Santarém, Capital do Gótico (X)

(primeira parte e explicação do «bodo aos pobres» aqui)

A elevação a cidade

A elevação a cidade, referendada por Sá da Bandeira no dia de natal do ano de 1868, representou o culminar de um longo período de desenvolvimento da vila. Um desenvolvimento que se prolongava já desde a época medieval, como o provam os contínuos favores de sucessivos monarcas. A carta régia que consagrou o título da cidade, de resto, traçava em algumas linhas toda a história da notável vila ao longo dos séculos.
«Atendendo a que, ilustre por sua remotíssima antiguidade e memórias nobilíssimas, veneranda pela primazia que lhe anda autenticada pela história, já como colónia militar, a que Júlio César deu o seu nome, já como convento jurídico, ou cabeça de uma das três grandes circunscrições judiciais, instituídas pelo imperador Augusto na Lusitânia, já como sede de governo e residência real, nos primeiros séculos da monarquia portuguesa, é a muito nobre vila de Santarém uma das insigníssimas povoações do reino;
Atendendo mais a que, desde 1273 até 1478, doze vezes foram no seu recinto convocadas e celebradas as antigas cortes;
Atendendo outrossim à importância da sua posição, à fertilidade do seu território, aos gloriosos brasões do seu passado, em todos os tempos, às numerosas provas de patriotismo dadas pelos seus habitantes em diversas épocas;
Considerando finalmente que, por todas as referidas condições e demais predicamentos bem conhecidos, é esta povoação inteiramente digna de subir em preeminência, não lhe faltando elementos para sustentar a correspondente dignidade;
Hei por bem fazer mercê à dita vila de Santarém, de a elevar à categoria de cidade, com a denominação de cidade de Santarém, e me praz que nesta qualidade goze de todas as prerrogativas, liberdades e franquias que direitamente lhe pertencem: devendo expedir-se à câmara municipal respectiva a carta competente, em dois exemplares, um para título daquela corporação, outro para ser depositado no real arquivo da Torre do Tombo.»
Foi um momento, o da elevação a cidade, que culminou um processo de profunda reorganização administrativa, em Santarém e em Portugal, iniciado em 1836 e continuado em 1853, 1855, 1895 e 1898. Na primeira daquelas datas, 1836, foram extintos mais de quatrocentos concelhos, fruto de privilégios do passado e da época em que ainda tinham alguma importância, e criados cerca de cem, maiores e mais aptos a corresponder às novas necessidades do liberalismo.
A par disso, surgem os distritos e Santarém vai ser a sede de um deles, de grande âmbito geográfico e que se estende às duas margens do rio Tejo. Das fronteiras de Castelo Branco às portas de Lisboa, eis os seus limites. Uma honra para Santarém, que viu posteriormente o título ser disputado por Tomar, e que provou que os velhos pergaminhos do passado não tinham sido esquecidos.
Um momento que vai trazer consigo alguns outros de igual importância e que não passam, afinal, de consequências do primeiro: a criação de um palácio do governo; a captação de delegações e serviços do Estado; e a construção de uma estrada rodoviária entre Peniche e Évora a passar pela Ribeira de Santarém.
Mas as alterações administrativas no concelho de Santarém não vão ficar por aqui. São alterações que começaram ainda antes, no século XVIII, e que depois se prolongariam pelo século XX. Quando os anos de Setecentos começaram, constituíam o município vinte e cinco freguesias: Abitureiras, Achete, Alcanhões, Azinhaga, Alpiarça, Almoster, Azoia de Baixo, Azoia de Cima, Cartaxo, Casével, Pinheiro, Pombal, Póvoa dos Galegos, Raposa, Ribeira de Pernes, Rio Maior, S. Pedro de Arrifana, S. João da Ribeira, Valada, Vale, Vale de Cavalos, Vale de Figueira, Vale da Pinta, Vaqueiros e Várzea.
Num primeiro relance sobre o panorama nessa época, em relação à actualidade, constatamos de imediato que Azinhaga, Alpiarça, Cartaxo, Pinheiro, Raposa, Ribeira de Pernes, Rio Maior, S. Pedro de Arrifana, S. João da Ribeira, Valada, Vale de Cavalos e Vale da Pinta não pertencem ao concelho.
Cartaxo, Rio Maior e Alpiarça viriam mesmo a constituir concelho próprio, em 1815, 1836 e 1914. Azinhaga passou para o concelho da Golegã; Raposa para o de Almeirim; Valada e Vale da Pinta para o do Cartaxo; Pinheiro e Vale de Cavalos para o da Chamusca; Cortiçada e S. João da Ribeira para o de Rio Maior.
Por outro lado, Póvoa dos Galegos mudou o seu nome para Póvoa de Santarém; Pombal passou a chamar-se Pombalinho; e Vale, Vale de Santarém.
Constata-se também que existem actualmente várias freguesias no concelho que, por esta época de grandes reorganizações administrativas, estavam integradas noutros municípios. Abrã, Alcanede, Arneiro das Milhariças e Pernes estavam nos concelhos de Alcanede e Pernes, que viriam a ser extintos. Não existia ainda a freguesia de Moçarria, que foi desmembrada da freguesia de Abitureiras; Póvoa da Isenta, que saiu do termo de Almoster; e Amiais de Baixo do de Malhou.

Economia e urbanismo: As grandes obras públicas

A segunda metade do século XIX vai marcar o início da modernidade para a vila de Santarém. Ao mesmo tempo, é criada uma série de infra-estruturas fundamentais a nível de transportes e comunicações, caso da via férrea e da ponte sobre o Tejo; e a nível social, cultural e urbanístico.
Assim aconteceu em todo a cidade. Mesmo a zona ribeirinha de Alfange, que vinha a definhar continuamente há alguns anos, devido à forma como fora separada do rio pelo comboio, ganhou um novo fôlego com a instalação na sua área, em 1891, da fábrica e gasómetro da Companhia de Iluminação e Gás de Santarém.
«Surgem então as modernas instituições da urbe: as escolas públicas e o Liceu Nacional, o Museu Distrital, a Biblioteca Municipal, o Teatro, a Praça de Touros, o moderno abastecimento de água a vapor, a Penitenciária Distrital, os jardins românticos, o matadouro municipal e as primeiras agências bancárias. A chegada do caminho-de- ferro, em 1861, a linha de caminho-de-ferro do leste e do norte, a abertura de estradas macadamizadas e a construção da ponte D. Luís I conferem uma nova fisionomia à cidade, integrando-a nas novas correntes urbanas e criando uma primeira vaga de interesse turístico na cidade, que pode documentar-se a partir da inauguração da linha ferroviária. O abastecimento de água iniciara-se em 1876, a introdução do gás de iluminação em 1892. Uns anos depois, será a vez da energia eléctrica.» (Catarina Viegas)
Na economia santarena oitocentista, notou-se sempre uma grande relação entre agricultura e indústria. Mesmo que as unidades fabris de grande dimensão não tenham penetrado no concelho com a dimensão com que o fizeram noutras localidades próximas, houve algumas de pequena e média grandeza que foram criadas e que tinham como sector de actividade a produção de vinhos, a moagem de cereais e a produção de estrumes, já não tanto o azeite. Daí a ligação ao sector primário a que se aludiu anteriormente.
Para além destas, iniciaram a sua laboração nesta época pequenas fábricas de bolachas e doces, de fermentação, de sabões e oficinas de fundição e serralharia de metais. A indústria de curtumes vai renascer em finais do século.
O grande crescimento económico obtido por Santarém no século XX tem as suas raízes mais imediatas no século XIX. A densificação da cidade, a construção de algumas obras de grande envergadura e a mudança da utilização de muitos dos edifícios existentes alteraram de alguma forma a face de Santarém, embora o respeito pela sua estrutura urbana tradicional tenha existido sempre.
Em termos urbanísticos, no século XIX surge um novo conceito de cidade – a cidade aberta. Vai ser a época das grandes destruições – desaparecem troços de muralhas, torres e
p
ortas, altera-se profundamente Alfange e Ribeira de Santarém para a construção da linha do caminho-de-ferro, desaparece a importância estratégica do rio e do monte.
Com o objectivo de desenvolver a totalidade do país, e não só o litoral, Costa Cabral projectara uma linha férrea que atingisse a fronteira espanhola. Nesse sentido, encarregou a Companhia de Obras Públicas de Portugal de desenvolver o projecto e de terminá-lo em dez anos.
A história da linha do norte, na qual a estação de Santarém se integra, começa em 1852. Nesse ano, a 30 de Agosto, um decreto governamental autoriza a construção daquela linha. A ideia era construir inicialmente a linha de Lisboa a Santarém e daí até à fronteira (linha do Leste) e até ao Porto (linha do Norte).
A 28 de Setembro de 1856, é inaugurado o primeiro troço da linha férrea, entre Lisboa e o Carregado. Dois anos depois, já se podia despachar mercadorias para Lisboa a partir da estação de Santarém. Em 1861, no primeiro dia do mês de Julho, a locomotiva Portugal, a mesma que fizera a ligação de Lisboa a Carregado, e a carruagem D. Luis chegam a Santarém pela primeira vez, momento que foi celebrado com grande regozijo.
Quanto à localização escolhida para a estação, após anos de estudos e discussões, acabou por ser extremamente negativa para o bairro ribeirinho de Alfange, que ficou separada do rio pela via férrea, e para a Ribeira de Santarém, cujo tecido urbano ficou totalmente esventrado e dividido a meio.
Um processo que não foi pacífico e que incluiu muitos estudos e a intervenção dos mais variados técnicos. Rumball, engenheiro encarregado de estudar essa primeira linha, apresentara um projecto em que a estação de Santarém ficava na Junqueira, a cerca de um quilómetro da vila. João Crisóstomo de Abreu e Sousa e Joaquim Tomás Lobo d’Ávila, chamados para avaliar o trabalho daquele engenheiro, propuseram uma outra solução, em que a estação, depois de cortar a calçada no lugar da Carne Coita, ficaria apenas a quinhentos metros do centro da povoação. A solução definitiva foi aquela que se sabe.
Outra das questões era a passagem da linha a norte ou a sul de Santarém. A Companhia das Obras Públicas de Portugal apresentara dois projectos. Um deles passava ao norte de Santarém, o outro ao sul, indo ambos convergir, após doze quilómetros de traçado, perto de Vale de Figueira. Após muitos estudos, foi decidido que a solução de fazer passar a linha pelo sul apresentava mais vantagens. Porque os declives, a altura dos aterros e as trincheiras eram menores; porque a estação ficaria mais perto da cidade e mais próxima do rio; porque os custos seriam menores.
No que diz respeito ao edifício da estação, o projecto de 1870 aliava ao edifício principal uma cocheira para carruagens. Só em 1925, no entanto, é que aquela começa a adquirir a sua feição actual, graças a um projecto de Perfeito de Magalhães. A construção viria a ficar concluída dois anos depois, com a colocação, na fachada virada para as linhas e ao nível do piso do primeiro andar, de dezoito painéis de azulejos policromos com temática local (touros, campinos, cenas agrícolas e conquista de Santarém aos mouros), realizados pela fábrica Aleluia a partir de desenhos de J. Oliveira.
Da antiga estação, ficaram então apenas as paredes exteriores. Para além de todas as transformações utilitárias, que tiveram como objectivo responder ao aumento da circulação e da procura, houve também preocupações estéticas, tendentes a transformar Santarém num dos locais de maior interesse ferroviário da linha do norte.
O edifício principal da estação, mais harmonioso, é composto por três corpos geminados, o central de dois pisos e os laterais de dois pisos com sótão amansardado. Fachada posterior virada para o cais, piso térreo resguardado por alpendre em ferro, assente em colunas toscanas. Nos vãos entre as portas, os tais painéis de azulejos.
A antiga cocheira das carruagens, hoje transformada em núcleo museológico, é um edifício de planta rectangular, coberto por telhado de quatro águas, cuja fachada principal é de vários panos divididos por pilastras. A multiplicidade estilística revela-se na coexistência entre a estética tradicional da casa portuguesa e os elementos neo-árabes e neo-barrocos presentes em alguns pormenores decorativos.
A localização da estação provocou o aparecimento de novas estradas macadamizadas, como a estrada da Estação, a ligação a Rio Maior por Vale de Estacas, a viabilização da estrada Ribeira de Santarém / Alcanhões e do antigo caminho das Assacaias. A estrada principal, aquela que ligava ao planalto urbano, foi iniciada em 1877 e estabeleceu também uma ligação viária à ponte que em breve atravessaria o Tejo.
Em 17 de Setembro de 1881, era inaugurada precisamente a ponte D. Luís I, que tinha como objectivo a ligação rodoviária entre Santarém e Almeirim. Uma obra que durou quatro anos e que se tornou um dos símbolos das pontes metálicas erguidas em finais do século XIX por todo o país. Era na altura a terceira maior ponte da Europa e a sexta maior do mundo.
As características do rio Tejo, sem grandes vãos nem desníveis, determinou que a ponte fosse do tipo «passerele», como já fora experimentado há mais de trinta anos em França. O contraste entre a alvenaria de pedra e o ferro resulta numa composição de grande significado artístico. As inovações tecnológicas usadas na sua construção incluíram o uso de caixões de ar comprimido, a construção das fundações dos pilares de alvenaria de pedra, a descoberta do método de contravenção em terrenos de aluvião. Foi modernizada na década de 50 do século XX sob a direcção do engenheiro Edgar Cardoso. Na sua época, foi uma das mais extensas do mundo.
Apesar de todos os méritos – Vítor Serrão considera-a o elemento cenográfico mais importante que Santarém recebeu depois da elevação a cidade – a ponte D. Luís I foi responsável pela perda de importância do Tejo, pois agora as comunicações terrestres dispunham de infra-estruturas adequadas para as necessidades. Foram grandes obras de engenharia hidráulica, aquelas que decorreram junto ao rio e que, para além da construção da ponte, englobaram a regularização das margens do rio e a modificação do seu leito naquela zona.
Mas não foi essa a única razão da perda de importância do rio Tejo. Nem sequer a primeira. Repare-se que, logo em 1854, terminava definitivamente a carreira regular de barcos que ligava Lisboa a Santarém.
«Na transição da década de 40 para a década de 50, Santarém apresentava ainda grandes deficiências no que respeita às suas vias de comunicação. (…) A ponte, que fora obviamente planeada pensando no trânsito de tracção animal, estava longe de corresponder às novas necessidades impostas pela circulação automóvel em crescimento explosivo.
Faz parte da minha memória a solução precária então seguida para a tornar operacional. De facto, sendo apenas permitido um sentido alternado em via única, tornava-se necessário implantar uma pequena guarita na sua extremidade norte e outra no seu extremo do lado sul, onde dois guardas, interligados por telefone, iam accionando um pequeno semáforo que permitia ou interrompia a passagem alternadamente de acordo com as circunstâncias, o que, logicamente provocava longas e desesperantes filas de espera de um e de outro lado. Tratava-se obviamente de um sistema primitivo e em tudo desajustado às necessidades determinadas pela circulação. A sua modernização chegaria já nos anos 50, em que foi decidido transpor os passeios para o exterior do tabuleiro, assentando-os sobre esquadros suportados pelas longarinas e estreitando-os, de acordo com a redução óbvia da circulação pedonal, agora praticamente inexistente, com a consequente recuperação total dos 6,20 metros de tabuleiro útil.» (Luís Eugénio Ferreira)
Com os seus defeitos, via férrea e comboio foram ainda assim

duas infra-estruturas fundamentais que, para o bem e para o mal, revolucionaram a vida do concelho. Duas obras que podem ser integradas no fontismo. O desenvolvimento que então se alcançou, em Portugal e graças à acção de Fontes Pereira de Melo, passou por obras públicas da maior importância e pela oferta de uma maior qualidade de vida às populações.
Uma das grandes características do urbanismo oitocentista foi uma mais próxima comunicação entre os diferentes espaços da cidade. A ideia inerente a todo o processo foi dar a Santarém uma condição mais polivalente, que respondesse às novas necessidades de uma urbe em crescimento. Os bairros e vilas operárias, por exemplo, foram construídos no interior do planalto para as pessoas que trabalhavam nas fábricas locais. Já no século XX, a cidade expande-se para fora dos seus limites. Até 1950, são edificados os bairros de Trigoso/Combatentes e o de S. Bento, planeados segundo uma perspectiva de desenvolvimento urbanístico rigoroso.
«Durante o século XX, a urbe conhece o maior surto de construção da sua existência, devido à sua expansão e à aplicação de novas tecnologias e materiais de construção. Surgem os edifícios construídos com cimento armado, de paredes elevadas em tijolo furado, impondo-se pelo seu volume e altura, em ruptura com a arquitectura tradicional.
Os novos conceitos urbanísticos funcionalistas e a necessidade de se criar um ambiente urbano que satisfizesse as necessidades materiais e emocionais da sociedade, trazidos a Santarém pelos arquitectos-urbanistas (que neste século tiveram um papel preponderante no desenho da cidade), conduziram a propostas de novas tipologias habitacionais, a novas ligações espaciais, a novas linguagens arquitectónicas e a novos volumes, tendo em conta as unidades de composição urbanísticas aplicadas.» (José Augusto Rodrigues)

Comments

  1. dalby-o-calmo says:

    maria de lurdes modesto apresenta hoje na feira de santarém as maiores iguarias e é a atração principal da secção dos ursos-BEARS de trás-os-montes …ver-se eles a lambuzarem-se todos e a seus enormes bigodes, com as sobremesas de amêndoa de terras tão nobres para lá do BOURO!! a não perder,,,,amanhã continuo com a apresentação de maria de lurdes modesto IV

  2. dalby-o-calmo says:

    maria de lurdes modesto: gostou da nossa feira góticadal: sim, mas gosto mais disto: http://www.youtube.com/watch?v=efdfGeUKXuU

  3. dalby-o-calmo says:

    E JA SECOU A MAMA??? NAO HA MAIS GOTICA SANTaREM?? OH NAOOOOOOOOOOOOOOO!!!