Falando de transportes – A Falácia do Ministério das Obras Públicas: O TGV (VII)

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(continuação daqui)

Tenho um grande apreço intelectual pela inteligência e conhecimentos profissionais do Dr. António Costa, pelo que só encontro uma justificação para tais afirmações: é uma ajuda, quiçá uma muleta, para auxiliar a SET a resolver o imbróglio em que se meteu. Permito-me lembrar que, na verdade, a Gare do Oriente / Braço de Prata poderá servir para terminal da AV – aliás como escrevi neste sítio em Novembro de 2006 quando a RAVE sonhava, ainda, com uma estação Central em Chelas, para terminal de AV.

Acabar com a estação de Sta. Apolónia numa perspectiva meramente mercantil, é um capricho que irá custar muito caro a Lisboa, dada a sua excelente localização, quase no centro da cidade. Compare-se com o que está a ser feito noutras cidades, como Paris, Londres, Colónia, etc., a título de exemplo, onde se aproveitaram velhas estações, por vezes centenárias, à custa de trabalhos de adaptação muito importantes. Um tráfego que tem como destino o centro da cidade é algo de precioso que justifica essas despesas.

Mas ainda há mais e não ajuda. A cerca de 600 m da Ponte projectada, a montante, a cota do caminho-de-ferro é de 34; a plataforma do Braço de Prata fica a 1,5 km da Ponte e a Gare do Oriente a 3,5 km. Conforme escrevi no meu texto de 25.4.07, a primeira é indispensável para complementar a Gare do Oriente (com pouco espaço disponível) e como reserva expectante de comboios e local de manobra para os mesmos.

Sabendo-se que a nova estação de Chelas e a chamada linha de Cintura irão ter acesso directo à Ponte, esse desideratum vai limitar ainda mais aquilo que o MOPTC pretende. Já para não falar no impacto sobre alguns edifícios existentes, v.g., a Manutenção Militar e os espaços verdes adjacentes ao Palácio dos Duques de Lafões, assim como o Recolhimento de S. Vicente; e, também, vai poluir, de vários modos, a Igreja e o Convento dos Grilos, o do Beato e a Quinta das Fontes.

Francamente, não vislumbro como será possível ultrapassar tudo isto, numa óptica de rigor e competência.

Julgo que esta localização da Ponte – imposta com grande voluntarismo – irá acarretar graves prejuízos, além de ser uma solução limitada na sua concepção. Faço votos para não se repita, em ponto grande, o erro muito recente que se constatou (demasiado tarde) na chamada Ponte da Lezíria inaugurada em meados do ano passado, em que a cota do tabuleiro foi fixada em 20,15m (uma cota inferior à da Ponte de Vila Franca, a montante, que atinge os 22,50m). Resultado desta distracção: o chamado barco varino, equipado com um mastro de 21,50m não consegue passar debaixo desta ponte; e o mesmo sucede com os barcos de desporto – uma das paixões das gentes ribeirinhas de Alhandra e V. F. Xira – cujos mastros nos veleiros de competição também não conseguem passar. É lamentável.

Muito antes, em 08.08.06 alertei para alguns dos inconvenientes da localização que se pretende para a Ponte Chelas-Barreiro. E, mais tarde, em 25.04.07 escrevi: Chelas-Barreiro ou, quem sabe, Alcochete-Bobadela, em túnel sob o rio poderá vir a ser uma solução aceitável para, um dia, se fechar a malha rede-ferroviária ligando as zonas urbanas a Norte e a Sul do rio Tejo. Numa perspectiva que irá facilitar, ainda mais, a mobilidade suburbana nesta área; admitia, claro está, o aproveitamento do actual canal ferroviário de Lisboa / Azambuja, devidamente alargado e melhorado, conforme várias propostas que apresentei por escrito.

Nessas propostas não haveria problemas de cotas a resolver, nem poluição desenfreada, nem dificuldades de navegação nem, tão pouco, o atravessamento de camadas geológicas fortemente poluídas pelas indústrias do Barreiro (a remover). E, contrariamente ao que pensa a SET, o fecho da cintura rodo-ferroviária (numa e na outra margem do Tejo) seria concretizado sem os inconvenientes da solução Chelas-Barreiro; esta, pelo contrário, ameaça destruir uma boa parte da zona oriental de Lisboa sem, todavia, resolver esse problema dado encontrar-se demasiado inserida na malha citadina.

Lembro, também, que a ligação ferroviária apresentada – com o aproveitamento do atrás citado canal ferroviário (v. os meus textos de 25.09.05; 24.12.05; 06.01.06; 20.11.06 e 25.04.06) – poderia sem grandes dificuldades e por um custo muitíssimo mais baixo, encontrar uma solução expedita para a ligação da Região de Lisboa com o Norte do país; e, para que não me restassem dúvidas percorri, a pé, mais de uma vez, os troços entre V. Franca e Alhandra e Gare do Oriente – Sta. Apolónia, possivelmente os mais difíceis para implantar esse traçado.

Além de outras vantagens iria encurtar, substancialmente, o trajecto Lisboa / Caia mediante uma ponte a construir nas cercanias de V. N. Rainha (incomparavelmente mais barata do que a solução Chelas-Barreiro); não esquecendo, ainda, que este traçado, no terreno, seria muito mais fácil do que aquele que foi escolhido.

Será para cumprir promessas eleitoralistas? Ou será para aproximar, ainda mais, este traçado de AV da cidade de Évora, património mundial? Mais uma vez lembro o que é normal fazer em circunstâncias idênticas: quando do traçado da LGV Paris / Strasbourg, a estação de caminho-de-ferro de Reims ficou a 5 km da cidade e algo longe da sua maravilhosa catedral, mundialmente conhecida; Nancy (330.000 habitantes e uma das mais belas praças da Europa) a 31 km; Metz (400.000 habitantes e com um património artístico notável), a 27 km. De salientar que, relativamente a estas duas últimas cidades, o TGV passa sensivelmente a meio da distância entre elas. É corrente proceder assim, na medida em que a AV procura o traçado mais curto, sem descurar servir os objectivos intermédios, muito embora determinada a cumprir o essencial em função das distâncias aconselháveis.

Senhora SET, permita que lhe faça um pedido que, uma vez concretizado, ajudaria a tirar conclusões mesmo para os leigos. Mande V. Exa. fazer uma maqueta, em modelo reduzido da Ponte Chelas-Barreiros e das suas amarrações nas zonas limítrofes; é algo de corrente em obras deste tipo mas que eu ignoro se foi feito e apresentado publicamente ou, então, não passa de um “brinquedo” para delícia de alguns, poucos, eleitos.

Em face desse modelo, sugeria que os Autarcas das Câmaras interessadas, os responsáveis da APL e da RAVE/REFER, os Urbanistas e os Projectistas que estudam os projectos ribeirinhos (todos eles e mais alguns que eu possa ter inadvertidamente esquecido) sejam convidados a apresentar um relatório-síntese, numa folha tipo A4, com as vantagens e inconvenientes do projecto proposto por V. Exa. E, como estamos numa democracia, os pareceres seriam tornados públicos.

(Continua)