Falando sobre Transportes – A Falácia do Ministério das Obras Públicas: o TGV (II)

(continuação de aqui)
No que se refere às velocidades comerciais a adoptar, limito-me a citar as recomendações de um órgão de topo, altamente especializado, isto é, a European Rail Research Council (ERRC) – bem conhecido pelos especialistas de caminhos-de-ferro, como local de reflexão, estratégia e concertação a alto nível e reunindo operadores, industriais e centros de pesquisa.
Este organismo, para o horizonte 2020 aconselha, entre outras medidas, encarar perspectivas moderadas, realistas, da ordem dos 150 km/h de velocidade média para o tráfego de passageiros e de 80 km/h para o de mercadorias.
É, por vezes, muito difícil fazer compreender que a modernização dos caminhos-de-ferro, a AV ou a VE são matérias essencialmente técnicas, muito embora a escolha dos grandes objectivos, as alternativas e as prioridades sejam escolhas políticas; isto tem sido votado ao esquecimento, dando origem a afirmações erradas, irrealistas, de que resultaram custos muito pesados para os contribuintes.
Quer-me parecer que a MOPTC, através dos seus responsáveis, envolve-se demasiado com problemas que manifestamente não domina; são matérias muito complexas, multidisciplinares, exigindo conhecimentos especializados que ultrapassam em muito a “técnica do computador” e necessitam, também, de um saber de experiência feito que só aquele lhe confere – nomeadamente quanto ao estudo dos traçados e aos problemas de tracção que lhes estão intimamente ligados.
Não é o facto de alguns políticos – que também são técnicos – ocuparem cargos de responsabilidade nesse ministério, lhes dá os conhecimentos necessários para tomarem sozinhos (ou apoiados num grupo restrito, muito dependente e por si escolhido), as decisões que são fundamentais para o nosso país. E que se irão repercutir por muitas e muitas gerações.
O que justifica, em nosso entender, que as linhas mestras dessas políticas devam ser objecto de um pacto alargado nas suas linhas orientadoras, para o médio e longo prazo, de forma a evitarem-se alterações drásticas ao sabor dos sucessivos governos.
Ninguém duvida que o desenvolvimento do país depende, em larga escala e como sempre, das decisões que irão ser tomadas pelo aparelho de Estado. Este define estratégias e marca os prazos que, ao serem concretizadas, irão implicar, inevitavelmente, investimentos vultuosos e sacrifícios evidentes, nomeadamente no período de estagnação que atravessamos; investimentos estes cuja escolha deverá corresponder a critérios de prioridade indiscutível. E é de mais elementar bom senso, nestes processos de interesse generalizado, permitir-se (ou mesmo fomentar-se) um confronto de argumentos, atempadamente, de forma a evitar-se a concretização de erros por vezes irreversíveis.
Uma coisa é certa: se continuarmos a acumular atrasos na implementação dos projectos estruturantes, será Madrid que irá preencher este vazio, ficando definitivamente prejudicada a estratégia que visa colocar Portugal como primeira plataforma atlântica da Europa.
Dado o dinamismo dos espanhóis, arriscamo-nos a permanecer mais uma vez “orgulhosamente sós”, agarrados que estamos à bitola ibérica, mesmo em tempos mais recentes (veja-se o que aconteceu com a modernização das linhas de Braga e Guimarães). Esta falta de visão continua a favorecer, cada vez mais, os portos espanhóis que ficam numa situação que lhes permite captar mais facilmente o tráfego marítimo atlântico, sabendo este, desde logo, que poderá ficar ligado directamente à rede europeia dos caminhos-de-ferro.
Olhando para o futuro, diremos que a modernização das nossas linhas de caminhos-de-ferro e as velocidades mais elevadas que se pretendem (não necessariamente a AV), deverão apostar numa rede – passageiros e mercadorias – que se possa incluir na U.E., da qual somos parte integrante; o que pressupõe, à partida, a mudança de bitola. Caso contrário, o transporte ferroviário deixará de ter sentido.
2 – Salvo melhor opinião, transversalmente, há duas ligações internacionais prioritárias e não uma só.
O percurso Porto / Aveiro / Salamanca / Valladolid / Hendaye … para passageiros e mercadorias, em bitola europeia e para a VE, é urgente e indispensável; caso contrário, o Porto e toda a Região Norte (incluindo os seus portos) serão os grandes prejudicados ao verem retirada, de forma aparentemente distraída, a obrigatoriedade de construção atempada dessa linha.
Daí resulta que o tráfego continua obrigado a descer mais de 100 km até à Pampilhosa e, depois, a subir em direcção a Nordeste, isto é, mais 202 km até à fronteira de Vilar Formoso; o que é um desperdício de tempo e dinheiro, conforme tenho vindo a escrever em vários trabalhos publicados neste sítio, desde 2003.
Contudo, é a partir do Grande Porto (mais especialmente das zonas industriais de Braga, Guimarães, Porto e Aveiro) que saem muitos dos produtos que exportamos; só a Província do Minho é responsável por cerca de 20% das nossas exportações.
A ligação Lisboa / Badajoz / Madrid justifica-se, igualmente, na medida em que irá funcionar como linha mista (de passageiros e mercadorias) e servindo, também os portos de Lisboa, Setúbal e Sines. E, em Espanha, as poderosas Regiões industriais de Madrid e a da Catalunha.
Porém, a pouca importância de tráfego previsível torna indispensável recorrer ao transporte de mercadorias nessa nova linha ferroviária que, sugiro mais uma vez, seja de VE em todo o seu percurso e não em AV, em território nacional, conforme pretende a MOPTC (velocidade máxima de projecto de 350 km/h).
Julgo que é necessário e urgente esclarecer este ponto, sem ambiguidades, tanto mais que, em Espanha, as linhas de AV são exclusivamente destinadas a passageiros e só a rede de VE (com as restantes linhas clássicas) admite o tráfego misto.
É preciso que os nossos responsáveis não esqueçam que todas, mas todas, as ligações transfronteiriças previstas no PEIT (Plano Estratégico de Infra-estruturas e Transporte, espanhol) foram fixadas para VE, ou seja, velocidades máximas da ordem dos 220 km/h. Acrescente-se que esse Plano está a ser concretizado, em bom ritmo.
Na verdade, a fixação das velocidades a praticar numa determinada linha é fundamental para a escolha de um traçado com determinadas características técnicas, como sejam: o comprimento das rampas e as suas inclinações; os raios das curvas e o tipo de concordâncias; a distância entre os eixos das vias; a sobreelevação do carril exterior nas curvas; a dureza do balastro a colocar sobre a plataforma e a sua espessura; as condições de alimentação de energia e a afinação das catenárias para determinadas velocidades; a definição dos gabaritos das obras de arte (não esquecendo, p.e. o “ferroutage” que abriu excelentes perspectivas ao transporte de camiões e atrelados); os parâmetros a adoptar nos cálculos, tendo em vista as solicitações dinâmicas, etc. etc.
Os critérios e as normas que foram fixadas irão condicionar, futuramente, de modo inequívoco a circulação do material rolante e irão permitir, ou não, a adopção de um determinado tipo ou marca de equipamento rolante.
Daí o interesse dos grandes construtores em colaborar estreitamente, ab initio, na escolha do traçado. Procurando esclarecer e, também, influir o mais possível nas soluções a encarar, mediante a colaboração de assessores, consultores e cronistas mais ou menos especializados, divulgadores de propaganda, etc.
Tudo isto é natural e, direi mesmo, compreensível. Peço, simplesmente, aos responsáveis do MOPTC que veiculam atempadamente as escolhas tomadas, aceitem o princípio da crítica e permitam o contraditório, com lealdade, divulgando publicamente a argumentação se esta for devidamente fundamentada. O que não tem sido feito, em me
u
entender.
Em resumo: que se estenda o direito à crítica a todos os portugueses, não a limitando aos mesmos de sempre. A importância do que está em causa assim a justifica.

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  1. […] de aqui) 3 – Sem que haja um Plano Ferroviário Nacional aprovado, os sucessivos governos – face ao nosso […]