Falando de transportes – A Falácia do Ministério das Obras Públicas: O TGV (VI)

5 – Ana Paula Vitorino, Secretária de Estado dos Transportes, tem dado a cara pelas soluções ferroviárias defendidas por este Governo. Relativamente à nova linha de AV ligando Lisboa com Madrid, com um tempo de percurso estimado em 2h e 45m informou, finalmente, que esta será uma linha mista (passageiros e mercadorias) com uma velocidade de cálculo, em território português, de 350 km/h. Segundo afirma, estima-se que a procura seja de 6,1 milhões de passageiros no seu primeiro ano de funcionamento e possa atingir os 9,3 milhões de passageiros, 20 anos depois.
A SET esclarece, ainda, que só a Ponte Chelas-Barreiro poderá garantir o cumprimento deste tempo de percurso: esta travessia irá receber, também as linhas convencionais, o que permitirá ligar por caminho-de-ferro as margens Norte e Sul do rio Tejo fechando, assim, o anel ferroviário na Área Metropolitana de Lisboa (AML). Está em estudo, presentemente, a possibilidade da introdução do modo rodoviário, nesta Ponte.
Julgo que a SET está profundamente equivocada e proponho-me, mais uma vez, demonstrá-lo.
a) tempo do percurso ferroviário Lisboa / Madrid:
 o troço português, passando por Évora / Elvas e Caia foi estimado em 206 km pela RAVE. Ainda há pouco tempo essa estimativa apontava para os 207 km entre Lisboa e Elvas; admitindo, sem exagero, mais uns 10 km até ao Caia, na fronteira, o total perfaz uns 217 km em território português.
Mais recentemente, a RAVE admitiu que o troço Caia / Poceirão andará à volta dos 170 km; se juntarmos a estes uns 42-43 km (conforme o raio das curvas) entre o Poceirão e a Gare do Oriente, o total rondará os 213 km.
Se este percurso se fizer em AV, como pretende a RAVE, o que é um absurdo se atendermos ao número de passageiros previsível e aos gastos de exploração – já para não lembrar que se trata de uma linha mista – iremos fixar a velocidade comercial máxima em 228 km/h, a mesma que é praticada na nova linha de AV inaugurada há pouco mais de um ano entre Paris / Metz (315 km). Foi nesta linha que o TGV bateu o recorde do Mundo da velocidade máxima atingida numa linha ferroviária (v. meu texto de 3 Setembro 07).
Sendo assim, este troço irá ser percorrido em 56m, aos quais teremos de acrescentar mais uns 5m de agravamento resultantes do abrandamento de velocidade, obrigatório, no túnel e no viaduto Chelas-Barreiro, à chegada a Lisboa.
Porém, em consonância com os espanhóis, quanto mais não seja por uma razão de interoperabilidade, este mesmo percurso, em VE, seria percorrido em 77,5 + 5m = 82,5m, à velocidade média de 165 km/h. Há, pois, uma diferença de cerca de 21m entre as duas velocidades: a AV e a VE.
Esclareço, para os profanos, que os 165 km/h que me serviram de referência equivalem ao que está a ser praticado na linha Estocolmo / Goteborg (455 km), mediante um comboio pendular X 2000; ou a 154,2 km/h, com duas paragens intermédias, no percurso entre Estocolmo e Skovde (311 km).
O nosso Alfa Pendular, entre a Gare do Oriente e V. N. Gaia consegue uma média de 131 km/h, com duas paragens intermédias, numa linha que todos nós conhecemos e que, por isso, não comento.
 o troço espanhol, entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida perfaz, actualmente, 461 km; pelos meus cálculos, admito que um traçado de AV poderia baixar para os 392 km, na melhor das hipóteses, atendendo à existência de alguns obstáculos naturais a evitar: serras, rios e albufeiras.
Nesta ordem de ideias e dado que os espanhóis adoptaram há muito – e bem – o traçado misto para esta linha, este troço será percorrido em 2h e 22,5 minutos, para uma velocidade média comercial de 165 km/h, sem qualquer paragem.
Estamos, agora, em condições de calcular o tempo gasto na totalidade do percurso Lisboa / Madrid. Assim:
1ª hipótese – AV em território português (o que considero errado) e VE no espanhol: 61 + 142,5 m, ou seja 3h e 23,5m
2ª hipótese – VE em todo o percurso: 82,5 + 142,5m = 225m, ou seja, 3h e 45m.
A diferença entre estas duas performances seria, pois, de cerca de 22 minutos e os tempos de percurso (em qualquer das hipóteses) muito superiores aos pretendidos pelo MOPTC o que arrasa, completamente, a sua estratégia – se é que ela existe.
Obs.: Este trajecto não contempla a passagem pelo novo aeroporto (NAL); para isso, está prevista uma linha ferroviária com cerca de 20km de extensão, entre o Pinhal Novo e a aerogare, a percorrer por uma lançadeira (shuttle).
Deste modo, se os passageiros provenientes de Madrid desembarcarem em Lisboa, terão de esperar pela chegada de uma lançadeira que os conduza até ao aeroporto, a 48 km de distância, segundo o LNEC. Admitindo que esta distância possa ser percorrida à velocidade média comercial de 150 km/h, serão necessários mais uns 20m de viagem a acrescentar ao tempo de espera.
Se os passageiros provenientes de Madrid optarem por descer no deserto, perdão, no Pinhal Novo, terão de aguardar aí a lançadeira para fazerem mais 20 km até à aerogare.
Aliás, o percurso rodoviário do Campo Pequeno até ao NAL, também foi estimado em 48 km passando pela Ponte Vasco da Gama; e, caso se opte pela solução rodo-ferroviária na Ponte Chelas-Barreiro, essa distância sobe para os 59-60 km, com as dificuldades de trânsito que se conhecem.
Caso curioso: um dos argumentos mais badalados contra a localização do novo aeroporto, na Ota, era precisamente a distância exagerada a que se encontrava de Lisboa mas que, afinal, seria inferior à localização agora escolhida.
A SET, porém, procura desvalorizar este óbice e afirma, peremptoriamente, que “uma linha de AV serve para ligar capitais europeias e não aeroportos”. Julgo que é uma afirmação “distorcida” e, por isso duvido, e pergunto: se uma linha de AV serve para ligar capitais europeias e estas, pela sua importância, dispõem de aeroportos, será ou não desejável que estes dois modos de transporte estejam ligados entre si? A minha resposta é sim, sempre que possível. A título de exemplo, cito o aeroporto CDG, um dos que serve Paris (a 25 km de distância), com acesso directo ao TGV.
Com efeito, os aeroportos, antes de mais, devem servir as pessoas; a dificuldade consiste na sua localização, uma vez que as cidades têm vindo a ser construídas há muitos séculos, os aeroportos desde o século passado e a AV terá, quando muito, umas três dezenas de anos. E o solo disponível é cada vez mais escasso.
b) Número de utentes previsto pela SET. Direi que os 6,1 milhões de passageiros no primeiro ano de funcionamento desta linha e os 9,3 milhões de passageiros, 20 anos depois, é pura e simplesmente a confissão de um fracasso anunciado. Por várias vezes escrevi sobre esta matéria e citei vários especialistas de caminhos-de-ferro, espanhóis e franceses (Prof. Miguel Beggarin, Prof. Ginés de Rue, Phillipe Reuvilles, Martinand, entre outros) os quais consideram indispensável para que uma linha de AV seja rentável, um tráfego de passageiros da ordem dos oito a dez milhões de utentes, logo no seu primeiro ano. Um deles propõe, mesmo, que não se devem construir linhas que não possam garantir o tráfego de mais de 13 milhões de passageiros/ano, logo de início.
No meu último trabalho dei conhecimento de números relativos ao tráfego internacional, em 2006, no Eurostar, nos Thalys e no Lyria (França / Suiça). Ainda antes, em 24.12.05, fiz referência ao que se passava na vizinha Espanha com a linha Madrid / Sevilha, na qual os passageiros transportados 13 anos após a sua inauguração, rondavam os 6 milhões dos quais, mesmo assim, quase um terço pertencia a serviços que podem considerar-se regionais (Madrid / Puertollano).
c) Uma linha para comboios de mercadorias, paralela à AV, entre Évora e Caia.
Confesso que não percebo. Se a linha Lisboa / Madrid é uma linha mista e, infelizmente com um número de passageiros previstos inferior ao que ju
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ificaria uma linha de AV, para que serve a construção de uma nova linha paralela, entre Évora e Caia, só para mercadorias? Estimei este traçado em cerca de 95 km de via férrea; não será deitar dinheiro fora?
Julgo que nem vale a pena fazer qualquer referência às previsões de custos, sistematicamente subavaliados, de todas estas obras. Pena é que não possam ser responsabilizados os seus autores.

d) Viaduto Chelas-Barreiro
Este viaduto, além de um fortíssimo impacto ambiental, irá condicionar ou, mesmo, inviabilizar:
 a navegabilidade do rio Tejo, nomeadamente nos seguintes canais: canal da Quimigal (bifurcando para o terminal dos sólidos e dos líquidos e prolongando-se este, depois, para o do Montijo); irá afectar as carreiras fluviais do Montijo e do Barreiro e, também, o canal do Cabo Ruivo que permite o acesso a V. F. Xira.
Os navios que acostam ao cais do Beato ou no Poço do Bispo terão as suas manobras muito dificultadas e condicionadas ao ciclo das marés e às condições atmosféricas, principalmente a força do vento. E, no cais da Matinha, ainda mais próximo da Ponte, a situação ainda será pior.
Numa sessão efectuada em Março de 2007, na Sociedade de Geografia, esteve presente o Senhor Comandante Ferreira da Silva que, além de outros esclarecimentos, afirmou: “Já pelo exemplo de outras implantações no rio (bóias, por exemplo) uma ponte com tão elevado número de pilares irá assorear velozmente o rio e que fará afastar a navegação destes cais ou, então, não há dinheiro que chegue para as drenagens. Exemplo comprovativo, o que se passou no Cais da Expo actualmente todo assoreado, custou milhões e não cabe lá um iate de recreio”.
“Relativamente ao Mar da Palha, o maior espelho de água portuário da Europa ficará inutilizado. Não somente porque a Ponte destruirá a área das 16 pontos actuais de fundeadouro (já lá estiveram 22 navios da VI esquadra americana…)”.
No que se refere aos cais do Rosairinho e o da CUF, o Senhor Comandante acrescentou: “Os pilares da ponte não permitiriam a passagem de navios com galope (altura) de superestruturas (mastros, chaminés, gruas, etc.) acima dos trinta metros do nível do mar”.
 o futuro terminal de cruzeiros de Lisboa, em Sta. Apolónia, dada a proximidade da Ponte e as grandes dimensões dos navios previstos para acostagem; a não ser que se reduza o seu número a acostar simultaneamente (está projectado para cinco).
Seria, verdadeiramente, algo sem sentido na medida em que Lisboa está a entrar na rota mundial do turismo de cruzeiros (305 mil passageiros em 2007). E este ano, sabe-se, aguardam-se ainda mais, transportados por navios cada vez maiores.
A Câmara Municipal de Lisboa não terá uma palavra a dizer?
 a operacionalidade da actual Base Aérea do Montijo, ficará fortemente prejudicada no cone de acesso das aeronaves à pista principal, com prejuízo evidente à movimentação de aviões dos vários tipos.
 a navegação dos grandes navios no rio Tejo, dado que a cota do tabuleiro desta Ponte foi fixada em 47 metros acima das águas, ou seja, uma cota igual à da Ponte Vasco da Gama situada cerca de 7 km a montante, numa área onde não são de considerar acostagens de navios de alto bordo. Na Ponte 25 de Abril, esta cota é de 70m.
Se for adoptado o proposto, isso vai limitar de modo sensível, o gabarito dos grandes navios de cruzeiro que desejam escalar o porto de Lisboa, com prejuízo evidente para este tipo de turismo.
 o acesso às estações de Sta. Apolónia condicionando, fortemente, a do Braço de Prata e a Gare do Oriente, dado que o gradiente admissível para esta o.a., destinada ao tráfego misto, não deverá ser superior a 15-16 por mil. Talvez seja este o motivo que levou o actual Presidente da Câmara de Lisboa a dizer que “A expansão da Gare do Oriente é uma oportunidade para repensar se devemos manter o ramal ferroviário de Sta. Apolónia…” “… a libertação deste canal é uma grande oportunidade para sanear as finanças das empresas ferroviárias e dar uso eficiente ao edifício da actual estação”.