a falta de visão dos responsáveis se, desde já não foram salvaguardados os solos indispensáveis para a implantação dessas infra-estruturas.

Abrindo um parêntesis lembro, a propósito, o que está a ser feito no cais norte do porto Funchal, em que esta zona está a ser convertida numa área de animação e lazer em virtude da deslocalização do tráfego de mercadorias para o porto de Caniçal, num local com mais espaço e melhores acessibilidades.

Como já dissemos, Lisboa é francamente privilegiada relativamente a outros portos europeus bem conhecidos que tiveram de fazer dragagens gigantescas e grandes obras nas suas zonas costeiras e estuários de alguns rios para poderem dar acesso – por vezes mediante eclusas e ancoradouros – a navios de grande calado; estou a pensar, entre outros, nos portos de Bordéus, Havre, Antuérpia, Roterdão, Hamburgo ou, mais próximo de nós, Barcelona.

Neste último, há poucos anos, para alargamento da sua zona portuária tiveram de canalizar o curso do rio Llobregat (um riozito em comparação com o Tejo), desviando-o cerca de 2 km para sul da sua embocadura.

Fizeram, ainda, outras intervenções, nomeadamente a construção de novas vias rodo e ferroviárias, mais dragagens para se obterem os fundos necessários e, ainda, a construção de 30 km de cais permitindo a atracação de grandes navios.

Deste modo, o número de contentores manuseados irá passar de 2 para 6 milhões anuais, ou seja, um volume anual de 90 milhões de toneladas.

De salientar que todos estes trabalhos de ampliação do porto foram efectuados no mais completo respeito pelo ambiente, criando-se um vasto espaço natural protegido; e assim, foi salvaguardada uma zona húmida de 10 ha. no antigo leito do rio, com o propósito de preservar a fauna que aí residia.

Pude visitar recentemente este empreendimento e fiquei maravilhado. Em flagrante contraste com o secretismo e o “mistério” que perdura no estuário do Tejo (há muitas dezenas de anos), ainda sem que se saiba o que pensa o MOPTC, a APL, ou as Câmaras envolvidas.

Cada qual avançando com as suas ideias e projectos, qual deles o mais estapafúrdio. Como balões soltos das mãos de uma criança sobem, sobem e depois rebentam deixando-nos mais tristes e desiludidos.

Entretanto, o porto natural de Lisboa encontra-se fortemente condicionado por pressões urbanísticas que invadem, cada vez mais, a sua zona de influência e, cada vez mais, paira a ameaça da sua extinção. Esta parece, infelizmente, concretizar-se com a construção do viaduto Chelas-Barreiro, como adiante veremos.

Deixar uma resposta

Este site utiliza o Akismet para reduzir spam. Fica a saber como são processados os dados dos comentários.