PPP – Proveitos Pornográficos para os Privados, ou o exemplo da Linha do Norte

Há alguns anos, tive oportunidade de consultar, na Biblioteca Municipal de Ovar, alguns dos contratos relativos à construção da Linha do Norte. Lembrei-me disso a propósito da questão da renegociação das PPP – Parecerias Público-Privadas e do magnífico exemplo que foi a nacionalização da Repsol na Argentina.
A história da Linha do norte, na qual a estação de Ovar se integra, juntamente com os apeadeiros de Válega, Carvalheira-Maceda e Cortegaça e a estação de Esmoriz, começa em 1852. Nesse ano, a 30 de Agosto, um decreto governamental autoriza a construção daquela linha.
Em 1857, é assinado um contrato com Sir Morton Pretto, que previa a construção da linha com uma série de obrigações para o construtor. Num momento da história de Portugal em que parece que o Estado se assume sempre como a parte mais fraca, no caso das grandes obras públicas, naquele caso as cláusulas contratuais eram bem onerosas para o concessionário: a obra só seria paga depois de a linha estar aberta à exploração; o empreiteiro teria de fazer a segunda via sem custos adicionais logo que fosse necessário; a empresa teria de ainda de assegurar a ligação ao Porto através de uma ponte, visto que inicialmente a linha só iria até Gaia.
Calculava-se em 509000$000 réis o custo anual da implantação da infra-estrutura, sendo que quatro anos era o prazo esperado para a sua conclusão. Por não conseguir cumprir com as condições exigidas, foi o contrato rescindido ainda antes do início das obras.
Aproveitando para discorrer sobre a história da Linha do Norte, novo contrato foi feito com D. José de Salamanca e a sua Companhia Real, em 1859. Aí sim, o projecto adquiriu «velocidade de cruzeiro» e no ano seguinte, em Março, iniciavam-se as primeiras expropriações. Quanto ao percurso, mantiveram-se durante algum tempo duas hipóteses: uma pela bacia de Aveiro; outra pela esquerda desta cidade até Gaia, onde atravessaria o Douro em direcção ao Minho.
Responsável pela escolha do traçado definitivo, o engenheiro Wattier. Visionário, considerava a linha do norte como estando destinada, no futuro, a unir o Minho ao Alentejo. Seria pois a «espinha dorsal da viação acelerada do nosso país» (Frederico Abragão)
Entre Coimbra e Aveiro, Wattier considerava a vertente do Vouga fácil de ultrapassar. O vale do Cértimo, largo e pouco inclinado, assegurava um traçado pouco dispendioso. Descendo o Cértima, atravessaria o Vouga perto de Anjeja, seguiria por Estarreja e Ovar e aproximar-se-ia da cadeia da Guerrilheira até se aproximar de Gaia e do Douro.
Ainda pensou, Wattier, na hipótese de um traçado que seguisse o percurso da estrada real, por Albergaria, Bemposta, Oliveira de Azeméis, Grijó e Avintes, no sentido de aproximar o comboio do interior. Mas a orografia do local tornaria a obra muito mais dispendiosa do que a solução litoral. Para além disso, aumentaria a linha em oito quilómetros.
Sousa Brandão, engenheiro português, tinha um outro projecto para a linha do norte. Na sua opinião, lucrar-se-ia muito mais se a linha, entre Ovar e o Porto, passasse mais para o interior, atravessando assim as terras mais importantes da Vila da Feira e Gaia.
Para efeitos da sua construção, a linha do norte foi dividida em cinco secções: a primeira ia do Entroncamento a Caxarias; a segunda de Caxarias a Pombal; a terceira de Pombal a Coimbra; a quarta de Coimbra ao Vouga; e a quinta do Vouga ao Porto.
É a quinta secção que aqui me interessa. Englobava um percurso que, depois de Ovar, atravessava os pinheirais da região até Esmoriz, onde se aproximava da beira-mar até ao Senhor da Pedra (Miramar). Subia então pelo vale de Valadares, cortando o contraforte que formava a divisória do vale do Douro, para se deter nas Devesas, Vila Nova de Gaia. Um troço de linha com 52368 metros, aos quais teria de se acrescentar depois a ligação ao Porto.
Mesmo esta teve a sua história para contar. É que, durante alguns anos, as mais humildes e modestas povoações eram já servidas pelo comboio, enquanto que a segunda cidade do país não o era. A razão é óbvia. Construir uma linha férrea por via terrestre era bem mais fácil do que levantar uma ponte que, pelas próprias características do território e do rio, teria de ser monumental. Até à fixação do local definitivo, levantaram-se várias hipóteses para a construção da ponte. Pensou-se primeiro no Areinho, local não exequível devido ao desnível que seria necessário vencer. Pensou-se depois nas Fontaínhas e no Prado do Repouso, mas com o projecto do novo traçado ferroviário entre as Devesas e Campanhã, fixou-se definitivamente o local da sua construção. Assim nasceu, em 1877, a ponte D. Maria Pia, que assegurava simultaneamente a ligação ao Porto e a continuação da linha para o Minho.
Das muitas expropriações de terrenos que foram feitas para a construção da linha férrea no concelho, cita-se uma delas, «no lugar de Ovar», em que são referidos os limites do terreno e o valor que é pago aos seus proprietários. Neste caso, «os ditos proprietários devem dar-se por inteiramente pagos e satisfeitos com a quantia de duzentos oitenta e dois mil réis, pela ocupação de mil duzentos vinte e oito metros superficiais do dito terreno, sendo quarenta e dois mil réis para os sitos muros da vedação. Em cuja avaliação se tiveram presentes os danos e prejuízos que possam causar-se-lhe. E para que conste assinamos a presente em Ovar aos dezassete de Novembro de mil oitocentos e sessenta e dois. Declaramos que os ditos danos e prejuízos é com referência somente ao terreno expropriado.»
Ainda a este propósito, dir-se-ia que o espólio do Arquivo Histórico Municipal conserva um valioso conjunto de escrituras referentes a expropriações de terrenos para a construção da linha.
Em Junho de 1860, tem início o troço Coimbra-Porto. Um ano depois, já estavam construídos dois quilómetros de carril entre Estarreja e Ovar, em em Dezembro desse ano de 1861 já a linha se prolongava até Cortegaça.
Em 8 de Junho de 1863, é aberto à circulação o troço Gaia-Estareja, antes ainda de a ligação a Aveiro ficar concluída. O primeiro comboio passou por Ovar em 8 de Junho de 1863. Em meados do ano seguinte, a linha estava pronta na sua totalidade e foi inaugurada oficialmente a 7 de Julho. Em 15 de Novembro de 1865, era inaugurada a estação de Ovar. Uma estação que fica a 37,8 quilómetros da estação de S. Bento, no Porto, a 16,4 da de Espinho, a 27,9 quilómetros da de Aveiro e a 300,7 quilómetros da estação do Rossio, em Lisboa. Nessa altura, o comboio parava nas Devesas, em Valadares, Granja, Esmoriz, Ovar e Estarreja.

Comments


  1. muito interessante

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