Fim do TGV: Uma excelente decisão

É uma excelente decisão acabar definitivamente com o projecto do TGV. Excelente decisão é também apostar no transporte de mercadorias a partir de Sines e de Aveiro.
Algum dia heveria de concordar com o Governo de Passos Coelho. Parece que chegou o dia.

Comments


  1. Concordo, só é pena o dinheiro que se gastou nos imensos estudos feitos, e pergunto-me que repercussões teremos por não cumprir com os contratos já assinados.

    – Pedro Andrade

  2. Tito Lívio Santos Mota says:

    PARA TRÁS, MIJA A BURRA !!!

    o poupadismo, doença salazarenta por excelência, costuma acompanhar-se de tacanhez medrosa da modernidade e do estrangeiro.

    Portugal que teve projeto ferroviário pioneiro desde 1834, na mesma altura em que a França, por exemplo, concluía as suas primeiras vias férreas, só inaugurou o primeiro troço em 1856.
    Porquê?
    Porque velhos do Restelo tinham medo da invasão estrangeira, das doenças e da “cegueira” provocada, pensavam eles, pela velocidade, etc.
    O malfadado regime de Costa Cabral, digno antepassado do atual governo considerou o assunto arrumado e esbanjou os fundos na Malaposta (que só ia da Azambuja a Gaia), cuja durou escassos 20 anos, nada-morta e obsoleta ainda antes de inaugurada.

    Os Alfas (Alfapendrucalhos em gíria ferroviária) e os remendos na linha do Norte são o pendente no século XX da Malaposta do Costa Cabral.
    O novo Cabral que nos deu à Costa nos anos 80 assim o decidiu, os herdeiros continuam.
    Entre tanto os Alfas já deixaram de ser fabricados, absorvidos, imaginem só, pela Alstom para produzir TGV.

    Mas é assim, o portuga cujo continua de ser pacóvio, 50 anos após o êxodo rural, aceita tudo e mais alguma coisa (sobre tudo esbanjar de fundos) desde que lhe façam menção do pé-de-meia.

    Já levamos mais de 30 anos de atraso, em matéria de TGV, fechamos mais de 1200 km de via-férrea que tanto custou aos nossos antepassados construir, os nossos portos já eram preteridos em relação aos espanhóis (ligados esses ao TGV), agora passarão à história como a rota das índias e as descobertas.

    Marcha à ré, TODA !

  3. luis says:

    #2,

    Concordo.

  4. luis says:

    Só daqui a algum tempo se poderá ver se suspender o TGV terá sido a decisão mais acertada.

    Até lá há muito ruído, pouca informação e muita contra-informação.

  5. João Paulo says:

    #4 Eu estou mais nesta. Não sei o suficiente para perceber o alcance da coisa – mas reparem, se o projecto maluco do TGV ia dar tanto dinheiro a ganhar aos tipos do poder, porque é que eles terminam com a coisa? O que vão dar em troca?
    JP

  6. Nuno Castelo-Branco says:

    Ricardo, a questão é agora sabermos como reagirão aqueles que decerto desembolsaram umas luvinhas pela adjudicação da obra. Vão ficar-se ou espernearão? Gostava mesmo de saber… ;))))

  7. Nuno Castelo-Branco says:

    Já agora, alguém “tegevista” poderá dizer-me quantas horas demoraria uma viagem TGV Lisboa-Paris? Passará pela cabeça de “qualquer cristão” pagar uma fortuna pelo bilhete (fora a alimentação durante o passeio, etc), quando após duas horas aterra em low-cost em Orly? Ou o TGV servirá apenas para servir os empresários estrangeiros deslocalizados de Lisboa para Madrid? É que uma das previsíveis consequências poderá ser mesmo essa passagem com armas e bagagens das companhias internacionais para a “sede ibérica”. Ou estou a sonhar com fantasmas?

  8. Nightwish says:

    Assino por baixo.
    Quando ao Alfa, ainda o ano passado a EMEF andou a esinar aos Suiços como fazem a manutenção, um portento de engenharia que não há investimento para fazer nos outros comboios.


  9. Não acabou. Vai rodar mais baixinho, como os crocodilos.

  10. Gonçalo Manuel da Silva says:

    O fim do TGV é mais um disparate tonto do senhor Passos Coelho e equipa, apostado que está em nos transformar numa nova Álbânia: pobrezinhos, pobrezinhos,…. graças a Deus.e de costas voltadas ao mundo, um novo Salazar….
    E quanto aos low costs, que se faça já a desmontagem dos verdadeiros custos de uma viagem de avião, e das razões pelas quais elas são tão baratas.
    Posso já citar – e são às centenas de casos- de gente que foi passar uma semana de férias a low cost e que se deparou no regresso com a falência da empresa e que tiveram de comprar bilhete numa companhia regular. No caso patente, familiares meus, quatro pessoas, tiveram de desembolsar 700 contos (ainda no tempo do escudo) para regressar.

    • Nuno Castelo-Branco says:

      Gonçalo, a verdade é que aquilo que aponta é uma excepção à regra. “Caia na real”, pois as tais low-cost (Ryanair e afins) são mesmo muito mais eficientes e sobretudo, baratas. O TGV pode até ser uma boa ideia para um futuro que decerto o relegará para a obsolescência, mas neste momento, não há dinheiro, ou seja, “não há (mais) pão para os malucos do costume”.


    • com a TAP vendida à Ibéria, como é intenção dos palhaços que nos governam, e o UBE transferido de Lisboa para Madrid, vai ter mesmo que ir de burro até Badajoz.
      Até porque a palha já está a ficar mais bar…ata que a gasolina.
      Informo os leigos, que o TGV não transporta só passageiros. é uma ligação essencial para cargas, sobre tudo num país que se encontra a 1400km de distância da França e a mais de 2000 da Alemanha e Europa Central mas que possui os portos europeus de águas profundas mais próximos das Américas e da África Ocidental.

      Sendo que é pago quase integralmente pela CE e que é fundamental para o mantimento da operacionalidade dos nossos portos, as receitas induzidas superam os gastos.
      Até o cientólogo do Álvaro percebeu isso e olhem que percebe de tudo menos de economia nacional.

      Mas, dito isto, tenho a certeza que os marretas neo-salazaristas vão continuar a bater na tecla do “não há dinheiro, somos pobrezinhos” que levou àquela situação em que achamos o país no 25 de Abril.

      O Costa Cabral e o Pinamanique deixaram larga descendência…

      haja paciência !

      • Nuno Castelo-Branco says:

        Aos têgêveiros, apenas uma pergunta: quanto custa agora e quanto continuará a custar, digamos, nos próximos 50 anos?

        • Tito Lívio Santos Mota says:

          essa dos “próximos 50 anos” é a prova cabal da imbecilidade do primado do Ministério das Finanças sobre o da Economia.
          A economia não se projeta de maneira aritmética : isto custa tanto, temos tanto, podemos com tanto…
          há muitas outras variáveis em jogo, entre as quais a projeção dos benefícios fiscais futuros do empreendimento.
          Não do próprio empreendimento, que até pode ser deficitário de forma direta. Mas do que vai induzir como valor acrescentado, criação de empresas, emprego, exportações, etc.

          Já que gostam tanto de comboios “à antiga”.
          Quanto vai custar à zona Oeste o fecho da linha CF?
          Quanto lhe custou durante anos o facto de ter uma linha CF obsoleta?

          Quanto custou ao país a péssima aposta nos Alfa sem construção duma nova linha Porto/Lisboa?
          Os remendos na Linha do Norte já custaram mais que a construção duma LAV e ainda nem sequer foram dados por concluídos.

          Portugal deixou de se desenvolver a partir do momento que começou o poupadismo salazarento.
          Agora acaba de ser instituído de novo com o primado do Ministério das Finanças sobre todos os outros ministérios (a partir de hoje até sobre a cultura, como no tempo do SNI).

          Salazar ofereceu a Portugal 15 anos de recessão. Caetano criou um crescimento ilusório baseado em investimentos estrangeiros que nada acrescentaram em matéria de know-how e se desmoronou como castelo de cartas assim que os nossos salários deixaram de os interessar.

          Qual a diferença entre a atual política e as de Salazar e Caetano?
          Nenhuma.

          As consequência serão portanto as mesmas.

          Eramos a 7° potência europeia e a 9° mundial em 1926.
          Em 1974 éramos o cu-de-judas da Europa.


  11. Mas pronto, já que se vende a EDP aos chineses, a TAP aos espanhóis e, após a venda da TAP ninguém vai querer pegar na ANA (a não ser para a vender a retalho), porque não fecharmos os portos atrás da última traineira que nos leve pró Raio que nos Parta com os últimos litros de gasoleo que restarem?

  12. jorge fliscorno says:

    O TGV para transporte de mercadorias? A sério? E
    Isso estava previsto? Enfim. Mas pronto todos nós sabemos que uma caixa de sabonetes fabricada algures chega cá bem mais fresca por TGV.

    • Tito Lívio Santos Mota says:

      então, tudo bem, deixemos os espanhóis porem os seus medíocres portos à frente dos nossos, isolemo-nos da Europa, não aproveitemos o pouco que temos e continuemos “orgulhosamente sós”, mas poupadinhos, muito poupadinhos.

      Quando tiver que ir apanhar o avião a Madrid porque o UBE da TAP terá sido transferido da Portela para Barajas, após a venda à Ibéria, vá a pé que fica mais barato.

      Eu tenho TGV e aeroporto à porta.
      E até porto de águas profundas com férries para todo o lado, aqui a 12km.

      Portugal é assim mesmo.
      Andaram 37 anos de democracia a chorar pelo Salazar.
      Votaram por uma política neo-salazarista poupadinha e recessiva.
      Agora já anda tudo zangado.
      Porquê? A final sempre têm saudades do 25 de Abril?

  13. maria celeste ramos says:

    Concordo com Nuno Castelo Branco – a lém disso o TGV paraece poder atingir 350 km/hora mas precida de distància para atingir essa velocidade e não vejo em Porugal essa distância já que em largura há 250 km e em comprimento o país não tem mais de 800 km e assim, o tegv só serve para arrancar e parar no destino e sem parar e ser rentável tem de partir cheio de passageiros – para que serve esta porcaria ?? O alfa pendular não chega ?? e pode parar de lisboa ao *Porto em 3 ou 4 lugares – quem viaja de ALFA e de TGV – a maioria dos portuguses ?? e quem tem tanta pressa não vai de aviºão low ou high cost ?’ – devo estar enganada quando ás dimensões do país – po que eu queria era o COMBÓIo do RUA e estou-me m«nas tintas para o TGV para lisboa-madrid – quem vai a madrid e quantas vezes ao dia ou mês ou ano ??? e não chega o inter-cidades ??? que é meçhr do que nha Suissa – quem tem tanta mania das grandezas ?? e quem permitiu que se pagassem 800 milçhões de euros em projectos OPITOCENTOS MILHÔES EM PROJECTOS para quem ??? que fez tanto projecto tão milionarm,ente pago – quem recebeu – onde parte o combóia que atravessa as poucas áreas agrícolas que restam as destroi e mata o gado se houver ou o gado ouve o apito do combóio ??? eu não quero este estúpido combóio para nada – querop as vacas – os carneiros e cabras e burros e galinhas – e áras agrív«colas sem mais áreas rebentadas aos bocados e já basta as IP – e preferia os estaleiros de Viana portuguses e não mais vender nada de nada a ninguém ou isto é um meravcdo de oerta de que produtos e a quem e quem RECEBE ? e para andar 250 km até à fronteira até prefiro ir de carro e ir parando se me apetecer e lisboa porto de carro leva 4 horas se queizer ir de carro e 3 horas de AlfaPendular – quem tem tanta pressa de ir onde ?’ vá de avião como eu vou – mas este paáis tem que din«mensão FISICA ??’ – porque não impingem o TGV a espanha e angola e mesmo moçambique ?? – não preciso de ir à Outra Banda de TGV

  14. Zuruspa says:

    Viagem de aviäo Lisboa-Madrid ou Madrid Barcelona:
    0,6 horas do centro ao aeroporto
    1 horas antes do vöo para check-in e segurança
    1,25 horas do vöo
    0,6 horas do aeroporto ao centro
    TOTAL (optimista): 3,45 horas (que seräo mais de 4 se houver recolha de malas)

    Viagem de CAV (650km) a 200 km/h de média: 3,25 horas
    Viagem de CAV (650km) a 220 km/h de média: 2,95 horas (tempo máximo do Madrid-Barcelona)
    Viagem de CAV (650km) a 235 km/h de média: 2,76 horas (tempo mínimo do Madrid-Barcelona)

    De aviäo é mais rápido?
    Mais: o CAV näo é para ir a Paris, é para distäncias até 1.200km (algo como Lisboa-Barcelona).
    Vejamos entäo:

    Viagem de aviäo Lisboa-Barcelona:
    0,6 horas do centro ao aeroporto
    1 horas antes do vöo para check-in e segurança
    2 horas do vöo
    0,6 horas do aeroporto ao centro
    TOTAL (optimista): 4,2 horas (que seräo mais de 4,5 se houver recolha de malas)

    Viagem de CAV (1.300km) a 220 km/h de média: 5,9 horas (média mínima do Madrid-Barcelona)
    Viagem de CAV (1.300km) a 235 km/h de média: 5,5 horas (média máxima do Madrid-Barcelona)

    Aqui o aviäo é mais rápido actualmente. Mas o CAV Madrid-Barcelona está muito abaixo da velocidade máxima… por exemplo Paris-Marselha (800km): 3,25 horas (320km/h de média). A esta velocidade, os 1.300 km poderiam ser feitos em 4-horas-4!!! Mesmo “só” a 300km/h seria 4,3 horas, equivalente ao aviäo… mas com muitíssimo mais conforto, espaço para as pernas, possibilidade de trabalhar (wi-fi, telefones), …

    O preço das “low cost”? Com o barril petrolífero a já estar acima dos 90€? O futuro näo retrocede…

    • Tito Lívio Santos Mota says:

      ora, também aqui tem toda a razão.

      Se os nossos governantes percebessem alguma coisa do país que governam, em vez de tentarem aplicar em Portugal as cartilhas que aprenderam noutras paragens, teriam talvez vergonha de tomar tantas medidas descabidas em matéria económica.
      Aquela do Pastel-de-Nata, que tanto fez rir a nossa gente, é apenas um exemplo da ignorância total em que vivem no que respeita à nossa economia, mas adiante.

      Para além do que já foi dito por Zuruspa, existe também uma outra variante social a ter em conta : O chamado “EFEITO TGV”.

      Desde o aparecimento dos CF que os mapas de distâncias se “distorceram” em função das localidades servidas por esse meio de transporte.
      Deste modo, por exemplo, Braga está hoje “mais perto” de Lisboa que Faro, cuja dista quase 100km a menos que Braga.

      Lisboa dista hoje de Madrid, 5 vezes mais que Barcelona que fica no entanto à mesma distância em km.

      Desde a inauguração do primeiro troço de TGV, em França, a cidade de Lyon passou a fazer parte dos arredores de Paris, sendo que dista 600km, enquanto que Blois ou Amiens, a escassos 120km de distância continuaram a ser “província”.

      O mesmo ocorreu com cidades como Bordéus, Marselha, Rennes, etc., a partir do momento em que ficaram ligadas por TGV a Paris.

      O mesmo aconteceu na Alemanha, Holanda, etc.

      Londres fica hoje “mais perto” de Paris ou Munique que de Glasgow ou Manchester, por exemplo.

      O desenvolvimento de regiões periféricas como a Bretanha ou o Languedoc foram e continuam a ser impressionantes, graças ao TGV pois as empresas importantes puderam enfim deixar a região Parisience para se instalarem nessas “periferias”.
      Não somente porque ficavam ligadas rapidamente a outras zonas mas também porque os seus quadros aceitaram mais facilmente viver nessas novas implantações.
      Hoje em dia, um quadro da DELL pode trabalhar em Montpellier e ter mulher e filhos em Paris.
      Uma professora num liceu de Marselha pode ter o marido a trabalhar em Lyon.
      Isto porque podem fazer a família e os filhos aproveitar da qualidade de vida da província e trabalhar durante a semana noutro lugar.
      Ora, no tempo em que qualquer deslocação de longa distância exigia assinatura na Airfrance (apenas comportável se a empresa a pagasse) ou viagens extenuantes em Wagon-lit, estes movimentos pendulares eram completamente impossíveis.

      Ao nível português a coisa tem duas facetas, tal como para regiões tipo Alsácia, Norte da França, Bart-Wurttemberg (Alemanha), Lausane o Bernne (na Suiça), Holanda, etc.
      Por um lado, a existência duma linha Norte/Sul LAV desde a Fronteira Norte até ao Sul, e uma ligação transversal a Madrid, estruturariam a rede nacional de maneira a que praticamente todas as nossas cidades de província ficassem ligadas por AV entre elas.
      Isto porque o TGV circula por qualquer linha de via larga.
      Mesmo sem linha até à Guarda, um TGV poderia ir de Faro à Guarda, utilizando a LAV e a linha convencional.
      A Guarda passaria assim a ser uma periferia de Lisboa e não uma terra recôndita e serrana.
      Apenas um exemplo.

      Por outro lado, se Portugal quer deixar de ser o “jardim à beira-mar plantado” que já tanto nos custou em matéria de salários, por exemplo, temos que nos voltar para Espanha.
      Ter Madrid “às portas de Lisboa” só pode trazer-nos benefícios.
      (enquanto que a venda da TAP à Ibéria só nos pode trazer o desaparecimento da Portela como plataforma intercontinental com a América do Sul e os PALOP).

      Sendo que o projeto LAV é misto carga-passageiros, é inútil acrescentar seja o que for no que respeita a benefícios para os nossos portos.

      A menos que queiramos que sirvam só para serviço nacional.
      Mas depois não se queixem, nem deitem as culpas aos espanhóis, ok ?

  15. Zuruspa says:

    Errata corrige: Onde se lê
    por exemplo Paris-Marselha (800km): 3,25 horas (320km/h de média). A esta velocidade, os 1.300 km poderiam ser feitos em 4-horas-4!!! Mesmo “só” a 300km/h seria 4,3 horas, equivalente ao aviäo…
    Deve ler-se
    por exemplo Paris-Marselha (800km): 3,33 horas (240km/h de média). A esta velocidade, os 1.300 km poderiam ser feitos em 5,4 horas!!! Mesmo sendo uma hora mais que no aviäo, vai-se com muitíssimo mais conforto, espaço para as pernas, possibilidade de trabalhar (wi-fi, telefones), muito maior produtividade.

  16. Zuruspa says:

    Ao N C-B: gostaria de ver tanto desvelo em protestar contra a construçäo de ainda mais AEs para estarem vazias (e pagas a 0% pela UE, para esse peditório já deram)… como as que estäo já vazias actualmente. Pagavam as LAV Lisboa-Vigo e Lisboa-Madrid!

    É assim, com o que Portugal terá de
    1 – pagar em indemnizaçöes ao Estado Espanhol e Autonomias (Extremadura e näo só) por perda de receitas
    2 – indemnizar as construtoras nos custos já implementados
    3 – perda dos subsídios da UE que cobririam 75% do custo de implementaçäo, e
    5 – perda de receitas por subaproveitamento do porto de Sines para descarregamentos vindos do Canal do Panamá (na Ue é o único com essa capacidade) e ainda
    4 – perda de “créditos de carbono” pela reduçäo de emissöes (aviäo vs. comboio)

    o resultado é… que se vai pagar no presente mais por näo fazer a LAV que nos próximos 10 anos por tê-la! A albanizaçäo de Portugal continua!!!

  17. anog says:

    Bem, aqui tenho lido muito sobre o bom que era o TGV e o mal de se cancelar tão belo projecto… aliás, até há aí uns comentários a dizer que um TGV de cima abaixo do país só fazia bem. Outros criticam o alfa, dizem mal da tecnologia… até dizem e passo a citar “entretanto os Alfas já deixaram de ser fabricados, absorvidos, imaginem só, pela Alstom para produzir TGV. ”

    1. O pendular, tal como o nome indica, possui tecnologia de pendulação “funcional” e daí ser alvo de cobiça entre as diversas empresas: ja existem TGV’s que pendulam, já existem ICE’s que pendulam… por isso, chamar o alfa de “obsoleto” é não saber o que se diz. Daqui a pouco dizem que nos livramos da tecnologia de soldagem em inox à bombardier (salvo erro) porque nao servia para nada…

    2. O pendular, em bitola ibérica está limitado a 220Km/h e em bitola europeia a 250km/h. Salvo erro, a velocidade comercial destes comboios entre Porto campanhã e Lisboa SA situa-se em 130km/h, bastante longe, portanto, dos 220Km/h. Se a velocidade comercial fosse de 180km/h, tinhamos as duas grandes cidades à distancia de 2h. (e se considerarmos o oriente como o centro de lisboa, podemos sempre tirar uns bons 10 minutos para parecer mais bonito, ou seja, 1h50)
    O TGV iria fazer em 1h40 pelo que se ouvia falar (Campanhã – Oriente) pelo que seria menos 10 minutos do que o alfa a 180.
    Mais para aqueles que dizem que

    3. Actualmente o porto com maior trafego de contentores é o de Leixões. O de Sines nunca conseguiu ser um porto importante num contexto europeu perdendo sempre para os portos espanhois. Dizer que vamos fazer uma linha de mercadorias para as levar de portugal a madrid é desperdiçar ainda mais dinheiro. Leixões deveria estar ligado à europa (frança) pelo norte de espanha, podendo aproveitar-se as infraestruturas já existentes (necessita claro de obras, mas mais barato que uma nova linha). Sines deveria ligar-se a espanha sim mas não por madrid. É uma passagem que não faz qualquer sentido para Portugal no tráfego de mercadorias.

    4. O meu preferido:
    #19 “Hoje em dia, um quadro da DELL pode trabalhar em Montpellier e ter mulher e filhos em Paris.
    Uma professora num liceu de Marselha pode ter o marido a trabalhar em Lyon.
    Isto porque podem fazer a família e os filhos aproveitar da qualidade de vida da província e trabalhar durante a semana noutro lugar.”

    Portanto seguindo esta lógica, uma pessoa pode trabalhar em Lisboa e viver no Porto e vice-versa. Assumindo uma distancia de 1h40 (e sem contar com o trajecto casa-estação, estação-trabalho) pergunto: é para fazer todos os dias? É para fazer semanalmente? É que, actualmente, uma viagem de alfa fica nos 30€, ou 54€ ida e volta. Ao final de um mês, são mais de 200€ em viagens fazendo o trajecto apenas aos fins de semana (qualidade de vida: 0). Efectuando o mesmo trajecto todos os dias ficamos por uma quantia de cerca de 1300€ (dias utéis portanto). Alguém no seu perfeito juizo acredita que o TGV iria custar 30€ entre Porto-Lisboa?

    • Tito Lívio Santos Mota says:

      mas onde é que eu já ouvi estes argumentos?
      ah, pois, foram os Costa Cabral do governo.

      Como já respondi a quase tudo menos sobre o tarifário (que mostra apenas que esta pessoa nunca saiu de Portugal e nunca apanhou qualquer TGV, a não ser que seja um tanso que vai comprar o bilhete à última da hora à bilheteira das “partidas imediatas”), não vou gastar mais saliva.

      de qualquer maneira, com Costa Cabral, os CF atrasaram 20 anos, com os novos a ligação à Europa em bitola europeia e alta velocidade, atrasará 50.

      Morra pois o porto de Sines, morra a fogo lento o porto de leixões condenado aos caracois dos TIR, morram os CF reduzidos às linhas de antanho, e vivam os isolacionistas do Restelo, tão contentinhos que estão consigo próprios.

      Eu, por mim, até nem vivo em Portugal, mas tenho o defeito de gostar dele.
      Tenho TGV à porta, e linhas convencionais também.
      Se fossem só os Costa Cabral a ter que mamar os alfapendrucalhos e a tomar camionetas nas antigas linhas regionais da CP , eu até que nem gastava o meu tempo com isto.
      Mas tenho a fraqueza, de querer o melhor para o meu povo e não apenas a mediocridade sebenta a que esta gente sempre condenou Portugal.

      STOP

  18. Maquiavel says:

    Anog, sabes tanto e näo sabes que a importäncia do Porto de Sines é de ser naturalmente de águas profundas, e ser dos únicos na Europa onde podem atracar os novos maega-porta-contentores que poderäo passar pelo Canal do Panamá alargado? Por isso é täo importante.
    É que em vez de virem aos 20 porta-contentores normais por mês vem só 1, mastodôntico, que descarrega tudo, e esse tudo depois segue por ferrovia. É assim mais rápido e especialmente mais barato (a começar pelos custos fixos de 20 serem menores que os custos fixos de 1).
    Esses comboios que sairäo seräo täo pesados que a LAV näo os aguenta. Simples. Os espanhóis näo säo parvos, e também sabem que essas mercadorias näo necessitam de ir a 200km/h (nem é possível), logo näo väo deixar usar a sua rede de LAV, óbvio!

    O porto de Sines näo é um porto “normal” como o de Leixöes ou Vigo ou Algeciras. Esses servem a regiäo (raio de 1.000km) à volta; o de Sines interessa a toda a UE, e näo só à regäo adjacente. Por isso a “tal” linha para mercadorias “pesadíssimas” de Sines a Badajoz tem de ser feita, conexa à linha de mercadorias similar que existe em Badajoz, que é ibérica. As mercadorias que podem seguir na LAV (em França há até o TGV dos Correios) seräo só aquelas mais perecíveis ou de carácter urgente, para justificar o preço que pagam por usar aquela via.

    • Tito Lívio Santos Mota says:

      deve ser por isso que os franceses, que são tão estúpidos como os portugueses (pelos vistos) estão a construir uma LAV misto carga/passageiros aqui mesmo a 3km de minha casa.

      Um contentor individualmente pesa tanto como qualquer outro, quer seja transportado por mega-porta-contentores ou por qualquer outro barco.
      Atualmente carregam-se em camiões ou, no melhor dos casos em comboios que levam mais de 16h de Alverca a Zaragoza (pela TACARGO).

      A questão não é a da quantidade mas a do peso por essieux.
      Ora as linhas mistas LAV aceitam comboios de contentores (que circulam de noite quando o tráfego de passageiros para).
      O único problema que podem por os tais mega-coisa-e-tal e o número de comboios ou de vagões necessários.
      Problema muito mais grave tratando-se de camiões como é hoje o caso.
      E as diferenças de bitola.

      Ok, poderiam fazer uma linha convencional em bitola europeia ou em bi-bitola.
      Mas nem receberia ajuda europeia, e ficaria portanto por nossa conta integralmente, nem resolveria nada no que respeita à construção de nova via.
      O custo da empreitada seria talvez menor, mas sem ajudas, e, uma vez que a rede europeia estiver concluida, teríamos que a adaptar para LAV, o que nem sequer poderia ser feito, muito provavelmente.
      E esbarrava na fronteira espanhola onde as linhas convencionais não são de bitola europeia.

      A única solução portanto é a de nos integrarmos na rede LAV europeia de auto-estradas-ferroviárias ou “fer-routage”, receber as ajudas europeias que cobrem 2/3 dos custos e deixarmos de nos armar em mais inteligentes que os outros.

  19. Maquiavel says:

    Tito, näo tens noçäo do que säo os mega-contentores, pelos vistos. Eu também näo tinha, mas informei-me. É muita fruta (passe a expressäo).
    Imagina os actuais, multiplicados por 10. Chegam a ser 750 metros de comboio, com peso por eixo acima do limite de segurança (deformaçäo) das LAV.
    E näo há problema da bitola, porque seguem na ibérica até à fronteira com França, e aí entäo säo transferidos para comboios com destinos separados, cada um para a sua cidade. Eles teriam de ser transferidos em algum ponto do trajecto, e a fronteira de Irun/Hendaye é um ponto estratégico, pois aí separa-se o que vai para o Norte, Centro, e Sul da Europa.

    De resto, concordo plenamente contigo. Falar de “linha convencional em bitola europeia ou em bi-bitola” Sines-Badajoz é atirar poeira para os olhos, nem é exequível, mas é a 1.a fase do spin que acabará com o anúncio, pelo PSD, da construçäo da LAV Lisboa-Madrid + convencional (Sines-)Poceiräo-Badajoz, como está no TEN-T desde… 2003.

    • Tito Lívio Santos Mota says:

      ok

      e sim, o Passos deveria ter feito o TGV como estava e trazer a massa para os cofres do Estado.
      Não tenho grande amizade pela Mota Engil (pena não ser meu tio, lol) mas o certo é que só em matéria de emprego, cobria em boa parte a “contribuição nacional”.

      Só que seria não conhecer o “espírito PPD/CDS”. Esta gente prefere levar-nos pela ribanceira abaixo a dar o braço a torcer.

      Ainda se fosse para algum Amorim ou Belmiro encher os bolsos…


  20. Meu bom povo:O combóio é o TRANSPORTE TERRESTRE,MAIS SEGURO,CÒMODO,ECONÒMICO,NÃO POLUENTE E RÀPIDO NO MUNDO

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  1. […] Posted on 24/03/2012 por Ricardo Santos Pinto A parolada que foi para a caixa de comentários deste post criticar a decisão do Governo de acabar com o TGV deve preocupar-se tanto com comboios como eu me […]

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