Outra vez os tontinhos do pouca-terra.

Várias vezes o Henrique Pereira dos Santos, do blogue Ambio, tem atacado a ferrofilia, traçando um perfil pouco simpático em relação aos entusiastas do caminho de ferro que, segundo ele parecem ser uns tontinhos capazes de se atarem a um carril para salvar o comboio. Porquê? Simplesmente porque o comboio é giro e os pobres coitados enfermaram, na infância, de um défice de atenção.
Volta agora à carga com a questão Porto-Vigo ou a sugestão (que por acaso também me me parece estapafúrdia) do aproveitamento do canal Lisboa-Corunha. Segundo ele «o facto de haver muita gente num sítio não quer dizer que haja muitos utilizadores de comboio. O facto de haver muita gente só quer dizer que há potencialmente muitos utilizadores de comboio. Mas que esse potencial só se transforma em bilhetes vendidos em algumas circunstâncias.». Caso para dizer: elementar, caro Henrique. Esta paliciana asserção serve para tudo o que tenha rodas e ande e mesmo para alguns quadrúpedes.
Porém, ao contrário do que HPS pensa, nesta altura do campeonato, a questão não é tanto um caso de procura-oferta. Isso era há uns anos, durante a gloriosa década de 1980, quando se começou a fechar em vez de modernizar. Hoje é uma questão de: vale a pena ter comboio que não seja do tipo suburbano, em Portugal?
Vou dar-lhe o exemplo espanhol. Já percorreu a linha  Vigo-Ponferrada? sem exagero 70% do percurso, em comboio regional é feito por túneis e escarpas entre silvedos. A linha embora de via única é electrificada. As composições param em estações e apeadeiros e até às gargantas do rio Sil o povoamento é muito semelhante ao vale do rio Minho que, aliás, a linha espanhola bordeja. Do lado de cá, já não há linha entre Valença e Monção. Não era rentável, dizia a CP. As populações foram informadas que o comboio que utilizavam não era rentável e resignaram-se. Efectivamente, sem modernização dos serviços, sem promoção e sem adequação dos horários às necessidades das populações, nada configura rentabilidade. É para isso que existem estudos de mercado, de prospecção.
Quando o caminho de ferro iniciou a sua expansão utilizou os vales como canais de penetração. Não se tratava só de aproveitar o terreno para um avanço nivelado, mas garantir que aquele meio de transporte chegasse onde efectivamente estavam as pessoas: ao longo dos rios, nas margens e encostas. O cavalo de ferro apesar de soar um  monstro para os camponeses oitocentistas, acomodou-se à paisagem, fundiu-se nela de forma simbiótica (basta percorrer a linha do Douro para compreender isto) e embora não tenha escolhido o trajecto mais rápido entre os pontos A e B, fundou-se sobre uma compreensão muito concreta de um povoamento. Só por isto valia a pena ser entusiasta do caminho-de-ferro pois ele constitui um exemplo notável de património arqueológico do tipo industrial em funcionamento.
É obvio que com a desretificação e o abandono progressivo de certas regiões deixou de existir quem utilizasse o comboio. Embora tenha enfiado a carapuça quando diz que

«Por isso digo que uma boa parte dos amigos dos comboios são, involuntariamente, uns verdadeiros amigos de Peniche (ou amigos da onça, para não ofender o povo de Peniche), que passam o tempo a defender, por razões emocionais, que a exploração ferroviária deve carregar fardos incomportáveis.»

não sou dos que acha que a linha-férra devia manter-se tal qual existia no seu auge, durante o Estado Novo. Não partilho dessa nostalgia das estações floridas. Considero, efectivamente, que não existe rentabilidade na exploração da via do Sabor, por exemplo (entre muitos outros). Mas o desinvestimento expressivo colocado no caminho de ferro em Portugal que todos nós sabemos tem sido fruto de vários lobies, desde os do camionagem nos idos de 80, até aos Godinhos dos dias de hoje, tornou o país numa teia de estradas, estradinhas e estradões rasgadas em todos os sentidos, e colocou populações inteiras dependentes de autocarros cujas empresas consideram pouco rentável ir buscar pessoas ao cimo da serra (procure saber o preço de uma mensalidade passe de autocarro na zona de Montemuro). Deste estado até à ideia de que todos devemos ter um carro, foi um passo. E se efectivamente não devemos, acabamos por precisar, dado que o fraco investimento em transportes públicos e ainda por cima desajustados da leitura dinâmica e social do território, assim o obriga. O rentável é muitas vezes inimigo do público. E, nesse aspecto, ainda acho que juntamente com a Saúde, a Educação e a Cultura, os Transportes públicos, em especial os comboios, são um dos vectores essenciais para o desenvolvimento humano, o tal integrado de que falam as paragonas eurocratas e que deve ser assegurado pelo dinheiro de todos.
O caminho de ferro não deve ser um fardo incomportável mas se chegamos a um ponto em que grande parte de tudo é incomportável em Portugal (ex.º Museus, estádios, centros culturais, televisão, TAP, etc), devemos parar para pensar qual dos filhos deixamos cair no abismo e qual é que salvamos.

Comments


  1. O estádio de Leiria para que serve?
    Quanto ali se “investiu”?
    Quem vai comprar um estádio?

    Vou pensar nas respostas e depois regresso. Pode é demorar.


  2. Boa malha. Só faltam as auto-estradas, outro grande negócio e convite ao transporte individual perfeitamente desnecessário.
    Se referes que o apogeu do caminho de ferro ocorreu no Estado Novo, convém acrescentar que tínhamos uma auto-estrada de Lisboa a Vila Franca. Passámos do 8 ao 80 e do 80 ao 8. Das oficinas aos sucateiros, passando pela Galp, todos agradecem.


  3. O HPS é (ou costumava ser) um tipo inteligente. Mas (exactamente por isso), começa por dizer muitos disparates substimando normalmente a eventual inteligência e preparação dos interlocutores. Para começar a pensar o que diz tem que levar primeiro uma trolitada forte. Ora experimentem.


  4. Correcção: … começa por dizer muitos disparates subestimando normalmente…

  5. Ricardo Santos Pinto says:

    É dramático comparar a rede de caminhos-de-ferro que tínhamos em finais do séc. XIX e aquela que temos hoje. E, já agora, mais dramático ainda é comparar a duração de determinadas viagens na altura e agora.

  6. henrique pereira dos santos says:

    Vou pôr no blog onde escrevo, quando tiver tempo, um mapa que compara a população por concelho entre 1890 e 2001. Para juntar às outras comparações.
    Nuno, no seu post há vários mal-entendidos, o primeiro é considerar que traço um perfil pouco simpático dos entusiastas do comboio. O que traço é um perfil pouco simpático de alguns entusiastas dos comboios. E faço-o exactamente por ser outro tipo de entusiasta de comboios.
    E sobretudo de mobilidade sustentável.
    Para ir buscar as pessoas ao cimo da serra de Montemuro o comboio não serve agora, nem servia no tempo em que o comboio passava no outro lado do rio Vouga, com um trajecto e uma velocidade que permitia ao meu pai saltar do comboio ir a correr apanhar umas maçãs bravo de esmolfe que ele sabia onde estavam, curtar a curva do comboio e apanhá-lo de novo.
    Mesmo assim, nessa altura, de estradas miseráveis e pobreza endémica, o comboio era incomparavelmente melhor que qualquer alternativa, mesmo que passasse, como passava, a uns bons oito quilómetros feitos a pé, quatro a descer para o rio, quatro a subir a sério, da aldeia do meu pai.
    Por isso os comboios prestavam um enorme serviço.
    A sua teoria sobre a penetração dos comboios pelos rios precisa de ser revista. Se falarmos do regadio minhoto os vales correspondem de facto às terras mais férteis, mas se falar em trás os montes isso não é bem assim, a riqueza não está no fundo dos rios mas nos terrenos de cereal, muitas vezes em planaltos, nas zonas de relevo mais abrupto, muitas vezes, nos relativamente suaves relevos femininos do xisto, nos cabeços de declives compatíveis como uma agricultura de cereais de inverno pouco mecanizada.
    Eu fiz muitas vezes Bragança/ Lisboa no comboio, e essa linha era de facto ao longo do Tua, estritamente por razões técnicas, e não por razões de povoamento (como sabe o caminho de ferro não podia ter mais de 4% de declive e estreito leito da linha era aberto a explosivos e braços). Mas como digo, 15, vinte quilómetros a pé não era nada que assustasse ninguém para ir até à estação mais próxima.
    O que tenho procurado dizer, pelos vistos sem êxito, é que o comboio é muito útil para deslocar grandes volumes de pessoas ou cargas entre dois pontos, mas é muito pouco útil onde se procura flexibilidade (como nos territórios de baixa densidade, onde o transporte a pedido me parece uma solução imensamente melhor).
    E que a CP está completamente descapitalizada, pelo que o mais urgente é capitalizar o operador (ou deixá-lo falir abrindo o caminho para outros operadores mais eficientes), cortar tudo o que dê despesa excessiva (a minha proposta é uma plataforma de todos os que se interessam pelo assunto para obrigarmos o Instituto dos transportes a publicar on line as contas de exploração de todas as linhas, para podermos discutir a coisa racionalmente) e concentrar-se no que pode gerar um cash flow positivo que recapitalize o operador.
    Depois então podemos pensar em linhas pitorescas, de que também gosto bastante.
    henrique pereira dos santos


    • Não esqueça também de anexar um mapa com os ± 2700 km de auto-estradas/vias rápidas. Dizem que são grátis.

      Só é pena que algumas tenham menos tràfego que a estrada municipal debaixo da minha janela; assim como é triste a CP ter perdido 40% do volume de passageiros nos últimos 20 anos. Somos verdadeiramente contra a corrente.


    • Convido-o, um dia destes, a fazer uma viagem à Suiça e às suas múltiplas redes de âmbito internacional, nacional, regional e local, com financiamento do governo federal ou apenas cantonal.
      Depois explique-me porque anda tanta gente de comboio apesar de o poder de compra médio ser francamente propenso ao “conforto” de possuir um automóvel (ou dois ou três).

  7. henrique pereira dos santos says:

    já la estão dois mapas que podem ser úteis para a discussão.
    henrique pereira dos santos


  8. Sim, HPS, capitalizar o operador e depois a riqueza nacional além do zero não vem para os nossos bolsos mas para os investidores estrangeiros…Vê-se mesmo muito bem como é “carregar” a gasolina nos diferentes postos de abastecimento nas nossas auto-estradas (todas praticam o mesmo preço)…E sabes, eu aprecio esse tempo de viagem de comboio…outros podem achar que é uma chatice não responder às actualizações do IPAD (ah, aliás todas as operadoras rondam os mesmos preços) e “pedido” dos mercados bolsistas aprofundam ainda mais a desertificação de espíritos….Raio de época.


  9. há os que têm traumas de infancia e vão para o Parque Eduardo VII

    há os que têm traumas de infancia porque os pais iam a pé linha e odeiam os combóios

    Há os que têm traumas de infancia por falta de afecto e são os maluquinhos dos combóios
    …….
    bem .. também há os que não são maluquinhos por nada por não terem tido traumas de infancia

    ….

    A CP está descapitalizada por causa dos maluquinhos incompetentes com traumas de infancia de falta de educação, falta de princípios, falta de valores , falta de pudor, falta de respeito pela “coisa” do outro que aproveitam em benefício próprio …e que os tornou nuns “descabeçabos”

    Mas , solicito-lhe ajuda..

    há 60 anos ia para a Brunheda de combóio , eu e mais umas centenas de pessoas (era uma estação de 1ª classe) em 3 horas … Como faço agora para lá chegar?

    • henrique pereira dos santos says:

      Mário, há sessenta anos quantas vezes por ano ia para a Brunheda e que alternativas de transporte tinha? Hoje quantas pessoas querem ir de onde está (que não faço ideia onde seja) para a Brunheda e que alternativas de transporte têm?
      O comboio é um meio de transporte pesado que serve para transportar grandes cargas (incluindo grande número de pessoas) entre dois pontos mais ou menos fixos. Nasce aliás para transportar cargas das minas e só depois é usado para transportar pessoas.
      É por isso que, como acérrimo defensor dos comboios, posso achar razoável que hoje não possa ir à Brunheda de comboio (não conheço a situação em concreto portanto estou a admitir a hipótese) mas possa ligar o porto de Aveiro aos mercados consumidores, o que há sessenta anos (ou mesmo há vinte) não podia.
      Defender o comboio é defendê-lo onde ele é razoável, sensato e competitivo, não é defendê-lo onde o seu custo é um absurdo que ninguém está disposto a pagar (sim, porque a grande maioria das pessoas que protestam contra o fecho das linhas não está disposta a pagar o custo de as manter abertas, mesmo considerando já a muitas melhorias de eficiência que se poderiam introduzir na gestão do transporte ferroviário, a principal das quais deixar de permitir que os ministros, e os partidos que eles servem, se imiscuam na gestão da empresa).
      henrique pereira dos santos


  10. Caro Henrique

    cito:

    Defender o comboio é defendê-lo onde ele é razoável, sensato e competitivo, não é defendê-lo onde o seu custo é um absurdo que ninguém está disposto a pagar

    ………

    Se fosse esta a orientação nacional em todos os sectores … não estariamos na bancarrota

    O combóio pode não ser um grande investimento ou não dar lucro (mas é um serviço publico de massas e ..tem de ser gerido por pessoas dedicadas e competentes..

    Já todos os investimentos realizados para “acabar” com o combóio… mostraram-se ruinosos.. veja -se a dívida das Estradas de Portugal e todas as outras … não são os comboios.. é a falta de escrúpulos…

    cumprimentos

    mario carvalho

    já agora

    para ir para a Brunheda.. de autocarro não tenho qualquer alternativa .nem eu nem as cerca de 50 000 pessoas que viajavam na linha .por ano. ainda há pouco tempo (apesra de amputada e abandonada

    ………..

    destruiram a linha do Sabor.. gastaram mihlões a transformá-la em ecopista porque isso era bom para Moncorvo, para os transmontanos e para os turistas… qual foi o retorno desse investimento?
    Qual será a justificação que vão dar a Moncorvo, aos transmontanos e aos turisticas, para destruir a ecopista e transformá-la novamente em linha de caminho de ferro??

    o interesse nacional?!

    • henrique pereira dos santos says:

      Mário,
      Noto que não respondeu a uma única das minhas perguntas concretas, excepto a meia resposta sobre as alternativas, isto é, em vez de elencar as alternativas comparando-as com as que tinha há sessenta anos limitou-se a dizer que não tem autocarros.
      Mas vamos tomar como bons os seus 50 000 mil utilizadores que dão menos de setenta utilizadores por comboio (estou a pressupor apenas um comboio por dia para cada lado, que é um absurdo, portanto a hipótese de dois comboios para cada lado, um de manhã e outro ao fim da tarde leva-nos a cerca de trinta utilizadores por comboio). Seria agora preciso saber quantos desses utilizadores são pagadores integrais do bilhete. Terá de retirar os funcionários da CP, os militares e outros servidores públicos que pagam apenas um quarto do bilhete e ainda os maiores de 65 anos e outros que pagam apenas 50%.
      Olhando para este cenário o que lhe posso dizer é que o tranporte a pedido é provavelmente muito mais eficiente, do ponto de vista económico e ambiental e serve muito melhor os potenciais utilizadores. Por que razão se deve manter aberta uma linha com este nível de utilização se existem alternativas mais baratas, ambientalmente mais eficientes e que servem muito melhor os utilizadores?
      Ainda por cima com o efeito colateral, relevante, de que o esforço financeiro para manter essa quimera drenar os recursos necessários a uma gestão eficiente do comboio onde ele pode efectivamente ser útil e uma boa alternativa.
      henrique pereira dos santos


  11. penso que respondi mas faço-o uma a uma

    Há 60 anos ia as vezes que quisesse, com comodidade e rapidez.. demorava 3 horas (do Porto..

    alternativas .. tinha as estradas

    Hoje tenho as estradas .. sem alternativas e em relação ás estradas .. não tenho transporte para a Brunheda

    penso que não tinha mais questões.. a outras eram constatações suas…

    Não me respondeu foi às outras questões .. porque é que o combóio, em Portugal não acompanhou o desenvolvimento das estradas e do avião
    Porque é que o combóio é considerado o transporte do futuro e nós , tendo as linhas acabamos com ele , empenhando-nos a construir autoestradas faraónicas , pagas a preço do ouro e para as quais não temos dinehiro, nem para as portagens , nem para o gasoleo, nem automóveis .. sequer..

    se eu não tiver dinheiro .. porque me roubam tudo, para o carro, para a portagem e para gasoleo , para que me interessam as AE? E então como me desloco?,, Para que pago tantos impostos?.. Não tenho direito a uma alternativa de um serviço publico? Não sou Portugues como quem vive no Porto ou emLisboa? ou Então abandono o interior e venho viver para um gueto

    o Combóio foi e será um factor de desenvolvimento

    cumprimentos

    mario carvalho

    ps até logo

    • henrique pereira dos santos says:

      Mário, essas suas três horas já incluem a meia hora a pé da estação da Brunheda até à Brunheda? Tenho a impressão de que tinha um comboio especial para si, porque quando eu demorava 14 horas de Bragança a Lisboa nunca me lembro de ter demorado três horas da Brunheda ao Porto, mas enfim, pode ser um lapso de memória meu.
      O comboio não acompanhou o desenvolvimento das estradas e do avião? Eu acho o comboio Lisboa/ Porto muito competitivo. E mesmo Lisboa/ Brunheda, na combinação lisboa/ porto mais uma dia de aluguer de carro por pouco mais de dez euros (além do bilhete lisboa/ porto, claro) muito competitivo e interessante.
      Só que independentemente de quaisquer opiniões, minhas ou suas, a freguesia de Pinhal do Norte (onde se inclui a Brunheda) tinha em 1950 791 habtiantes e 781 em 1960 e em 2001 315, como acontece ao longo de toda a linha do Tua. Acresce que os quase 800 habitantes dos anos 50 e 60 do século passado eram produtores económicos e geravam movimento económico, incluindo a deslocação física de produções e os pouco mais de 300 de 2001 são, na sua maioria, beneficiários da segurança social que geram fluxos financeiros desmaterializados.
      Como se não bastasse para perceber as diferenças de utilidade do comboio, em 1950 e 1960 raramente essas 800 pessoas teriam carro e hoje a grande maioria dos pouco mais de 300 têm-no ou, não o tendo, usam-no regularmente, seja de familiares, seja de vizinhos, seja de táxis.
      E todas elas seriam muito mais bem servidos com o transporte a pedido, que tendo que se deslocar a um buraco onde está uma estação de caminho de ferro para os levar a um ponto fixo que nem sempre é aquele que as serve, ao contrário do que aconteceria com o tranporte a pedido.
      Se querem verdadeiramente apoiar o comboio (e eu quero) lutem pela sua racionalidade económica, não pela manutenção de operações inevitavelmente ruinosas e de muito pouca utilidade social.
      henrique pereira dos santos


      • “racionalidade económica, não pela manutenção de operações inevitavelmente ruinosas”

        Ora, daqui eu construiria toda uma extensa tese de doutoramento em gestão danosa e criminosa. É que não encontro outra explicação para muito do que tenho visto em Portugal, só em Portugal…

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