FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (4ª PARTE. CONCLUSÃO) – III

O novo aeroporto internacional de Lisboa, em Alcochete

Acerca da localização e acessos ao NAL, muito se tem especulado; contudo, é escassa a argumentação aduzida e esta, por vezes, distorcida senão escamoteada.

Face à insuficiência das informações prestadas – uma vez que muitos projectos estão ainda em estudo – proponho-me resumir e comentar alguns dados colhidos no relatório do LNEC o qual, como é sabido, foi o organismo escolhido pelo MOPTC para a realização da análise técnica comparada nas alternativas de localização do NAL, na zona da Ota e, também, no Campo de Tiro de Alcochete (CTA).

Antes de mais, esclareço que este Relatório teve como origem uma iniciativa da CIP que apresentou ao Governo um estudo preliminar sobre a localização do Novo Aeroporto, em Alcochete; o seu a seu dono.

E, a partir daí, resultou o mandato do MOPTC dirigido ao LNEC.

Pede-se a atenção para:

  • O novo aeroporto deverá articular-se com as infra-estruturas rodoviárias e ferroviárias existentes ou a criar, com os portos e, ainda, com a rede de plataformas logísticas. A área ocupada rondará os 1800 ha.
  • Na sua proximidade, de forma mais ou menos concentrada, será implantada uma cidade aeroportuária, isto é, uma cidade compreendendo os mais variados serviços e múltiplas actividades.

A área deste empreendimento andará à volta dos 3.500 ha.

Este conjunto implicará a ocupação de áreas consideráveis de terrenos e a sua movimentação, com objectivo de implantar as infra-estruturas e outras obras de construção necessárias.

O que torna necessário o estudo aturado do novo ordenamento do território e protecção da natureza, tendo em linha de conta que se trata de uma zona de aquíferos generalizados, com níveis freáticos por vezes elevados.

  • As reservas hídricas subterrâneas – é bom não esquecer – constituem importantes recursos de água doce no nosso país e são de crucial importância para o abastecimento da agricultura e da indústria, permitindo servir cerca de 44% da população do continente.
  • Constituem, assim, importantes recursos de água doce, além de contribuírem para o escoamento de base dos rios ao longo de todo o ano, bem como alimentar algumas zonas húmidas.

No dizer do bem elaborado, embora incompleto, Relatório do LNEC (em consequência das condicionantes impostas e a premência para a sua entrega, mesmo na ausência de alguns estudos), a natureza do processo de recarga de águas subterrâneas implica a existência de uma passagem de água da superfície, através do solo, motivo pelo qual o controlo da sua quantidade e qualidade está intimamente ligado ao uso e ocupação do mesmo. E, de igual modo, sucede com todas as actividades e pressões existentes à superfície, para além das características naturais do meio.

É, pois, a altura de sublinhar que a localização do CTA se insere no maior sistema aquífero nacional. Por outro lado, a existência de camadas superficiais pouco permeáveis mas, também, pouco espessas e, por vezes, descontínuas, torna-as mais sujeitas à ruptura (seja o caso de fundações directas ou indirectas, estacas-prancha, escavações, furos, etc.) o que, penso eu, não assegura uma protecção suficiente da qualidade das águas subterrâneas. Por muitos cuidados que se tenham.

A monitorização prevista pelo LNEC, tanto no período da construção como no da exploração do NAL irá ser, pelo que foi dito, importante e indispensável, ao longo do tempo.

  • No que se refere aos riscos sísmicos, a implantação do NAL e restantes infra-estruturas auxiliares poderá ser fortemente condicionada pelo ambiente onde se inserem, segundo o LNEC, motivo pelo qual a quantificação das acções sísmicas constitui um aspecto de análise relevante.

Por razões que ignoro, não vi qualquer referência à falha sísmica existente entre Santarém e a Península de Setúbal, passando por Benavente onde teve origem, há alguns séculos atrás, um dos maiores sismos sofridos em Portugal.

O Laboratório também acrescenta que deverão ser efectuados estudos de casualidade sísmica específicos, complementados com um cabal conhecimento dos terrenos e com a avaliação da susceptibilidade dos solos existentes à liquefacção ou à mobilidade cíclica.

Resumidamente, apresentam como medidas de minimização:

  • Realização de estudos de casualidade sísmica
  •         “         “         “        “   caracterização geotécnica
  •         “         “         “        “   avaliação da susceptibilidade á liquefacção
  • Estimativa de assentamento de origem sísmica

Outros assuntos que considero muito importantes foram, por mim, respigados no citado Relatório; porém,

Não vi uma referência concreta à cidade aeroportuária, numa visão global, faseada. Contudo, a sua existência, dimensão, localização e a mancha adoptada é fundamental para que possa haver uma ideia mais aproximada do tipo de ocupação do solo, gastos de água previsíveis e características da poluição: doméstica, agrícola, industrial, etc..

Nesta ordem de ideias, os números que foram indicados para os gastos de água destinada ao abastecimento das infra-estruturas aeroportuárias são, nitidamente, baixos se considerarmos todas as necessidades da zona abrangida.

Também não vi devidamente fundamentadas, a inclinação longitudinal das pistas que foi fixada em 0,1 no CTA; talvez que 0,2 fosse mais acertado, para uma melhor defesa dos níveis de água suspensos, os riscos de “aquaplaning”, etc.

Não ignoro, porém, que isso iria acentuar, ainda mais, o diferencial entre o volume das escavações e o dos aterros e, assim, obrigaria à busca de novas câmaras de empréstimo ou, quem sabe, recorrer a materiais de empréstimo não convencionais, o que sai caro. E deste modo, para não assustarem os financiadores optou-se por 0,1, até ver; além do que, é sempre possível contar-se com uma lei permissiva e pouco clara sobre os trabalhos a mais…

Os riscos, numa perspectiva de conservação da natureza e da biodiversidade, são muitos e o LNEC alertou para o impacto negativo causado pelo eventual atravessamento da ZPE/SIC do estuário do Tejo por novas vias ferroviárias e rodoviárias, implicando a perda e fragmentação de áreas naturais importantes.

E, também, a perda progressiva e a fragmentação de montados na envolvente do NAL, devido à implantação das infra-estruturas, ao crescimento da cidade aeroportuária e ao desenvolvimento urbano.

Não esquecendo, por fim, a interferência com os movimentos das aves aquáticas.

Ficamos ainda, mais preocupados pelo facto destes impactos negativos serem muito incertos, devido à inexistência de estudos prévios, aliás como também sucede com as lacunas de informação biológica que, espera-se, deverão ser colmatadas de forma a que seja possível definir com maior rigor, as medidas de minimização e compensação dos impactos.

Em todas estas situações foram estabelecidas, e bem, directrizes capazes de os minimizar.

As principais acessibilidades ao NAL, por estrada ou por cf., podem resumir-se: 48 km por cf. da Gare do Oriente ao aeroporto e outros tantos km de estrada do Campo Pequeno ao mesmo local. No primeiro caso, um “shuttle” poderá fazer esse trajecto em 22 m e
,
uma viatura, necessitará de cerca de 35 m, caso não encontre grandes engarrafamentos.

Quer isto dizer que, para se tomar o avião para o Porto, a viagem irá começar com um percurso terrestre de cerca de 48 km, em sentido contrário, rumo ao Algarve. Numa viagem de ida e volta teremos, grosso modo, 100 km a que corresponde um gasto de gasolina de 17 euros, nesta data, isto sem falar nas despesas de conservação, manutenção e amortização dos veículos e, certamente, o pagamento das portagens no viaduto Chelas-Barreiro.

Numa outra perspectiva, diremos que a Portela tem 20% de passageiros domésticos, os restantes são provenientes da Europa e outros destinos.

Sabe-se, também, que a AML gera à volta de 73% dos passageiros com destino ao aeroporto e que, destes, à volta de 88% residem na parte Norte dessa área. Do que resulta que, para apanhar o avião em Alcochete, centenas de milhar de pessoas iniciam a viagem rumo ao Sul, congestionando as vias urbanas, o viaduto Chelas-Barreiro e as estradas.

Como, porém, a maioria dos utentes é proveniente das zonas de Cascais-Estoril-Sintra-Oeiras (as estatísticas assim o confirmam), os números acima indicados, relativos aos km terrestres efectuados irão ser, ainda, muito mais agravados.

Concluímos, assim, que terminarão os voos internos Lisboa/Porto dado que as pessoas irão optar pelo comboio, seja ele o Alfa Pendular ou o seu sucedâneo.

E se estivermos a pensar num aeroporto com funções predominantemente “hub” – aeroporto principal que concentra as partidas e chegadas de aviões com capacidades e destinos diferentes e, assim, fazem corresponder os voos curtos e médios com os de longa duração – então, parece-me que tanto faz escolher Alcochete, como Coimbra ou, porque não, o Porto.

Já agora, em maré de palpites – na parte que me toca pouco fundamentados, à míngua de dados credíveis, indispensáveis – porque não ensaiar a localização em Sta. Cruz, cerca de 45 km a Norte de Lisboa? Com boas áreas disponíveis entre A-dos-Cunhados/Bombardeira/Sta. Cruz/Ponte do Rol e muito perto de Torres Vedras? Quem sabe? Talvez que esta escolha permitisse, finalmente, a modernização tão desejada da linha do Oeste, muito fácil de melhorar no seu traçado, dadas as características do terreno e, assim, aliviar um pouco mais a linha Norte/Sul.

Para o que bastava fazer uma ligação ferroviária com perto de 22 Km de extensão, entre as duas linhas, na zona de Leiria/Pombal, conforme tenho vindo a sugerir desde Maio de 2003.

Para terminar este capítulo, permito-me focar alguns pontos que considero particularmente importantes:

  • A ANA é uma empresa sustentável que visa facilitar a competitividade das empresas de aviação portuguesas e aplicar taxas aeroportuárias, em conformidade.
  • Antes de concretizar a privatização da ANA, a 51% – um erro grave que pode ter sérias consequências para o país. – o Governo deveria mandar elaborar um Plano Estratégico Para o Desenvolvimento dos Aeroportos nacionais, fixando de forma clara e inequívoca aquilo que mais nos interessa, numa visão global compreendendo os diferentes modos de transporte.

Uma eventual mudança de mãos dos centros de decisão pode ser extremamente prejudicial, na medida em que retira ao Estado margem de manobra estratégica relativamente aos vários aeroportos do país e, assim, poderá ser determinante para alguns sectores, com o turismo à cabeça.

A situação ficaria, ainda, mais delicada se a ANA fosse parar às mãos dos espanhóis, detentores de uma estratégia própria, amadurecida e em franca implementação.

  • O ordenamento do território e o desenvolvimento regional não se esgotam, unicamente, em função das oportunidades abertas pelo NAL e pela vontade mais ou menos efémera de um Governo; a importância deste projecto exige, em meu entender, um acordo alargado das várias forças políticas, ouvidos atentamente os cidadãos através das autarquias.
  • Os critérios e os indicadores, a situação existente e a avaliação de tendências deverão ser revistos em função das novas realidades que muito se alteraram, nos últimos meses; nomeadamente, no que se refere ao desenvolvimento económico-social.
  • Com consequência, de igual modo, haverá que rever a avaliação financeira do projecto e a análise custos/benefícios; e consequentemente, a avaliação estratégica integrada.

Tudo isto parece-me do mais elementar bom senso; motivo pelo qual faço votos para que o LNEC – com um passado altamente meritório – não se deixe instrumentalizar e saiba impor os seus prazos, de modo a que possa apresentar um novo Relatório baseado em estudos mais completos, indispensáveis, mesmo que isso possa vir alterar os factores críticos servindo de base para uma decisão.