FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (4ª PARTE. CONCLUSÃO)

A Exposição Ponte para o Futuro. Uma iniciativa falhada

Esta exposição, segundo o MOPTC, tinha como objectivo dar a conhecer publicamente a terceira travessia do Tejo (TTT), mais conhecida como Ponte Chelas-Barreiro e, ainda, a Nova Estação do Oriente, destinada à Alta Velocidade ferroviária.

Pretendia-se, assim, contribuir para um melhor esclarecimento público e, concomitantemente, incentivar a participação dos cidadãos na apreciação deste projecto.

Pela parte que me toca, após uma visita demorada, pude alinhavar alguns considerandos que julgo pertinentes, procurando compreende-lo na sua globalidade. Vejamos:

a) O ministério considera esta travessia indispensável para se poder cumprir o tempo de 2h e 45 m no percurso Lisboa/Madrid. Já tive ocasião de demonstrar que isso não é possível tratando-se de uma linha ferroviária mista, conforme acordado com os espanhóis (ver trabalhos anteriores neste sítio, nomeadamente os de 9 de Junho e 9 de Outubro de 2008).

b) Nessas mesmas datas também pude explicar que a componente rodoviária da ponte Chelas-Barreiro não é necessária e, pelo contrário, será mesmo prejudicial na medida em que se encontra demasiado inserida na malha urbana de Lisboa; além disso, não será uma alternativa aceitável no caso do fecho temporário da Ponte 25 de Abril para obras de conservação e manutenção, indispensáveis a mediu prazo.

Motivo este que me levou a escrever que parecia inevitável a implementação da IV Travessia do Tejo a qual, admito, poderá ser entre a Cruz Quebrada e a Trafaria (em Túnel ou em Ponte) e não entre Algés e a Trafaria, muito embora a primeira seja mais extensa; deste modo, irá entroncar na CREL e não na CRIL (hoje quase uma via urbana) permitindo, assim, uma melhor distribuição de tráfego, em Lisboa.

Contudo, a Ponte Vasco da Gama ainda se encontra muito longe de estar esgotada; actualmente, apresenta-se com um tráfego da ordem dos 65.000 veículos por dia, prevendo a RAVE que subam para 91.500 na altura da abertura do Novo Aeroporto de Lisboa, em 2017. Na Ponte 25 de Abril passam, hoje, cerca de 160.000 veículos por dia útil.

Aliás, de acordo com o investigador João Duque que participou no Relatório do LNEC e assinou a análise económico-financeira, “O acesso ao aeroporto de Alcochete pode perfeitamente ser feito pela Ponte Vasco da Gama, sem nenhum drama”; dado que, segundo o grupo de estudos de acessibilidades, “com a malha que temos, estamos garantidos para servir o aeroporto”. Opinião esta igualmente sustentada pela equipa da Associação Comercial do Porto que se debruçou sobre este assunto; e, também, pela Universidade Católica.

Pela parte que me toca chamei, então, a atenção para a possibilidade de se reforçar substancialmente o tráfego ferroviário na Ponte Chelas-Barreiro, nas horas de ponta, desde que se ponham os comboios a circular no mesmo sentido, nas duas vias, durante o período pretendido. É uma solução corrente noutros países, mas que os nossos especialistas parecem ignorar.

Com vantagens evidentes para os utentes e para o ambiente.

Assim, posso afirmar que o tráfego gerado pelo novo aeroporto estará perfeitamente assegurado até 2030, data em que expira (espera-se…) o tristemente célebre “contrato de exclusividade” com a Lusoponte. Logo, o modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro é um engano, na medida em que não é indispensável para o acesso ao novo aeroporto. É, sim, mais um bom negócio em perspectiva para a Lusoponte que já viu o seu contrato de PPP alterado por três vezes, nos últimos 10 anos.

Numa época de crise generalizada, o Sr. Primeiro-ministro e a sua actual equipa do MOPTC terão de explicar ao país, com toda a clareza, a opção rodoviária no viaduto Chelas-Barreiro cujo custo, aliás, aparece mal estimado na comunicação social.

Com efeito, de acordo com a Comissão Independente para a Componente Rodoviária Da Terceira Travessia do Tejo (TTT), nomeada pelo Sr. Ministro, as estimativas de custo, são:

Viaduto Chelas-Barreiro Modo ferroviário M € Modo Misto M € Diferença M €
Projecto inicial 1.000 1.700 700
Opção por tabuleiro duplo e aumentando o nº de pistas rodoviárias de 3 para 4, por sentido. 2.000 2.500 500
Nota: incluiu uma variação de 25%; assim, como hipóteses para o custo final, teremos. 2.125 3.125 1.000

Como é sabido, o MOPTC optou pelo modo misto que, a concretizar-se, os portugueses terão de pagar com língua de palmo; e, pelas minhas contas, bastante mais do que isso (3.125 M €).

Para uma melhor compreensão dos interesses em jogo, esclareço:

A Mota-Engil e a Vinci acordaram na compra da posição de 30.61% detida pela Macquire, na Lusoponte. Deste modo, a empresa portuguesa tendo adquirido uma parcela adicional de 24,19%, passou a ter uma posição maioritária de 38,02% na concessionária das pontes de 25 de Abril e Vasco da Gama.

Daí resulta que os dois ex-ministros das Obras Públicas. J. Coelho (Mota-Engil) e Ferreira do Amaral (Lusoponte) estão, agora, do mesmo lado a renegociar com o actual ministro Mário Lino as implicações do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro, nessa concessão. Segundo os franceses, “les bons esprits se rencontrent…”.

Porém, a Lusoponte detém esses poderes até 31 de Março de 2030; interessa-lhe, pois, “forçar” o modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro, ainda que ele seja dispensável nesse período, uma vez que não ignora a obrigatoriedade da construção da IV Travessia rodoviária do Tejo, a médio prazo. Portanto, antes de 2030.

E, sendo assim, ficará a ganhar nos dois tabuleiros (o que não é pouco) isto de acordo com um trabalho de dois professores de Direito da Universidade de Coimbra, a que fiz referência no meu texto de 9 de Junho de 2008. Segundo eles, a localização do NAL, em Alcochete, irá gerar uma receita adicional de cerca de dois mil milhões de euros á Lusoponte (nos próximos 33 anos) devido ao aumento de tráfego que irá ser gerado nas duas pontes já citadas.

Contudo os responsáveis do MOPTC pretendem dar uma imagem de gestores eficazes e de políticos esclarecidos. Na prática, mostram claramente a sua ignorância e a subserviência aos interesses estabelecidos.

Nesta ordem de ideias recordo, com mágoa, que já tive ocasião de verberar este ministério pela sua aparente cumplicidade, face a números errados apresentados publicamente, por uma empresa de consultoria internacional, números estes que tive ocasião de emendar (v. Texto de 3 de Abril 2006 – Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV, e seguintes).

Infelizmente, ainda não perceberam que os altos cargos na política não dão, inevitavelmente, os conhecimentos técnicos indispensáveis; todavia, podem dar a imagem (falsa, assim o espero) de uma coligação com os grandes grupos económicos.

Marx, pelos vistos, tinha (tem) razão ao dizer – possivelmente com algum exagero – que “o governo de um Estado moderno não é mais do que um conselho de administração dos negócios comuns de toda a classe burguesa”.

c) Conforme escrevi na 1ª parte desta série de trabalhos, o Viaduto Chelas-Barreiro (além de um fortíssimo impacto ambiental) irá condicionar ou, mesmo, inviabilizar:

– A navegabilidade do rio Tejo, nomeadamente nos canais de navegação do chamado Mar da Palha; e também, dificultar bastante a acostagem dos navios nos canais de Santa. Apolónia, Xabregas e Matinha, tornando muito difícil as suas manobras, estas condicionadas, também, pelo ciclo das marés e pelas condições atmosféricas, principalmente a força do vento.

Por outro lado, muitos técnicos têm chamado a atenção para o número muito elevado de pilares – muitas centenas – que ficarão implantados neste espelho de água portuário, talvez o maior da Europa.

É de prever que provoquem um assoreamento veloz e continuado, com os resultados que se temem: a destruição de uma boa parte do porto de Lisboa. Imperdoável.

Acrescente-se que as funções dos pilares – muito embora as batimétricas no leito do rio sejam da ordem dos 10 m – terão de descer muito mais para que seja possível ultrapassar a camada de lodo e areia, por vezes muito contaminada, nomeadamente junto à zona afecta à Siderurgia.

– Inutilizar a pista WE do Montijo, segundo o comandante Joaquim Silva, a maior e a mais usada.

Este mesmo senhor informou, numa sessão realizada na Sociedade de Geografia que, no chamado mar da Palha e pouco após a II Guerra Mundial, estiveram ancorados 22 navios da VI esquadra americana; acrescentando que os pilares da ponte e a super estrutura não permitem a passagem de navios com galope acima dos 30 m do nível das águas.

Dois breves comentários:

  • Muito recentemente, tivemos ocasião de ver na TV a amarração de um “Airbus” nas águas do Rio Hudson, em Nova York; o que salvou muitas dezenas de vidas.

Pois bem: essa possibilidade ficaria posta de parte no mar da Palha, com a ideia peregrina de “plantar” pilares no rio Tejo.

  • Há muitos anos (e ainda hoje), na restinga do Lobito, em Angola, havia por vezes necessidade de proteger essa língua de areia do avanço das “calemas” – mar grosso.

A técnica utilizada era muito simples: cravavam-se estacas de madeira, com 2 a 3 metros de comprimento; para isso, eram amparadas, ao alto, por 3 ou 4 homens que forçavam a sua penetração, à medida que se dirigia um forte jacto de água na base dessas estacas, mediante uma moto-bomba.

Entravam muito facilmente e o facto é que, passado pouco tempo, elas ficavam enterradas (em parte) formando cortinas que retinham a areia transportada pelas ondas, em camadas cada vez mais espessas.

Desta forma protegia-se, com êxito, algumas das melhores zonas urbanizadas da cidade.

Fácil é de compreender o que irá suceder, repito, no mar da Palha; aliás como já aconteceu na marina da Expo que custou largos milhões de euros e logo ficou assoreada, durante vários anos.

Haverá um pouco de bom senso? Ou será que a teimosia obstinada dos responsáveis levará a melhor? Salvo melhor opinião, às maiorias absolutas deverão corresponder responsabilidades acrescidas.

– O futuro terminal de cruzeiros de Santa. Apolónia ficará muito comprometido nas suas dimensões e capacidade, dada a proximidade da ponte e as dimensões dos grandes navios previstos. Conforme já alertei, os 675 m projectados para este cais são nitidamente insuficientes para o número de navios que os esperam.

A título de exemplo: Os navios de cruzeiro da classe Génesis têm 360 m de comprimento e 65 m de altura, acima da linha de água; os da classe Freedom, 339 m e 64 m, respectivamente.

Já para não falar no mítico RMS Queen Mary com 335 m de comprido e 72 m de altura.

A Câmara Municipal de Lisboa não terá uma palavra a dizer?

– A navegação dos grandes navios no rio Tejo, também poderá ficar comprometida devido à cota fixada para o banzo inferior do tabuleiro desta ponte, primeiramente fixada em 47 m acima das águas e, agora, sabe-se lá, até que a RAVE se digne informar pois sabe-se que está na disposição de baixar mais esta cota para poder fazer as ligações à rede rodo e ferroviária existente, como pretende.

Em meu entender – e como facilmente de depreende face aos exemplos atrás citados – a cota 47 é insuficiente e, lembro, inferior à do tabuleiro da Ponte Vasco da Gama, situada a 7 km a montante, numa zona onde não há muita navegação. Sendo assim, considero esta decisão da RAVE um acto fortemente condenável. A título de esclarecimento, a cota correspondente da Ponte 25 de Ab

ril é de 70 m acima da linha de água.

O descaramento de quem decide é tal que a maqueta apresentada na exposição “Uma Ponte Para o Futuro” interrompia a sua amarração no local pressuposto para as ligações com a linha de Cintura, Gare do Oriente e rede viária. Quer dizer: olha-se, mas fica-se sem saber como irão ser efectuadas essas ligações e, mesmo, se elas serão possíveis! Considero este modo de proceder intelectualmente desonesto e revelando uma falta de consideração pelos cidadãos, inaceitável.

Isto deve-se, calculo eu, ao desnorte da RAVE que mandou projectar a Ponte sem ainda ter chegado a uma solução definitiva, no que se refere às decisões a tomar e as implicações que daí resultam.

– O acesso à estação de Santa. Apolónia irá ficar inviabilizado e muito condicionado o do Braço de Prata e, mesmo, a Gare do Oriente. A primeira, parece-me indispensável para complementar esta última (com pouco espaço disponível), devendo também funcionar como reserva expectante dos comboios e local de manobra para os mesmos.

Desenvolvi este tema, com mais largueza, no meu texto de 9 de Junho 2008.

Não posso deixar de sublinhar o que considero um erro de palmatória do actual Presidente da C.M. Lisboa ao afirmar que “A expansão da Gare do Oriente é uma oportunidade para repensar se devemos manter o ramal ferroviário de Sta. Apolónia…” já que “a libertação deste canal é uma grande oportunidade para sanear as finanças das empresas ferroviárias e dar uso eficiente ao edifício da actual estação”.

Francamente, Sr. Presidente: acabar com a estação de Sta. Apolónia numa perspectiva meramente mercantil, é um capricho que iria custar muito caro á cidade, dada a sua localização excelente, quase no centro da mesma. Compare com o que está a ser feito noutras cidades como Paris, Londres, Colónia, etc., a título de exemplo, nas quais se recuperaram velhas estações, por vezes centenárias, à custa de trabalhos de adaptação muito importantes.

Um tráfego que tem como destino o centro da cidade é algo de precioso que justifica essas despesas. A propósito, Sr. Presidente: onde vai “despejar” as muitas dezenas de milhar de pessoas que, diariamente, tomam a linha da Azambuja?

Para terminar este capítulo, direi que serão de prever discussões muito difíceis entre o Governo e a Lusoponte (talvez nem tanto, dadas as afinidades dos 3 ex-ministros) no caso de se pretender lançar um concurso internacional – o que é incontornável – para o financiamento, construção e exploração desta Ponte; isto é, um contrato de PPP conforme parece ser o desejo do Governo.

A resolução desta questão complica-se, ainda mais, na medida em que a introdução do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro obrigará o Estado a “oferecer-lhe” uma nova concessão – em virtude do tristemente célebre contrato de exclusividade que se mantém – o que irá dificultar o lançamento de um concurso público para a construção desta nova travessia que também envolve, mais especialmente, o modo ferroviário; quer dizer, a AV e as linhas convencionais.

A não ser, claro está, que os empreiteiros escolhidos, ou então, a CIP apresentem uma solução que o Governo (quem sabe?) irá aprovar.

Os meus leitores que desculpem o desabafo. Mas tudo isto parece ser fruto de um amadorismo do 3º Mundo.

Para se evitar o impasse ou os muitos inconvenientes decorrentes das cotas a adoptar para o tabuleiro da Ponte Chelas-Barreiro e a sua ligação com as linhas ferroviárias existentes (linha de Cintura, Gare do Oriente e estação do Braço de Prata), em sua substituição sugerimos em alternativa a travessia Bobadela-Alcochete (em túnel ou ponte), muito mais coerente em termos de traçado e com acesso directo ao Novo Aeroporto de Lisboa, conforme escrevi em trabalhos anteriores. E sem os graves inconvenientes que apontei, nomeadamente nos aspectos ambientais e de navegação no rio Tejo.

Muito embora, esta não seja a solução que escolhi, conforme se verá no capítulo destinado às linhas de caminho de ferro.