FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC ( 2ª PARTE) – IV

No que se refere às auto-estradas marítimas aprovadas pela EU, uma delas interessa-nos particularmente, o chamado Arco Atlântico ligado a Península Ibérica ao Mar do Norte e à Irlanda, a que já fiz referência anteriormente, considerando-o um investimento reprodutivo muito importante para a nossa economia e, provavelmente, a ser  suportado por parcerias Estado / Privados.

Julgamos, contudo, ser indispensável um melhor esclarecimento desta situação, especialmente numa altura em que foi tomada pública a assinatura de um Memorando de Entendimento entre o Estado, a APL, a REFER e a Liscont, com vista à ampliação do terminal de contentores de Alcântara e prolongado o prazo da sua concessão.

Vejamos, então o que se passou:

Este terminal está concessionado à Liscont, prevendo-se o seu termo em 2015. Porém, em 2004, posta pelo Governo a hipótese de ser transferido para Stª Apolónia, os responsáveis da Liscont exigiram garantias de forma que o novo terminal oferecesse as mesmas condições de operação que o de Alcântara. O que seria muito difícil de obter, dada a profundidade do rio, para menos, assim como a escassez das terraplanagens disponíveis.

Note-se que as principais características deste terminal de contentores, em Alcântara, eram as seguintes:

Área do terrapleno concessionado – 97.323 m2.

Capacidade de movimentação instalada – 350.000 TEU’s / ano

Capacidade de armazenagem – 8.592 TEU’s / ano

Comprimento do cais – 630 m

Fundos – 13 m ZH

Ainda para uma maior dificuldade na transferência prevista para Stª Apolónia, sucede que tinha ficado acordado entre a Administração do Porto de Sines e a PSA de Singapura (concessionária do terminal XXI, em Sines) que o Governo só poderia aprovar investimentos nos portos de Lisboa e Setúbal em áreas já concessionadas ou em processo de concessão. Mais uma cláusula condicionante que, pela sua ingenuidade (?), lembra o célebre “contrato de exclusividade” assinado quando da construção da  Ponte Vasco da Gama.

Passados alguns governos e outros tantos Ministros das O.P. (nomeadamente o Dr. Mexia e o Engº L. Valente de Oliveira), em Abril de 2007 – já posta de lado a hipótese da transferência deste terminal para Stª Apolónia – a Mota-Engil, através de uma “subholging” adquiriu mais algumas posições nas empresas SOTAGUS e LISCONT, após o que passou a controlar 100% da primeira e 82,94% desta última.

A autoridade da concorrência de então (Prof. Doutor Abel Mateus), consultada, não se opoz a esta operação de concentração “uma vez que não é susceptível de criar ou reforçar uma posição dominante…”.

Sublinhe-se, contudo, que a Autoridade fez questão de esclarecer que, embora consultado, “ O IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos ainda não se pronunciou, em concreto, quanto às eventuais implicações da operação de concentração em análise no sector maritimo-portuário,…” por razões, segundo parece, motivadas por circunstâncias e vicissitudes várias que assim não o permitiram.

É estranho, mas é um facto. Este parecer tem a data de 25 de Junho de 2007.

Pouco tempo depois, em 27 de Setembro de 2007, a REFER – Representação Permanente Portuguesa, em Bruxelas, informou que a Comissão Europeia, por proposta do Vice-Presidente Jacques Barrot, nomeou Luís Valente de Oliveira (entretanto saído do Governo) para coordenador europeu para as redes transeuropeias de transportes, mais concretamente, para as auto-estradas do mar. Transcrevo:

“Luís Valente de Oliveira exerceu nos últimos anos cargos no Governo Português onde ocupou, nomeadamente, o posto de Ministro do Planeamento e Administração do Território, de 1985  a 1995, e de Ministro das Obras Públicas, Transportes e Habitação, de 2002 a 2003. A criação de auto-estradas do mar são ligações marítimas, regulares e de qualidade, entre vários portos da União Europeia, numa lógica de cadeia multimodal perfeitamente integrada que não só evita estrangulamentos rodoviários, como permite uma maior integração das regiões periféricas e insulares da União”.

Resumidamente, direi que o Presidente da Comissão Europeia, Durão Barroso, nomeou responsável pelos transportes o Vice-Presidente da Comissão Jacques Barrot e, posteriormente, por proposta deste, nomeou o Engº L. Valente de Oliveira coordenador europeu para as auto-estradas do mar. Neste cargo cabe-lhe, pois, facilitar o diálogo entre os Estados interessados, com vista a uma melhor sincronização dos trabalhos e dos planos de financiamento, envolvendo projectos essenciais para  se desenvolver uma política de transportes sustentável.

A título meramente pessoal cabe-me  dizer que considero este engenheiro um técnico de qualidade indiscutível.

Por outro lado e numa outra perspectiva, quem se der ao trabalho de ler o Relatório e Contas da Mota-Engil, SGPS, S.A., relativo ao ano de 2007, poderá comprovar:

O Prof. Luís Valente de Oliveira (além de muitos outros cargos em empresas e instituições devidamente identificadas) desempenha, aì, as funções de Director não executivo (2006-2009), tendo como Presidente António Manuel Queirós Vasconcelos da Mota. Acrescente-se que uma parte das remunerações atribuídas (cujo montante se específica), ficará dependente dos resultados obtidos.

No Relatório referido poderá, ainda, ler-se que a Mota-Engil terá uma participação de 30% no capital da Sociedade que irá ser criada para gerir a plataforma logística do Poceirão – a LOGZ. ATLÂNTICO HUB, SA – com uma vocação atlântica e preparada para responder aos desafios da intermodalidade, nomeadamente nos mercados Ibéricos e Europeus (o sublinhado é meu).

“A sua localização estratégica, tendo como vantagem a proximidade dos portos de Lisboa, Setúbal e Sines permite-lhe funcionar como porta de entrada para  o tráfego de mercadorias de e para os continentes Americano e Africano, criando uma nova alternativa para navios de baixo calado na Península Ibérica, incrementando os fluxos provenientes dos portos domésticos para o “hinterland” Ibérico”.

Parece-me haver uma clara contradição entre o cargo que o Engº Valente de Oliveira desempenha na Mota-Engil e as funções de coordenador das A-E marítimas: isto por razões de ética e deontologia profissional.

Com efeito, não se ignora que terá de estudar e elaborar pareceres relativos a essas A-E que tocam os portos portugueses, nomeadamente os principais; e quanto a estes, o terminal de contentores de Alcântara concessionado à Mota-Engil è único (pelas suas características) no porto de Lisboa.

E, sendo assim, o Sr. Engº poderá ter de arbitrar ou, pelo menos intervir em eventuais conflitos de interesses entre a Mota-Engil e outros. No centro das decisões, ser-lhe-á muito difícil, optar sem que fique sujeito a fortes críticas, na medida em que poderá obter informações privilegiadas e ter acesso fácil aos melhores contactos.

Lá diz o ditado: Não basta ser honesto, é preciso parecê-lo.

Não tenho formação nem conhecimentos suficientes de ordem jurídica mas, a experiência da vida ensinou-me que nem tudo o que é legal é moral. Se há nesta situação algo que mereça ou deva ser esclarecido, estou certo que o Sr. Engº o fará no mais breve prazo e com frontalidade que é lícito esperar. E já tarda.