Falando sobre Transportes – A Falácia do Ministério das Obras Públicas: O TGV (III)

(continuação de aqui)
3 – Sem que haja um Plano Ferroviário Nacional aprovado, os sucessivos governos – face ao nosso atraso – procuram acertar o passo com a restante Europa, mas de forma atabalhoada e voluntarista.
Em contraste, os nossos vizinhos aprovaram o PEIT a que fizemos referência no Capítulo anterior pouco mais de 9 meses após a tomada de posse do 1º Governo de J. L. Zapatero; aliás, as suas linhas gerais, programáticas, já tinham sido anunciadas pela Ministra do Fomento (responsável do Sector), numa grande entrevista publicada três meses após a tomada de posse. O que demonstra a sua grande preparação e a da sua equipa.
Nesse Plano é bem visível que não se pensa, unicamente, investir na AV; apresentam, sim, um programa ambicioso de modernização de toda a rede ferroviária que, neste momento estão a concretizar passo a passo, nomeadamente no que se refere às ligações com os portos, em franco desenvolvimento. Englobando, também, a rede rodoviária, as plataformas logísticas e os chamados portes secos, assim como os aeroportos, tudo isto numa visão de conjunto bem estruturada.
Cito, como exemplo, o corredor ferroviário previsto neste Plano Estratégico, ligando o Atlântico com o mar Cantábrico, isto é, a Corunha com Oviedo e Santander, prolongando-se para Irum e França; é uma solução que favorece, claramente, os portos do Norte de Espanha – nomeadamente La Coruña, Bilbao e Gijón – criando mais uma via de acesso à Europa. Desnecessário será dizer que esta solução visa criar outro canal ferroviário, a acrescentar ao já existente por Valladolid/Irun e poderá afastar de Leixões, ainda mais, uma boa parte do tráfego do Norte da Galiza.
E em Portugal? Lembro as numerosas e sucessivas alterações aos traçados das novas linha ferroviárias e a modo (que ainda se desconhece) como se chegará a Leiria a partir de Lisboa, optando-se pelo lado Oeste das Serras de Montemuro e dos Candeeiros ou, então, privilegiando a ligação com o Entroncamento, passando a Leste da Serra de Aire; as hesitações, o suspense e finalmente a escolha bombástica da localização do NAL (quando já estavam atribuídas verbas, provenientes de Bruxelas, para o arranque da Ota); e, ainda, a ausência de um Plano Faseado de Mudança de Bitola a acordar, em grande parte, com os espanhóis. Já para não falar da implementação das A-E marítimas cujo interesse é por demais evidente para o desenvolvimento dos nossos portos, além de que são obras a financiar, em parte, por Bruxelas.
Julgo que este último assunto é manifestamente de interesse e merece algum destaque.
Com efeito, há alguns anos atrás, a Comissão Europeia identificou 22 projectos prioritários relativos às infra-estruturas de transporte mais importantes. Entre elas, quatro “auto-estradas marítimas” em relação às quais os Estados abrangidos deveriam preparar projectos de interesse comum.
O seu sucesso passaria, sobretudo, pela melhoria das redes logísticas, pela simplificação e automatização dos processos administrativos e alfandegários, assim como pela concretização de sistemas comuns de gestão de tráfego.
Mas, para que possam beneficiar de um financiamento comunitário, esses projectos deverão:
 ser propostos, pelo menos, por dois Estados membros;
 dizerem respeito a um número limitado de portos (idealmente dois para cada Estado membro);
 atenuar a saturação de tráfego rodoviário nos grandes eixos.
Entre estes projectos encontra-se o chamado Arco Atlântico, ligando a Península Ibérica ao mar do Norte e ao da Irlanda. Desnecessário será focar a importância excepcional dessa auto-estrada marítima para os portos portugueses; projecto este que não deveremos deixar escapar tanto mais que, repito, é apoiado financeiramente pela União Europeia.
Dada a posição geográfica que ocupamos – nem sempre a posição periférica é uma desvantagem – e dadas as características naturais dos nossos portos estamos, à partida, melhor posicionados que os espanhóis para captar uma boa parte do tráfego marítimo que passa relativamente perto da nossa costa, especialmente no que se refere a operações de “transhipment” com a restante Europa.
De sublinhar que os investimentos necessários para se concretizarem estes projectos não serão uma despesa sem contrapartida, mas sim um investimento reprodutivo muito importante para a nossa economia e que poderá ser suportado – além das ajudas europeias – por eventuais parcerias Estado/Privados (portugueses e estrangeiros).

Comments

  1. Luis Moreira says:

    mas estes estudos que em boa hora o Henrique Oliveira e Sá, aqui nos trás, são do conhecimento do governo? Estas questões estão a “morrer” nos interesses instalados dos gabinetes ? Quem anda a comprar campos de golfe não devia contribuir para estes investimentos estratégicos? E quem ganha milhões nas empresas públicas sem risco?


  2. […] de aqui) Dentre os projectos prioritários escolhidos, a concluir antes de 2010, […]