Falando de transportes – A Falácia do Ministério das Obras Públicas: O TGV (VIII)

Um pouco de história acerca de um “contrato de exclusividade” e as suas implicações na terceira travessia do Tejo (TTT).

A localização da Ponte Vasco da Gama pretendia que esta nova travessia aliviasse o congestionamento do tráfego na Ponte 25 de Abril (evitando-se a entrada em Lisboa do tráfego pesado que se desloca entre o Norte e o Sul do país), na medida em que esta ponte deveria ser preferencialmente utilizada pelo tráfego urbano.

O contrato entre o Estado e a Lusoponte, quando da construção da Ponte Vasco da Gama, foi assinado pelo Primeiro-Ministro de então, A. Cavaco Silva e pelo seu Ministro das Obras Públicas J. Ferreira do Amaral; nele se dizia que “A concessão é estabelecida em sistema de exclusivo no que respeita aos atravessamentos rodoviários a jusante da actual ponte de Vila Franca de Xira”; mais adiante, acrescentava-se, “A concessão não poderá vigorar por um prazo superior a 33 anos contados desde a data de entrada em vigor do segundo contrato de concessão…”.

Poucos meses depois, em Dezembro de 1994, foi aprovado o 2º contrato de concessão relativo a esta Ponte e logo aprovado em princípios de 1995, pelos mesmos intervenientes.

Em Maio de 2000, sendo então Primeiro-Ministro A. Guterres, Ministro do Equipamento Social Jorge Coelho e Ministro das Finanças Pina Moura, foi aprovado o chamado acordo global de reposição do equilíbrio financeiro da concessão, o qual fixava em 35 anos, com fim em Março de 2030, o prazo da concessão atribuída à Lusoponte; acordo este celebrado em Julho de 2000.

De salientar que, além do aumento do prazo da concessão houve, também, um aumento dos subsídios de Estado (inicialmente 20 milhões de contos, um intermédio de 32,54 milhões e o último, em vigor, de 61,372 milhões de contos), como compensação devida, pelo Estado, à Lusoponte.

Em Janeiro de 2001 foram, também actualizadas as taxas de portagem das Pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, tendo assinado pelo Ministro do Equipamento Social o seu SE Adjunto Luís Parreirão Gonçalves e, ainda, o Ministro das Finanças Pina Moura.

E em Maio desse mesmo ano, ao abrigo de uma Resolução do Conselho de Ministros, foi fixado em 61.372.000.000 $ – euros 306.122.245,38 – o montante da compensação devida pelo Estado à Lusoponte. O referido acordo global estabelece, também, que “…a Concessionária deixará de comparticipar nas despesas de manutenção da estrutura da Ponte 25 de Abril e do viaduto de acesso na margem norte do Tejo a partir do 1º semestre de 2001, inclusive “ (no montante de 450 mil contos anuais, actualizáveis).

No que se refere aos benefícios fiscais, o contrato inicial consagrava a isenção da retenção, na fonte, do IRC; posteriormente, houve uma redução de IVA de 17 para 5%, valor este que se manteve no acordo global.

Segundo uma auditoria efectuada pelo Tribunal de Contas, o valor que reverte para o Estado, no contrato inicial é “razoável”, num intermédio é “insuficiente” e no acordo global em vigor “muito insuficiente”. É um facto que o Estado não soube acautelar devidamente o interesse público.

Como complemento desta breve informação, recomenda-se a leitura de um trabalho elaborado por dois professores de Direito da Universidade de Coimbra, na qual se demonstra que a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), em Alcochete, irá gerar uma receita adicional de cerca de dois mil milhões de euros à Lusoponte (nos próximos 33 anos), devido ao aumento do tráfego que irá ser gerado nas Pontes 25 de Abril e Vasco da Gama.

Não é por acaso, penso eu, que a Lusoponte financiou o estudo do novo aeroporto apresentado pela CIP. Os bons negócios, como é sabido, preparam-se com antecedência.

A resolução desta questão complica-se, ainda mais, na medida em que a introdução do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro obrigará o Estado a “oferecer-lhe” uma nova concessão – dado o célebre contrato de exclusividade que se mantém – o que irá dificultar muito o lançamento de um concurso público para a construção desta nova travessia que também envolve, mais especialmente, o modo ferroviário: a AV e as linhas convencionais.

Serão de prever discussões muito difíceis entre o Governo e a Lusoponte no caso de se pretender lançar um concurso internacional (o que é incontornável) para o financiamento, construção e exploração desta Ponte; isto é, um PPP conforme parece ser o desejo do actual Governo.

Mas, afinal, quem é esta Lusoponte que tantas dores de cabeça têm dado e promete continuar a dar? Eis a sua composição: Vinci (França, actual nº 1 mundial, 30,85%); Macquarie Infrastructures, Canada, 30,61%); Somague Itenere (17,21%); Mota-Engil (13,83%) e Teixeira Duarte (7,5%).

Convenhamos que, a nível nacional ou mesmo internacional, são uns colaboradores de peso (ou uns adversários), conforme a perspectiva.

A título meramente informativo, recordo:

J. Ferreira do Amaral é, presentemente, o CEO da Lusoponte e, deste modo, compete‑lhe debater com o Estado a exclusividade da travessia rodoviária do viaduto Chelas‑Barreiro, caso esta se venha a concretizar. Pois é. Há cláusulas muito incómodas, para uns, e muito saborosas para outros.

Valente de Oliveira, outro ex-ministro de Cavaco Silva e elemento destacado do PSD também é colaborador, há muito, da Mota-Engil.

Jorge Coelho, ex-dirigente do PS e ex-ministro das O.P. já era consultor da Mota-Engil (através da sua Congetmark), fazendo parte da sua carteira de clientes, além desta empresa, a Novabase, Visabeira, Martifer, Jerónimo Martins e, ainda, a Roland Berger, entre outras.

Foi ele que atribuiu à Mota-Engil a concessão das duas principais SCUT; recentemente nomeado Presidente desta empresa, o seu Secretário de Estado Luís Parreirão é, aí, elemento destacado há alguns anos, o que lhe tem permitido fazer valer a sua experiência na matéria.

Lembram-se? Na sequência da queda da Ponte de Entre-os-Rios, Jorge Coelho demitiu-se logo de Ministro declarando alto e bom som: “comigo a culpa não morrerá solteira”. Como todos sabem, a profecia não se cumpriu para grande desgosto dos familiares das muitas dezenas de vítimas mortais.

E o Sr. Ministro, sem qualquer problema de consciência, lavou as mãos e pediu a demissão para não ter de lidar com um dossier escaldante (fácil de prever, face aos inquéritos já efectuados) que, admitia-se na altura, poderia chamuscar muito boa gente.

Comments


  1. O que eu gostava mesmo de saber e’ porque razao nao se retiram 2 faixas na vasco da gama e se coloca la´ o comboio tgv epronto. Acaba-se com esta treta toda.