Falando sobre Transportes – A Falácia do Ministério das Obras Públicas: O TGV (I)

Nota do Administrador: Henrique Oliveira Sá é engenheiro civil. Foi Ministro do Equipamento Social e Ambiente e Ministro dos Transportes e Comunicações, em 1975, durante o V Governo Provisório, liderado por Vasco Gonçalves. Tem feito diversos estudos e trabalhos na área dos transportes, como por exemplo acerca do traçado do futuro TGV. Esses trabalhos serão publicados diariamente, a partir de hoje, no Aventar.
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Só é possível concretizar uma rede de caminhos-de-ferro se houver um consenso abrangendo, mais em particular, as suas especificações técnicas.
Esta exigência obriga à existência de sistemas ferroviários compatíveis, o que desde logo ficou estipulado no tratado de Maastricht, mediante os meios indispensáveis para assegurar a interoperabilidade das redes transeuropeias; mais concretamente, referimo-nos às características dos traçados e das suas infra-estruturas, às correntes eléctricas de alimentação, assim como à harmonização dos sistemas de sinalização e de segurança.
Além disto, a interoperabilidade obriga, também, a determinadas acções nos domínios da exploração, regulamentação e, cada vez mais, nos aspectos humanos ligados a esse tipo de exploração internacional.
Do que ficou escrito, depreende-se que Portugal tenha de apostar – com a máxima urgência – na concretização da bitola europeia de forma a não ficar isolado, dado que ela já constitui uma realidade com forte implantação, em Espanha.
Caso se mantenha por muito mais tempo a bitola actual, todos os produtos que importamos ou exportamos por via terrestre irão sofrer um agravamento de preços resultante de situações de rotura na fronteira, e que irá implicar atrasos, demoras, manuseamentos vários e, também, mudanças de pessoal e de material rolante.
Deste modo, os nossos portos correm o risco de serem votados ao esquecimento pelo comércio internacional, tanto mais que os nossos vizinhos procedem aceleradamente à recuperação e modernização dos seus. E com um sentido de oportunidade apreciável, entretanto, os espanhóis acabam de instalar mais duas plataformas logísticas perto das nossas fronteiras: uma em Badajoz e uma outra em Salamanca. Como consequência imediata, esta concentração pressupõe um tráfego acrescido de camiões, em Portugal, com os efeitos que facilmente se adivinham.
Optando pelos caminhos-de-ferro como meio preferencial de transporte de massas, lembro que a alta velocidade (AV), com velocidades máximas superiores a 250 km/h, não se coaduna, geralmente, com o tráfego misto de passageiros e mercadorias; outrotanto não sucede com as linhas de velocidade elevada (VE), com velocidades máximas entre os 200-250 km/h, essas sim, que o suportam. Sendo muito grandes as diferenças de custo no primeiro estabelecimento e na exploração, num e no outro caso, são por demais evidentes as vantagens da VE, uma vez que o aumento despiciendo dos tempos de percurso é consequência das distâncias relativamente curtas a percorrer em território nacional.
Entre nós, a pouca importância de tráfego previsível a médio prazo justifica, também, a construção de linhas mistas de VE nos trajectos principais. Não se alimentem falsas ilusões para sustento de algumas vaidadezinhas.
Hoje, a tendência europeia baseia-se na construção de linhas para VE, de tráfego misto; e só quando o tráfego de passageiros desde logo o justifica, se opta pela AV. Esta utiliza muitas vezes, na prática, essa velocidade em linhas LGV, até uma determinada estação prosseguindo o comboio, a partir daí, em linha clássica melhorada, porém com velocidades muito mais moderadas.
Nesta ordem de ideias, as linhas clássicas (convencionais) estão a ser modernizadas o que implica, quase sempre, a construção de variantes ao traçado existente com o objectivo de encurtar distâncias e, também, conseguir uma maior abertura nas curvas apertadas, o que permite aumentar as velocidades, dando um melhor aproveitamento do material rolante e, portanto, uma diminuição dos gastos de exploração. Em trabalhos anteriores pus em destaque este procedimento, nomeadamente no Reino Unido e na Suécia, países que adoptaram a VE em larga escala, permitindo o aproveitamento das linhas clássicas e o uso de comboios pendulares para aumento das velocidades comerciais.
Lembro que as características admissíveis para uma determinada linha e para um determinado tráfego (misto, por exemplo) podem calcular-se e, assim, desenhar um traçado em condições de segurança e de conforto aceitáveis para os utentes. E, o que é particularmente importante, reduzindo substancialmente as operações de conservação e manutenção dessas linhas, tendo em conta as velocidade médias comerciais – diferentes – nos dois tráfegos: passageiros e mercadorias.
Lembro, também, a alta sensibilidade das linhas de AV no aspecto sísmico, e que não se pode esquecer, mais especialmente na hipótese de um traçado pela margem esquerda do rio Tejo, nas proximidades de uma falha sísmica existente, a partir de Santarém e prosseguindo entre Benavente e a Península de Setúbal, falha esta que alguns especialistas parecem ignorar. Desde a necessidade, caso insistam, em se espalharem inúmeros sensores ao longo das linhas, o que permitirá interromper o tráfego em caso de alerta (é um procedimento caro e muito delicado).

Comments

  1. Luis Moreira says:

    Fala quem sabe, e este é um serviço público que o aventar está a ofercer.Dar voz a quem apresenta alternativas técnicas.


  2. […] de aqui) No que se refere às velocidades comerciais a adoptar, limito-me a citar as recomendações de um […]