FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (2ª PARTE) – II

Por outro lado, continuam a gastar-se muitos milhões de euros numa rede (?) ferroviária de bitola ibéria, sem que esteja elaborado um Plano Nacional de Mudança de Bitola, em consonância com os espanhóis. Na ausência de qualquer estratégia, é por demais evidente que estamos a comprometer a interoperabilidade com os restantes países europeus e o abaixamento, desejado, dos preços do nosso import / export.

Mais ainda: a insistência portuguesa na bitola ibérica (caso da linha convencional de mercadorias entre Sines /  Évora / Elvas /Caia) poderá conduzir-nos a uma impasse de gravíssimas consequências na medida em que os espanhóis prosseguem uma política de intenso desenvolvimento dos seus portos e, deste modo, poderão em qualquer altura, sob os mais variados pretextos dificultar a passagem dos comboios de mercadorias de e para o mercado português. Basta-lhes prosseguirem com a implementação da bitola europeia na sua rede.

É uma política de vistas curtas dos nossos responsáveis que irá prejudicar, seriamente os nosso portos que numa situação dessas serão postos de parte pelos operadores internacionais e relegados à pequenez do nosso mercado interno. Ainda não perceberam?

Resta-nos um tráfego acrescido de camiões transportando a mais variada carga a partir das plataformas logísticas ou dos portos secos espanhóis situados próximo da nossa fronteira, em  direcção às zonas mais urbanizadas do litoral português; com os inconvenientes que se conhecem.

Dada a indefinição que perdura relativamente ao traçado das novas linhas de c.f. e quanto às variantes a introduzir nas linhas convencionais, algumas delas com vantagens evidentes e de largo alcance – cito, entre outras, Leiria / Pombal unindo as Linhas  do Norte e do Oeste, com pouco mais de duas dezenas de Km – só com muita sorte é que as novas estações ou, aquelas que estão a ser modernizadas poderão funcionar como elos de ligação entre futuras linhas de AV, as linhas clássicas (convencionais) e as estradas. Todas elas necessárias e indispensáveis para as sinergias que se pretendem.

Há problemas, sim, há muitas faltas, mas este ministério não se atrapalha.

Em Julho passado a SET prometeu que a rede convencional de c.f. iria receber 1,7 milhões de euros para implementar 12 projectos de investimento, por todo o país: variantes, modernização de linhas e ligações ferroviárias das quais a mais importante é a Sines / Elvas.

Só não explicou duas coisas:

– porquê uma nova linha convencional de mercadorias Évora / Caia? Em minha opinião, poderia (deveria) rentabilizar melhor este troço aproveitando a AV como linha mista, embora com velocidades comerciais mais reduzidas;

– onde vai buscar tanto dinheiro para pagar… as promessas?

A leitura do portal do MOPTC relativa ao primeiro concurso para a AV também é sugestiva, embora pouco esclarecedora; assim;

“A linha de AV entre Lisboa e Madrid tem como tempo de percurso objectivo as 2h 45 m para as ligações directas de passageiros entre as duas capitais, cumprindo-se a ligação entre Évora e Lisboa em 30m e os 167 Km do troço Poceirão / Caia em menos de 29m. …A infra-estrutura da linha AV terá via dupla electrificada de bitola UIC, e será projectada para 350 Km / h.

A componente da rede convencional no troço Poceirão / Caia terá via única electrificada e será executada em bitola ibérica e travessa polivalente”.

No que se refere aos tempos de percurso entre Lisboa  e Madrid, já fiz os meus comentários e reitero o que disse: os tempos indicados não são praticáveis, a não ser que os espanhóis alterem as características da linha AV entre Badajoz e Madrid.

E quando se aponta para menos de 29m o tempo necessário para percorrer o troço Poceirão / Caia, isso significa um velocidade média comercial superior a 345,5 Km / h. Desculpem, mas esta afirmação é ridícula: esta velocidade comercial não se pratica em nenhuma linha de qualquer país do mundo.

Esta ignorância, direi melhor esta desfaçatez, não é caso único dado já tive ocasião de verberar este Ministério pela sua aparente cumplicidade face a números errados apresentados por uma empresa de consultoria internacional (v. o meu texto de 3 de Abril 2006 – Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV – e seguintes).

Recordo, por último, que o traçado de uma linha de muito alta velocidade nada tem a ver com a linha convencional para mercadorias e velocidades comerciais muito mais baixas; mesmo tratando-se de um terreno relativamente plano, como sucede no Alentejo. E a aplicação de travessas polivalentes continua a ser uma técnica arriscada na medida em que são relativamente recentes e, por isso, não suficientemente testadas. A elas já me referi em artigos anteriores e penso retomar esta matéria no próximo texto, a publicar neste sítio.