Soares e "a marcha pela dignidade"

30/07/2009 by

Soares e a “marcha pela dignidade”
O post de Ricardo Pinto sobre Mário Soares espevitou os meus anticorpos, e criou um pequeno processo inflamatóro, recidiva de um outro de há uns anos atrás, que fui tentado a repescar:

Por mais voltas que dê, Mário Soares não consegue desfazer o “S” no fim das curvas.
Hoje resolveu falar de Chiapas, para dizer que deve ter sido dos primeiros portugueses a chamar a atenção para Chiapas e para a originalidade da revolta dos índios, liderada pelo sub-comandante Marcos. Mesmo que seja verdade, no que não acredito, o que o Dr. Mário Soares escreveu em 1993 não passou de palavras.
Todos somos fingimento, para descanso dos nossos fantasmas, mas há limites.
Será que Marcos se inspirou em Mário Soares e na sua histórica relação com a reforma agrária no Alentejo?
Chiapas e Alentejo são muito semelhantes no essencial.
Mário Soares lembra-se, sem a simpatia que concede ao EZLN, dos “amanhãs que cantam” e de “a terra a quem a trabalha”, para ele esconjurados cânticos do diabo que procurou exorcisar de todas as formas e feitios. O resultado aí está, o Alentejo seco e morto, o Alentejo da fome, do abandono, do desepero, da solidão e das lágrimas. O Alentejo dos valorosos inimigos da Reforma Agrária, que Soares encabeçou quando ainda não pensava conceder a Marcos “a activa simpatia, para não dizer solidariedade, de personalidades progressistas do mundo inteiro”. O Alentejo das coutadas e de todos os que mentem o negro da fome com as cores da pompa. O Alentejo – Chiapas de todos os hipócritas.
Hoje já não se ergue no ar o alarido da Reforma Agrária, e fica bem a solidariedade com o mítico comandante.
O Alentejo ou o México dos 50 milhões de pobres são irmãos.
O holocausto do mundo de hoje, a que assistimos sentados nesta vergonhosa plateia, deve-se aos mesmos vampiros de sempre, que crucificaram a Africa, sugaram a América Latina, humilharam o Alentejo e escravizaram Chiapas, gerando fortunas absurdas, fabricando tiranos e armando poderosos exércitos. De uma forma ou de outra, não parece assim tão distante a compreensão ou o silêncio de Soares.
Os Alentejos e Chiapas da escravatura não nasceram da indolência nem da falta de empreendimento dos povos que trabalham, tantas vezes em troca de pão. Os Alentejos e Chiapas da opressão não foram criados por um povo que vive as leis da fraternidade e da justiça. Os Alentejos e Chiapas da fome não se devem à esperança de trigo para toda uma nação, água para todas as terras e pão para todas as bocas.
Soares ajudou a que o Alentejo de hoje já não caiba na letra dos amanhãs que cantam.
Se uma canção parece nascer lá para o Alentejo de Chiapas, não é Mário Soares quem tem voz para a cantar.

(adão cruz)

(adão cruz)

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O retrato da pobreza após 11 anos de governos PS

30/07/2009 by

“Estou satisfeito comigo mesmo” diz Sócrates. Parabéns!

1- Seis milhões de portugueses ( mais de metade da população) vivem abaixo do que a Europa considera o limiar da pobreza.

2 – Um terço não tem dinheiro para aquecer a casa no inverno

3 – A esmagadora maioria ganha muito menos do que o “ordenado de pobreza ” espanhol

4 – O cenário vai agravar-se ao longo dos próximos 8 anos.

5 -Mais de um milhão de pessoas não tem dinheiro para comprar os remédios que os médicos receitam

6- Há nove milhões e vinte mil portugueses que ganham menos que os antigos 300 contos. E meio milhão de desempregados.

7- Comparados com os países europeus que usam o Euro como moeda os portugueses estão abaixo de todos os seus vizinhos.

8- A taxa de esforço que é exigido ao cidadão comum para pagar os bens essenciais é a maior para os portugueses. Por exemplo um litro de leite em Portugal custa o mesmo que em Espanha, mas os espanhóis ganham muito mais.

9- O estudo do ISCTE que estou a seguir revela que 59% dos portugueses recebem menos de 900 Euros /mês.

10- Na habitação o esforço financeiro exigido aos portugueses é o dobro do exigido aos espanhóis.

E o pior é que tudo isto se vai agravar no futuro com as políticas que metem o dinheiro nos bancos e nos grandes grupos económicos, que não apoiam as PMEs, que enterram dinheiro em obras públicas desnecessárias , nos contratos tipo “contentores de Alcântara”, nos concursos públicos substituídos por ajustes directos aos amigos, no Estado cada vez maior e mais gastador.


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Coisas do DIABO : Os 10 pecados de Sócrates

30/07/2009 by

José Sócrates levou o PS a um limite aonde nunca tinha estado : uma votação inferior a um milhão de votos! E em Democracia há sempre boas razões para explicar a votação do povo soberano. Ei-las:

1 – 150 000 empregos prometidos e o que nos deixa é a mais alta taxa de desemprego de sempre.

2 – Obras públicas jamais. Nenhuma das grandes obras públicas se iniciou e têm contra si a maioria da opinião pública

3 – PME – Pequenas e Miseráveis Empresas. Mais miseráveis que nunca. Em desespero Sócrates promete todos os dias mais uma medida.

4 – Engasgos na Saúde: A demissão de Correia de Campos foi um erro tremendo, após a sua saída deixou de haver política de Saúde.

5 – O erro da Cultura – O próprio Sócrates admite que foi um erro a falta de atenção que devotou à cultura. O Património, algum dele Património Mundial, está ao abandono.

6 – Défices : “Está para nascer um Primeiro Ministro que faça melhor no déficit do que eu.” Mas a realidade é bem diferente. PIB a cair 4%, desemprego próximo dos 10%, endividamento externo equivalente a 110% do PIB, déficit externo de 8% a 9% e um déficit estrutural do Sector Público da ordem dos 5%. É uma situação muito séria. Não há paralelo na economia portuguesa.

7 – Justiça à beira do abismo – Magistrados do Ministério Público. “A Justiça está à beira do abismo”. Nesta área o governo não acertou uma só vez.

8 – Falhanço na Segurança : Há hoje mais crime em Portugal. Os agentes da segurança perderam o respeito por Sócrates, em manifestações várias, proferiram insultos e chegaram a atirar bonés à porta da residência oficial do Primeiro Ministro.

9 – Deseducação : Sócrates prometeu aliar-se aos professores, durante a campanha eleitoral de 2005.Acabou com os docentes contra o PS. Houve 150 000 pessoas na rua a pedir a cabeça da Ministra da Educação.

10 – Vida pessoal : A licenciatura de Sócrates, projectos urbanísticos, “esquecimentos” no caso Freeport quando afirmou desconhecer alguns dos actuais arguidos no processo.

É muito natural, depois da derrota nas eleições Europeias que Sócrates saia derrotado nas próximas legislativas. Que se pode esperar de alguem que deixa o país neste estado após quatro anos de maioria absoluta?

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AS QUESTÕES ÉTICAS NOS CUIDADOS DE SAÚDE ( )

30/07/2009 by

AS QUESTÕES ÉTICAS NOS CUIDADOS DE SAÚDE (5)

Muitos de nós não passamos de meros prescritores de remédios, tratadores de números e não de pessoas, colesteróis, ácidos úricos e tensões arteriais, sem a mais pequena preocupação de avaliar a pessoa no seu todo e em toda a dimensão e profundidade do seu problema. A hipertensão arterial, por exemplo, fenómeno extremamente complexo, é frequentemente encarada com a mesma simplista filosofia com que se olha a pressão dos pneus. Muitos de nós não passamos de meros inventores de falsas doenças e executores de duvidosas intervenções, impostas de forma irreflectida pelos resultados dos abusivos exames subsidiários que se requisitam sem critério e sem critérios. Falsas doenças criadas pela má execução e interpretação dos exames ou pela nossa incapacidade em distinguir o essencial do secundário, valorizando achados que no contexto global não têm grande significado patológico e menosprezando, tantas vezes, situações graves.
Sem desvirtuar, repito, o grande papel da indústria na saúde, não nos restam dúvidas de que os dois principais agentes deste fracasso e deste lamentável desvio da correcta aplicação dos meios de diagnóstico e terapêutica são a ganância doentia do ultramonetarismo que também invadiu o humanitário campo da assistência, e a irresponsabilidade médica. Só a competência médica, a sua relativa mas digna independência e a consciência do poder que tem na criação da autêntica saúde social, podem fazer ver ao universo de uma boa parte de políticos e empresários que a sua grande vantagem está numa conjuntura sem expressão, num quadro sem cores, num mar sem ondas de moral e de escrúpulos, que anulam a dignidade, fundindo fins e princípios numa amálgama que não carece de percurso. Todos, de uma forma ou de outra, somos fautores e vítimas deste comportamento inglório, criadores de um desenvolvimento mal definido, mal identificado e mal planificado, mal conduzido pela mediocridade interpretativa e previsional do “homem de acção” que se sente, em qualquer campo, atraído pelo primeiro lugar. Estes pseudo-progressos e duvidosos desenvolvimentos que o dinheiro e o poder impõem como dogmáticos, são os principais factores de apagamento da suprema imagem que está no horizonte do nosso trabalho: o doente.
Nenhuma das indústrias vai deixar de cumprir o seu papel, com o viciado argumento, mais ou menos compreensível, de que são elas as construtoras da riqueza e da, praticamente única, investigação. Esse argumento não constitui nem pode constituir um meio de coacção no aliciamento dos médicos para a interpretação de papéis, nem sempre dignos, no duvidoso palco das encenações científicas. Médicos nem sempre fáceis pela sua menos elevada hierarquia, nem sempre difíceis pela sua cimeira postura. O valor moral e ético da profissão médica não pode confundir-se com nada disto. O médico tem uma posição privilegiada para ser exemplo, exemplo que até pode ajudar a fazer reflectir e a flectir para o lado mais justo os poderosos que sobre ele exercem pressões menos correctas. O valor moral e ético da profissão médica não se restringe, sequer, ao valor ético da saúde. O valor do médico e do seu acto ultrapassa o valor moral da própria vida. (Continua)

(adão cruz)

(adão cruz)

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Nos 80 anos do nascimento de José Afonso (VI)

30/07/2009 by

(continuação daqui)
F. Cantares

Ainda em 64, é editado o EP Cantares de José Afonso. Sai também a público o álbum Baladas e Canções (reeditado em CD em 1996). Neste ano parte para Lourenço Marques, dando aulas, primeiro nesta cidade e, depois, em 1966 e 1967, na Beira. Nesta cidade, compõe a música para a peça de Brecht A Excepção e a Regra. Trabalha também no Centro Associativo dos Negros, dirigido pelo Dr. Luís Arouca. Em 1965 nasce a sua filha Joana e em 1967 regressa a Portugal. É colocado como professor em Setúbal. Devido a uma grave crise de saúde, é internado numa clínica. Quando sai, 20 dias depois, fora expulso do ensino oficial. Estamos em 1968. Embora mais tarde venha a ser readmitido, opta por se dedicar exclusivamente à música. A Nova Realidade, uma pequena editora de Tomar, publica o livro Cantares de José Afonso, com um prefácio de Manuel Simões. O livro, que contém as letras das canções e notas do autor, esgota-se em poucos dias. Sai uma segunda edição que acaba por ser apreendida pela polícia política. Em 1992, com a chancela da Fora do Texto, uma cooperativa editorial de Coimbra, sairá a 3ª edição que, além do prefácio de Manuel Simões, terá também novos textos introdutórios deste e de Rui Mendes. Ainda em 1968 é editado o álbum Cantares do Andarilho. Zeca participa activamente na CDE de Setúbal durante a campanha para eleição de deputados à Assembleia Nacional que se segue à «queda da cadeira». Em 1969 saem o álbum Contos Velhos, Rumos Novos e o single Menina dos Olhos Tristes e Canta Camarada, canções em que é acompanhado à viola por Rui Pato. É distinguido com o prémio da Casa da Imprensa para o melhor disco. Nasce o seu filho Pedro. Em 1970, a Nova Realidade lança o livro Cantar de Novo, com uma introdução do poeta António Cabral (1931-2007). É editado o álbum Traz Outro Amigo Também, gravado num estúdio de Londres. Desta vez, Rui Pato não o poderá acompanhar, pois a polícia política não autoriza a sua saída do País. Ganha novamente o prémio da Casa da Imprensa. Vai a Cuba participar num Festival Internacional de Música Popular.

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E se o Miguel Vale e Almeida quiser dar sangue, será que deixam?

30/07/2009 by

http://www.ionline.pt/conteudo/15804-gays-que-nao-se-assumam-devem-ser-processados

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“O filho de Rambow”: para maiores de 30

30/07/2009 by

son_of_rambow

Ao primeiro impacto, a ideia é deixar de lado. Um filme chamado “O filho de Rambow” não pronuncia nada de bom. Resistamos, pois, a essa tentação. Quantos não mereceram o mesmo rótulo e depois se revelaram belas películas?

O primeiro impacto parece querer solidificar a impressão ou talvez seja ainda algum preconceito a reinar. Vai o filme nos seus cerca de 10 dos 96 minutos que o compõem e ainda não se vislumbra uma saída. O pior cenário parece ganhar força. Regressa a tentação: o melhor é desistir. Nunca fui de deixar filmes a meio ou a caminho de meio mas o tempo ajudou a perceber que o tempo é demasiado precioso para nos colocarmos com pruridos deste género.

De repente, duas portas abrem-se. Literalmente e para o corredor de uma escola. “O filho de Rambow” ganhou nova vida. Sabem como era, quando ganhávamos créditos nas velhas máquinas que jogávamos nas romarias ou num café? Aqui foi o mesmo. Uma cena, uma trintena de segundos e o filme ganhou uma série de créditos. Uma mão cheia de ‘vidas’ que hão-de chegar ao fim.

Por não poder ver televisão, proibida pela religião que a família professa, Will Proudfoot tem de sair da sala, enquanto os colegas vêm um documentário. Por se comportar mal nas aulas, Lee Carter é expulso da sala. Ambas são situações recorrentes. Mas daquela vez os dois alunos encontram-se.

Diferentes como da água para o vinho. Lee Carter é livre, rebelde e quer fazer um filme para participar num concurso. Will é tímido e sonhador, desenhando super-heróis na Bíblia. Um e outro acabam por unir esforços numa tentativa de realizar um filme inspirado em Rambo.

Estamos em 1982 e o mundo vê chegar às salas de cinema “First Blood”, o primeiro Rambo. Bastaram umas cenas de Stallone, gravadas à socapa e vislumbradas sem querer numa televisão – que não poderia ver -, para Will fantasiar em ser o filho de John Rambo e querer salvá-lo do lar da terceira idade. Estava encontrada a raiz do filme para o concurso de curtas-metragens.

O resto é uma história de improvável amizade de dois rapazes que se sentem sós no mundo e o sonho de querer fazer aquilo que viam nos filmes.

Quem foi adolescente nos idos de 80 sabe do que falo. Este é um filme adequado para quem tem mais de 30. Para quem passou por aquelas fases, hoje estranhas, ontem tão naturais, de querer copiar Rambo, de matar todos os ‘maus’ e salvar os ‘bons’, de desejar fazer, na práticas, os milhões de filmes que construíamos – fantasiávamos – na cabeça, com banda sonora e tudo. Passando pelos vilões, até ao restante elenco e nós, sempre os heróis, que iríamos salvar o mundo das piores atrocidades.

“O filho de Rambow” é uma película cheia de alma, de interpretações cheias de querer de um grupo de jovens inexperientes. Sem ter uma história brilhante, apresenta-se fresco, com um humor mordaz e uma acentuada componente nostálgica para quem viveu nos oitentas a transição da meninice para a adolescência.

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A mentira em directo do Cordeiro das farmácias

30/07/2009 by

Além de ter chamado mentiroso e traidor ao Primeiro Ministro e este ainda não ter ameaçado com uma acção em Tribunal (vá lá perceber-se porquê ) o Dr. Cordeiro brindou-nos com uma mentira em directo.

Diz ele que apenas quatro meses após a concessão da farmácia do Hospital Santa Maria, já temos um incidente de manipulação de produtos muito grave. O que o Dr. Cordeiro se esqueceu de nos dizer é que quem manipula os produtos para os doentes hospitalizados é a Farmácia Hospitalar.

Ora uma e outra são bem distintas. A primeira é uma farmácia de venda ao público e que está anexa ao hospital, a quem o concessionário paga uma renda. A Farmácia do Hospital é uma farmácia da inteira responsabilidade e propriedade do Santa Maria e que fornece os serviços médicos hospitalares. A haver responsabilidade só podia ser desta e nunca da primeira que não fornece os doentes do hospital que estão internados. O Dr. Cordeiro, mauzinho e mentiroso quiz aproveitar a ocasião para descarregar a bílis por a sua gente ter perdido o concurso de exploração da farmácia anexa .

Isto mostra bem o caracter desta gente e mostra tambem como se sentem impunes para dizerem o que querem e lhes apetece. É por se conhecerem bem e não se poderem “zangar as comadres” não vá saber-se as verdades?

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UM CRAVO VERMELHO

30/07/2009 by

Colhi um cravo vermelho
Quando Abril era criança
Reguei-o com água benta
E o sol da minha esperança.
Colhi um cravo vermelho
Tudo fiz p’ra que vivesse
Toda a vida lhe dei vida
P´ra que Abril não morresse.
Sempre viveu no meu peito
E no coração de muitos mil
Não murcha nos ventos de Outono
Não perde a cor em Novembro
E sempre renasce em Abril.
Ao mundo eu quero pedir
Que o não deixe secar
Nesta vida estiolada.
Sem cravo vermelho de Abril
A vida não vale nada.

Eva Cruz

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Mário Soares, o pai de todos nós

30/07/2009 by

Mário Soares é intocável, faça o que fizer, diga o que disser. Já fez mais do que o suficiente para prestar contas à Justiça, mas esta nunca sequer lhe tocou. Se fosse um de nós, há muito que estava preso.
Porquê? Porque tornou-se normal dizer ou pensar que Mário Soares é o Pai da Nação, é o pai de todos nós. E fez tanto por nós que lhe devemos tudo. E que, por mais atropelos à lei que ele cometa, o seu passado justifica, por si só, que se passe uma borracha sobre todos os atropelos cometidos.
Já escrevi muito sobre Mário Soares. Muitos antes de mim já o escreveram, como Rui Mateus, cujo livro proibido ainda hoje está longe, muito longe das bancas.
No entanto, o que ouvi sobre Mário Soares em 1994, quando estava em Madrid, no âmbito da inauguração de uma Exposição Ibérica de Fotojornalismo, inaugurada pelo rei, e que em Portugal fora coordenada por Luis Filipe Madeira e inaugurada, no Palácio Foz, pelo Presidente da República Mário Soares, é demasiado grave para ser dito sem provas. Quem o disse, em público e para todos ouvirem, foi um diplomata que, num jantar, já tinha bebido um bom bocado.
O que ouvi nesse dia é tão grave que nunca o disse a ninguém. Mas agora que entramos num período de férias, vou aproveitar para investigar a fundo esse assunto. E se for verdade, podem crer que vou publicar.
Não sei se estou a medir os riscos, mas sei que publicarei se tiver a certeza do que estou a dizer. Se não tiver, não publico.
Seja como for, a minha investigação começa aqui. Com este aviso, feito sobretudo para minha salvaguarda. Até lá, sobre isto não digo mais nada.

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DEUS COMO PROBLEMA OU A COMPLEXA SIMPLICIDADE DA EVIDÊNCIA (7)

30/07/2009 by

Deus como problema ou a complexa simplicidade da evidência (7)

Saramago não contou, mas pela mais comum das evidências científicas reconhece que no “Universo há mais de 400 mil milhões de galáxias e que cada uma delas contém mais de 400 mil milhões de estrelas”. O Universo está, com efeito, infinitamente pejado de misteriosas estruturações materiais das quais conhecemos um minúsculo infinitésimo. São provavelmente aos biliões, por exemplo, as estruturas materiais irradiantes cuja essência e complexidade ultrapassam todos os limites da imaginação humana. Ao descobrirmos os raios X, os raios Gama, os raios Laser, tão reais como os meus dedos, não desvendamos mais do que uma ínfima molécula deste Universo espalhado por milhões de anos-luz. As estrelas são, provavelmente, aos triliões, e cada uma delas constitui, certamente, o centro de um sistema solar imensamente maior do que o nosso, o qual, sendo dos mais pequenos, faz da terra uma pedrinha nas mãos duma criança. A terra é muito menos do que um pequeníssimo grão de poeira no seio do Universo, e o Homem, essa infinitesimal partícula considera-se, numa ridícula e paranóica postura, o ser mais perfeito, a obra-prima, a criação por excelência, como se tal fosse racionalmente compreensível e aceitável.
“Postos aqui sem saber porquê nem para quê”, diz Saramago, “tivemos de inventar tudo. Também inventámos Deus, mas esse não saiu das nossas cabeças, permaneceu lá dentro, como factor de vida algumas vezes, como instrumento de morte quase sempre. A esse Deus não podemos arrancá-lo dentro das nossas cabeças, não o podem fazer nem mesmo os próprios ateus, mas ao menos discutamo-lo”. É isso que sempre tenho procurado fazer, e faço-o neste momento, dizendo a Saramago que Ele entrou na minha cabeça à força da destruição da razão e do entendimento, perpetrada por mentes ignorantes e retrógradas que assaltaram a minha infância e adolescência, mas nesta altura, à custa de muita luta e sofrimento, já não existe dentro da minha cabeça. (Continua).

(Adão Cruz)

(Adão Cruz)

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O Sporting não joga nada

30/07/2009 by

Ontem lá fui com os meus amigos a Alvalade ver o jogo com os Holandeses de nome impronunciável . À minha volta a mesma gente com ânimo redobrado vá lá saber-se porquê, pois há pouco mais de um mês já estavamos todos de acordo que o Leão não joga nada.

A teimosia pode ser uma virtude se estiver ao serviço da ponderação e da inteligência, mas se estiver ao serviço da mediocridade é insuportável. É como bater contra uma parede.

A táctica (seja lá o que isso for) é aqui no Sporting uma organização que coloca os jogadores a passarem a bola de uns para os outros sem saberem o que lhes fazer. Quando tentam invadir o meio campo adversário já toda a gante percebeu para onde vai a bola. Centros para dentro da área onde os defesas estão de frente e têm vantagem.

Em noventa minutos o Sporting teve uma oportunidade de golo, uma grande penalidade e falhou. Jogou setenta minutos contra dez jogadores do adversário e não conseguiu rematar uma vez à baliza.

O Paulo Bento não muda o quer que seja. Diz ele que a equipa está na corrida. Pois está, para segundo. Mas o pior de tudo é que já há nas bancadas quem ache natural jogar para segundo.

A mediocridade pega-se!

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O sr. Pynchon não gosta de aparecer

30/07/2009 by

Nos dias que correm é difícil distinguir os escaparates das livrarias das páginas da TV Guia. Jornalistas, apresentadores de tv, actores, VIPs elevados à categoria de VIPs por motivos obscuros, todos a assinarem livros invariavelmente maus, com os seus sorrisos branqueados em todas as capas e os olhares de carneiro mal morto a seguirem-nos por todos os recantos da livraria, raios os partam. Alguma ficção mal amanhada e muita exposição de "histórias reais”: cancros vencidos, divórcios tumultuosos, filhos problemáticos, histórias de vida tão branqueadas quanto as dentaduras. As suas mediáticas imagens tomaram conta das livrarias e empurraram os grandes autores para as estantes dos desvãos. Sabem a história do Thomas Pynchon, o romancista? É um dos mistérios dos EUA.

Escreveu alguns dos melhores romances americanos dos últimos 50 anos, como o “V” ou “O Leilão do Lote 49”, mas sempre se recusou a dar entrevistas ou a aparecer em qualquer tipo de acto público. As únicas fotos que conhecemos dele são da juventude, quando ainda estava na Marinha dos EUA. Há uns anos, a CNN pôs um repórter atrás dele e conseguiu filmá-lo. Pynchon pediu que não emitissem as imagens, oferecendo em troca uma entrevista única ao canal. A CNN aceitou. Quando o jornalista lhe perguntou porque vivia uma vida de reclusão, Pynchon respondeu “acredito que recluso é uma palavra de código gerada pelos jornalistas., que significa ‘não gosta de falar com repórteres’”. Ao longo dos anos, muito se especulou sobre as actividades ocultas do autor e até correu o absurdo rumor de que ele seria o Unabomber (lembram-se, o das bombas por correio e dos manifestos publicados nos jornais de referência?). Que faria esse homem no seu dia-a-dia- para querer mantê-lo tão privado? A jornalista Nancy Sales, da New York Magazine, que o investigou durante meses, descobriu: “Ele faz compras nas lojas da vizinhança. Almoça com outros escritores. Passa fins-de-semana no campo com a sua família”. Um subversivo, portanto. Pynchon divertir-se-á muito, seguramente, com todas as especulações à sua volta. Há uns anos aceitou participar num episódio dos Simpsons, no qual a sua personagem aparecia com um saco de papel na cabeça e dava conselhos a Marge, que decidira escrever um romance. A obstinação de Pynchon em manter privado o que é privado só pode ser considerada suspeita à luz da psicose voyeurista-exibicionista dos nossos dias. Nunca se defendeu tanto o direito à privacidade, à protecção da imagem, à reserva da vida privada, e nunca se vendeu tão barata a sua exposição.

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Ainda o Janeiro

30/07/2009 by

Primeiro de Janeiro21Jornalistas e trabalhadores despedidos de «O Primeiro de Janeiro»
continuam a aguardar que os seus direitos sejam respeitados

Os 32 jornalistas e outros trabalhadores do jornal «O Primeiro de Janeiro», ilegalmente despedidos há um ano, continuam a aguardar que as entidades judiciais e estatais façam valer os seus direitos.

Passa agora um ano desde que os funcionários do jornal centenário foram enviados para o desemprego, sem que a administração da empresa tivesse assegurado os seus direitos ou emitisse sequer uma justificação para os despedimentos. Alguns jornalistas asseguravam diariamente o título há mais de dez anos. Ficaram por liquidar as indemnizações por despedimento colectivo, salários em atraso, subsídios de férias e Natal.

A única solução foi recorrer à Justiça. No entanto, um ano depois do despedimento considerado ilegal pela Autoridade paras as Condições do Trabalho, o Tribunal de Trabalho do Porto ainda não marcou julgamento. Tendo os trabalhadores recorrido ao Fundo de Garantia Salarial, a Segurança Social não despachou qualquer pedido. A Procuradoria-Geral da República, onde se fez uma queixa por «lock out», crime punido pela Constituição, também não deu qualquer seguimento ao pedido. A situação de «lock out» impediu os jornalistas de recolherem ou apagarem os seus ficheiros ou informações confidenciais que se encontravam nos discos duros dos computadores, incluindo contactos, moradas e documentos.

Consideram os jornalistas e restantes trabalhadores de «O Primeiro de Janeiro» que a inoperância das entidades judiciais e estatais face ao evidente recurso a um despedimento ilegal é um convite a que todos os empresários sem escrúpulos se livrem dos trabalhadores sem assegurarem os seus direitos.

Os despedimentos ilegais vieram pôr a descoberto as relações pouco claras de Eduardo Costa com «O Primeiro de Janeiro», através das empresas que gravitam em torno do jornal centenário. O mais recente exemplo é o facto do título estar agora registado numa empresa com sede em Ovar, a Caderno Digital, apesar do nome do empresário de Oliveira de Azeméis figurar na ficha técnica do jornal. A situação que ocorre com os jornalistas que asseguram desde 1 de Agosto do ano passado a publicação do «Janeiro», com vários meses de salários em atraso, é mais um episódio revelador da falta de respeito por todos os preceitos legais.

Os cerca de 30 jornalistas e demais trabalhadores ilegalmente despedidos assinalam na quinta-feira, dia 30, um momento marcante nas suas vidas, com um jantar de confraternização no restaurante Mar do Norte (à Rua Mousinho da Silveira, no Porto). Esta é igualmente uma forma de chamarem a atenção para a inoperância das entidades judiciais e estatais face a um acto ilegal e unilateral que mudou radicalmente as suas vidas.

Os trabalhadores ilegalmente despedidos agradecem as manifestações de solidariedade de todos aqueles que acompanharam os dias terríveis de há um ano e lançam um apelo às entidades competentes para que não permitam que situações como esta se repitam.

Porto, 30 de Julho de 2009, Trabalhadores de «O Primeiro de Janeiro» ilegalmente despedidos há um ano

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FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (4ª PARTE – CONCLUSÃO)

30/07/2009 by

Constatei, no último texto aqui publicado, a existência de alguns erros e, também, a omissão de um advérbio, o que prejudica a leitura e compreensão da frase final. Dos primeiros destaco (erro imperdoável) a palavra Conselho de Administração da APL, escrito com um c em vez de um s e, quanto à omissão do advérbio não, daí resultou uma frase confusa que deveria figurar assim:

“Concordo com o Sr. Primeiro-ministro quando diz que há imenso que fazer em Portugal, o que significa despesas muito elevadas, a pagar com o nosso dinheiro; pelo que se exige ponderação e perseverança.

Estas são características apreciáveis desde que isso não signifique teimosia ou inflexibilidade; o que poderia ser encarado como reflexo de surdez psíquica, deficiência esta grave, congénita e sem cura”.

Cabendo-me a responsabilidade da revisão definitiva do texto, peço desculpa por estas gralhas que procurarei evitar, de futuro.

Com este trabalho finalizo, agora, a série intitulada “As Falácias do MOPTC”, muito embora esteja persuadido que estas ainda não terminaram, dada a natureza dos seus responsáveis e o sentimento de imunidade (e impunidade) que os caracteriza.

E sendo assim, proponho-me prosseguir com as críticas construtivas que vou apresentando e que, julgo eu, poderão ser uma achega para a defesa dos interesses de todos nós.

Admitindo que nem sempre tenha razão – errar é próprio do homem – o facto é que esta é uma voz não comprometida e por vezes incómoda, convenho, mas sem qualquer outra dependência que não seja a dos ditames da minha consciência e, naturalmente, as limitações dos meus conhecimentos.

Tendo vindo a receber alguns e-mails pedindo um melhor esclarecimento acerca de conceitos já anteriormente apresentados neste sítio, desde 2003, admito que nem todos os leitores têm o tempo e a pachorra de ler os textos com atenção – são muitas centenas de páginas – motivo pelo qual julgo vantajoso resumir as matérias que mais os preocupam; assim:

I

O nó…cego de Alcântara

O MOPTC decidiu ligar directamente a linha de caminho de ferro Lisboa/Cascais com a de Cintura, por túnel, e a construção de uma nova estação subterrânea em Alcântara-terra; projecto este pensado há muitos anos, mas nunca concretizado. Direi que os propósitos são correctos, porém o modus faciendi parece-nos profundamente errado.

Com efeito, nele está previsto:

– Enterrar a linha de cf. Lisboa/Cascais, em Alcântara, o que significa construir um túnel com cerca de 1,5 km de extensão (compreendo as rampas de acesso e a plataforma), ao longo da margem direita do rio Tejo e a uma profundidade que ronda os 15 m;

– Uma nova estação ferroviária para mercadorias, abaixo do nível do solo, fazendo ligação com o futuro nó ferroviário de Alcântara;

– Uma outra estação ferroviária, também construída abaixo do nível do solo, em Alcântara-terra.

Tudo isto significa que vai criar-se uma barreira subterrânea muito extensa e variada (edifícios e vias ferroviárias), interrompendo as linhas naturais de escoamento para o rio Tejo das chamadas “mães de água”. Com efeito, no vale de Alcântara desaguam águas provenientes de áreas como o Calhariz, Laranjeiras e Sete Rios, e uma boa parte das que tem origem no Parque Florestal de Monsanto (com as cotas aproximadas de 100 e 200 m), Campo de Ourique e Prazeres.

Com a agravante de se tratar de uma zona de níveis freáticos elevados, solos com características geológicas difíceis, fortes riscos sísmicos e, além disso, situada entre vias urbanas muito solicitadas; o que torna complicados e morosos os trabalhos a efectuar.

E sendo assim,

  • Ignora-se como será possível compatibilizar a nova linha subterrânea de cf. Lisboa/Cascais com o importantíssimo – e já aí existente há muitos anos – caneiro de Alcântara, obra de engenharia hidráulica que irá ser atravessada (como?) por esta linha, numa zona particularmente delicada, sujeita a inundações periódicas.

Será que o Ministério do Ambiente acredita que a Mãe-Natureza irá pactuar com tanta distracção?

Será que a C.M. Lisboa não terá uma palavra a dizer?

  • A ligação subterrânea em Alcântara-terra, ao sistema atrás descrito irá dificultar, ainda mais, a concretização deste projecto tecnicamente absurdo; o abaixamento das cotas nas linhas ferroviárias, nomeadamente em Alcântara-terra, não irá permitir a sua ligação com a estação de Campolide, em condições aceitáveis (gradiente 12 por mil, no máximo), num troço com cerca de 3 km de extensão.

Cônscio destas dificuldades, praticamente insuperáveis a custos razoáveis, o signatário apresentou como alternativa uma solução muito mais modesta (ver 3ª Parte destes trabalhos) mas que permitirá alcançar todos os objectivos propostos, com gastos infinitamente mais baixos e, de igual modo, minimizar os tempos de execução. Nomeadamente no que se refere ao cruzamento das linhas ferroviárias com as vias urbanas, estações e gare de triagem para os contentores; e, não menos importante, evitando-se o agravamento das inundações periódicas.

Sem que tenha tido qualquer reacção dos poderes constituídos, até á data; muito embora estejam em jogo muitas centenas de milhar de euros.

E dado que este projecto está intimamente ligado com a polémica renovação de contrato de concessão da Liscont (contentores), contrato este que inicialmente previa o seu termo em 2015, isso leva-me a tecer alguns comentários:

a) O MOPTC e a SET afirmam, a pés juntos, que a capacidade do actual terminal de contentores concessionado à Liscont deverá esgotar antes do final da concessão, donde a necessidade urgente em se investir na expansão do porto de Lisboa. Deste modo, os responsáveis deste ministério promulgaram o prolongamento do prazo da concessão para fins de 2042, mediante a assinatura de um Memorando de Entendimento. O que permitirá triplicar a capacidade deste terminal portuário, de 350.000 para 1.000.000 TEU’s/ano e reclassificá-lo para águas profundas permitindo, assim, o acesso a navios porta contentores com o calado máximo de 15,50 m e 400 m de comprimento.

b) Antes de mais, declaro publicamente que não aprovo o argumento dos chamados “estudos económico-financeiros e jurídicos” que permitiram à APL “oferecer” à Liscont (leia-se Mota-Engil) um contrato de concessão válido por mais três dezenas de anos.

Quanto mais não seja pelo facto de ainda não haver projectos, ante-projectos ou mesmo estudos que permitam concluir a não existência de outras alternativas possíveis e, muito menos, estimar – e já não digo orçamentar – os trabalhos muito complexos e difíceis relativos ao projecto Nova Alcântara e ao reforço e alargamento do actual cais de contentores.

E, sendo assim, é muito provável – direi mesmo inevitável – que os números apresentados pelo MOPTC, relativos ao custo desses trabalhos estejam muito abaixo da realidade e, em consequência, a compensação adiantada pela Mota-Engil não chegará para
ta
par a cova de um dente. Com a agravante desta empresa ficar isenta do pagamento da taxa anual dos contentores, e deste modo, numa situação de nítido favor relativamente aos outros terminais.

Acresce, ainda, que um terminal alargado, com fundos muito superiores aos actuais e maior comprimento do cais, irá permitir um aumento substancial da capacidade de movimentação e, o que é mais importante para o feliz contemplado, uma rentabilidade fortemente aumentada; não é por acaso que os navios porta contentores são cada vez maiores (a título de ex. O Emma Maersk tem 400 m de comprido, 61 m de altura e transporta 11.000 contentores); o problema é encontrar portos com os fundos adequados.

O prolongamento desta concessão – em condições técnico-económicas diferentes e muito mais favoráveis para a empresa – irá criar, repito, uma situação de favor que não se justifica e quanto a mim, deveria ser averiguada por quem de direito.

A cereja no cimo deste bolo resulta de uma maior facilidade nas ligações deste terminal com as plataformas logísticas da região de Lisboa (Bobadela, Castanheira do Ribatejo e Poceirão), como consequência de melhores comunicações ferroviárias e, também, por via fluvial.

Nota: a Mota-Engil detém uma forte participação (30%) no capital da Sociedade que gere a plataforma do Poceirão, com uma localização ímpar em relação ao Novo Aeroporto e privilegiada no que diz respeito às ligações ferroviárias com o porto de Sines.

Francamente, são favores a mais baseados em meros palpites. Faço votos para que a actual Autoridade da Concorrência estude melhor este caso, único no porto de Lisboa, permitindo que outros eventuais interessados se pronunciem. Caso contrário, irão perdurar as dúvidas e, também, as suspeitas.

c) Este “projecto inadiável”, no dizer do MOPTC, nem sequer consta das “Orientações Estratégicas Para o Sector Marítimo Portuário”, datado de Dezembro de 2006. Nem, tão pouco, de “Plano de Estratégica e Exploração do Porto de Lisboa”, com o horizonte temporal de 2008; suponho eu, a ser lançado na sequência do “Plano Nacional Marítimo Portuário” previsto nesse documento para 2007.

Este acordar repentino é, possivelmente, mais uma coincidência providencial e oportuna para a Mota-Engil.

Tanto mais que a APL prevê para o Porto de Lisboa, em 2015, uma taxa de ocupação de 67% para a carga geral; mesmo assim, a AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal – considera esta meta demasiado optimista. Donde concluímos que há folga mais do que suficiente para se encontrar uma solução adequada – e bem pensada – antes do final da concessão outorgada à Liscont.

O que faz correr o MOPTC?

A propósito, lembro que Sines, na sua Fase 1, dispõe unicamente de um cais com 550 m de comprimento para uma capacidade de movimentação de 600.000 TEU’s; na sua Fase 2 terá 750 m para 950.000 TEU’s.

Lembro, ainda, que o IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos, organismo regulador – ainda não se pronunciou (como era sua obrigação) acerca da renovação deste contrato, agora em condições muitíssimo mais vantajosas: um cais com áreas de armazenamento, fundos de acostagem e comprimento muito superiores aos actuais do que resultará, certamente, uma capacidade e uma competitividade acrescidas. E sem que se tenha aberto um novo concurso.

Escolher a Liscont (Mota-Engil) como parceiro privilegiado para esta concessão, cria uma situação de injustiça e parcialidade perante outros eventuais interessados que também trabalham neste porto, em actividades afins.

Considero esta situação de favor simplesmente escandalosa.

Porquê esta pressa do MOPTC na ampliação do terminal de contentores quando ainda há muito que possa ser feito para aumentar a sua rentabilidade, conforme pude escrever, com mais pormenor, na 2ª Parte deste trabalho?

De acordo com o que então propus, porque não “aguentar” um pouco mais o terminal de Alcântara (com algumas correcções permitindo o aumento da sua capacidade) e faze-lo parte integrante do Plano de Expansão do Porto de Lisboa, logo que este esteja aprovado?

d) Como compensação de ter sido “corrido” para Sta. Apolónia e terminal de cruzeiros sito em Alcântara (para dar lugar a mais contentores), o MOPTC comprometeu-se a reabilitar o primeiro, entre Sta. Apolónia e a Doca da Marinha, numa extensão de 676 m. Obra esta, segundo diz, que irá concentrar “todo o movimento de navios de cruzeiro”.

Conforme escrevi, esta situação é demasiado modesta em termos do presente e do futuro, dado o forte incremento do número de navios de cruzeiro no Tejo, ultrapassando os 407 mil passageiros em 2008 (mais 34% do que no ano anterior), transportados em barcos cujo comprimento excede largamente os 300 m e com tendência para aumentar.

Aliás, assim pensava o Sr. Presidente da APL quando afirmava, há menos de dois anos, “prever a construção de um terminal de cruzeiros na margem sul do Tejo, no concelho de Almada”. E acrescentou, na altura, que “o estuário do Tejo passará a dispor de dois terminais de cruzeiros, já que está prevista a instalação de um outro na zona de Sta. Apolónia”.

Opinião esta corroborada pelo Presidente da Comunidade Portuária de Lisboa ao dizer que a “expansão do Porto de Lisboa deverá passar pelo futuro terminal de contentores da Trafaria, junto à Silopor…”.

Será que, entretanto, algum deles mudou de opinião? Em tão pouco tempo, de mais a mais baseados (espera-se) em estudos aturados e num planeamento rigoroso?

Como é sabido, um porto não se esgota na sua função de simples plataforma intermodal, motivo pelo qual necessita de áreas circundantes que permitam a sua fácil expansão.

Será que foram feitas todas as reservas dos terrenos necessários e indispensáveis para a implantação dessas infra-estruturas? Isso passa, inevitavelmente, por convencer os autarcas ribeirinhos da excelência de um projecto que deverá ser encarado como um imperativo nacional. De que estão á espera?

Será que o actual Presidente da C.M. Lisboa não terá uma palavra a dizer? Ou será que continua na disposição de “engolir” todos os disparates dos seus ex-colegas do Governo, com forte prejuízo para a cidade de que é o primeiro responsável?

Triplicar a capacidade do terminal de contentores de Alcântara irá gerar um tráfego muito intenso e o caminho-de-ferro não poderá ajudar muito, na medida em que a sua função principal, na linha de Cintura, será a distribuição dos utentes pela cidade de Lisboa, mediante as suas ligações com o metro.

E, sendo assim, dificilmente será possível dispor de canal horário disponível durante todo o dia, para o transporte dos contentores.

Não, não há qualquer exagero no que afirmo.

Segundo o MOPTC, com as obras de requalificação e ampliação do cais de contentores de Alcântara, “o objectivo passa por alargar para um milhão de contentores (TEU) por ano face aos 350 mil que actualmente movimenta”.

No impresso publicado e a que faço referência na 3ª Parte deste trabalho – impresso este, aliás com uma boa apresentação gráfica, colorida – diz-se que a circulação fluvial será incrementada em 13%; a circulaçã

o rodoviária será reduzida em 35% e o transporte ferroviário duplica a sua capacidade. Não esclarece, porém, os números que servem de base para definir estas percentagens, o que é lamentável.

Torna-se assim possível, acrescenta, retirar 1.000 camiões por dia (365 mil por ano) das ruas da capital, um forte ganho ambiental e urbano.

Sem uma referência inicial, direi que tudo isto não passa de palavreado oco que procuraremos decifrar. Assim:

A APL indica, após a ampliação do cais, uma nova repartição do escoamento dos contentores e, no modo rodoviário, a Av. de Brasília continuará a ser a principal via de trânsito.

40% por via rodoviária

APL 30% por comboio

30% por via fluvial

De acordo com números actualizados, e contrariando o folheto, a movimentação hoje é de 250.000 TEU’s/ano, dos quais 78% são escoados por via rodoviária. Ou seja, aproximadamente, 250.000 camiões dos quais 195.000 (78%) são escoados por este meio; admitindo 280 dias úteis, por ano, teremos 195.000/280=697 camiões por dia.

Algo como 697/10 horas = 70 camiões/hora, 1,2 camiões por minuto.

Após a ampliação que nos querem impor, teremos:

APL 350.000 TEU/ano 1.000.000 Camiões / Dia 40% Camiões / hora Camiões / minuto
=1.250 500 50 0,83
=3.572 1.429 143 2,38

No primeiro caso o tráfego será muito intenso e, no segundo, arrasador. Mas, atenção! A realidade irá ultrapassar muito estes números, dado que o modo ferroviário não poderá atingir os 30% previstos pela APL pois, caso contrário, teria de abdicar da sua função principal que é fazer a distribuição de passageiros em Lisboa, mediante a linha de Cintura.

Face a estas afirmações, que mantenho, mais uma vez se constata a publicidade enganadora do MOPTC.

Contudo espero, ainda, que o Sr. Presidente da C.M. Lisboa se esclareça melhor e não receie enfrentar este Governo, em defesa dos cidadãos da cidade.

Por último, resta a via fluvial – admitindo que não queiram lançar mais alguns milhares de camiões nas ruas – muito embora este transporte também necessite de canais disponíveis para não atrapalhar as carreiras dos barcos que fazem a travessia do rio; o que obrigará ao seu contínuo desassoreamento para obstar às más consequências que resultarão da implantação das muitas centenas de pilares dos viadutos Chelas-Barreiro e Vasco da Gama (mais adiante irei referir-me a este assunto).

Pelo que atrás se disse, qualquer solução para um melhor aproveitamento do actual cais de contentores de Alcântara (e eu indiquei algumas), deverá ser de carácter provisório e com tempo limite, para que esta zona ribeirinha possa ser devolvida à cidade de Lisboa, com a finalidade de o aproveitar como terminal de cruzeiros, promovendo o turismo numa zona nobre da cidade: nada menos de 7 museus, um Planetário, o Centro Cultural de Belém, o mosteiro dos Jerónimos, palácios, jardins, docas de recreio, etc..

Tanto mais que, recordo, se aguarda para breve a aprovação dos Planos Estratégicos e de Exploração do porto, já em elaboração. E, mais tarde ou mais cedo, deverá ser implementada a sua expansão para a margem Sul do Tejo, uma vez que aí, as águas muito mais profundas permitirão o acesso aos navios de grande calado, sem dificuldade.

Caso contrário, haverá que desistir do porto de Lisboa, um dos melhores portos naturais da Europa, com uma localização impar relativamente ao tráfego de navios intercontinentais.

E as gerações vindouras, podem estar certos, não perdoarão a mesquinhez e a falta de visão dos responsáveis se, desde já não foram salvaguardados os solos indispensáveis para a implantação dessas infra-estruturas.

Abrindo um parêntesis lembro, a propósito, o que está a ser feito no cais norte do porto Funchal, em que esta zona está a ser convertida numa área de animação e lazer em virtude da deslocalização do tráfego de mercadorias para o porto de Caniçal, num local com mais espaço e melhores acessibilidades.

Como já dissemos, Lisboa é francamente privilegiada relativamente a outros portos europeus bem conhecidos que tiveram de fazer dragagens gigantescas e grandes obras nas suas zonas costeiras e estuários de alguns rios para poderem dar acesso – por vezes mediante eclusas e ancoradouros – a navios de grande calado; estou a pensar, entre outros, nos portos de Bordéus, Havre, Antuérpia, Roterdão, Hamburgo ou, mais próximo de nós, Barcelona.

Neste último, há poucos anos, para alargamento da sua zona portuária tiveram de canalizar o curso do rio Llobregat (um riozito em comparação com o Tejo), desviando-o cerca de 2 km para sul da sua embocadura.

Fizeram, ainda, outras intervenções, nomeadamente a construção de novas vias rodo e ferroviárias, mais dragagens para se obterem os fundos necessários e, ainda, a construção de 30 km de cais permitindo a atracação de grandes navios.

Deste modo, o número de contentores manuseados irá passar de 2 para 6 milhões anuais, ou seja, um volume anual de 90 milhões de toneladas.

De salientar que todos estes trabalhos de ampliação do porto foram efectuados no mais completo respeito pelo ambiente, criando-se um vasto espaço natural protegido; e assim, foi salvaguardada uma zona húmida de 10 ha. no antigo leito do rio, com o propósito de preservar a fauna que aí residia.

Pude visitar recentemente este empreendimento e fiquei maravilhado. Em flagrante contraste com o secretismo e o “mistério” que perdura no estuário do Tejo (há muitas dezenas de anos), ainda sem que se saiba o que pensa o MOPTC, a APL, ou as Câmaras envolvidas.

Cada qual avançando com as suas ideias e projectos, qual deles o mais estapafúrdio. Como balões soltos das mãos de uma criança sobem, sobem e depois rebentam deixando-nos mais tristes e desiludidos.

Entretanto, o porto natural de Lisboa encontra-se fortemente condicionado por pressões urbanísticas que invadem, cada vez mais, a sua zona de influência e, cada vez mais, paira a ameaça da sua extinção. Esta parece, infelizmente, concretizar-se com a construção do viaduto Chelas-Barreiro, como adiante veremos.

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QUADRA DO DIA

30/07/2009 by

Há torres e há loureiros
Há saltinhos imorais
Ele há machados à solta
E muitos outros que tais.

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ASSOCIAÇÃO ATEISTA PORTUGUESA

30/07/2009 by

Objectivos:
A Associação Ateísta Portuguesa propõe-se e constituem seus objectivos:

Fazer conhecer o ateísmo como mundividência ética, filosófica e socialmente válida;
A representação dos legítimos interesses dos ateus, agnósticos e outras pessoas sem religião no exercício da cidadania democrática;
A promoção e a defesa da laicidade do Estado e da igualdade de todos os cidadãos independentemente da sua crença ou ausência de crença no sobrenatural;
A despreconceitualização do ateísmo na legislação e nos órgãos de comunicação social;
Responder às manifestações religiosas e pseudo-científicas com uma abordagem científica, racionalista e humanista.

Manifesto
Na sequência da legalização da Associação Ateísta Portuguesa, os outorgantes da respectiva escritura saúdam todos os livres-pensadores: ateus, agnósticos e cépticos, que dispensam qualquer deus para viverem e promoverem os valores da liberdade, do humanismo, da tolerância, da solidariedade e da paz.

Os ateus e ateias que integram a Associação Ateísta Portuguesa, ou a vierem a integrar, aceitam os princípios enunciados pela Declaração Universal dos Direitos do Homem e respeitam a Constituição da República Portuguesa.

O objectivo da «Associação Ateísta Portuguesa» é mostrar o mérito do ateísmo enquanto premissa de uma filosofia ética e enquanto mundividência válida. Porque o ser humano é capaz de uma existência ética plena sem especular acerca do sobrenatural, e porque todas as evidências indicam que nenhum deus é real.

A Associação Ateísta Portuguesa defende também os interesses comuns a todos os que escolhem viver sem religião, defendendo o direito a essa escolha e a laicidade do Estado, e combatendo a discriminação e os preconceitos pessoais e sociais que possam desencorajar quem quiser libertar-se da religião que a sua tradição lhe impôs.

A criação da Associação Ateísta Portuguesa coincide com uma generalizada ofensiva clerical a que Portugal não ficou imune. Apesar de o ateísmo não se definir pela mera oposição à religião e ao dogmatismo, em nome da liberdade, da igualdade e da defesa dos direitos individuais a «Associação Ateísta Portuguesa» denuncia o proselitismo agressivo e a chantagem clerical sobre as sociedades democráticas. O direito de não ter religião, ou de ser contra, é igual ao direito inalienável de crer, deixar de crer ou mudar de crença, sem medos, perseguições ou constrangimentos.

O ateísmo é uma opção filosófica de quem se assume responsável pelos seus actos e pela sua forma de viver, de quem dá valor à sua vida e à dos outros, de quem cultiva a razão e confia no método científico para construir modelos da realidade, e de quem não remete as questões do bem e do mal para seres hipotéticos nem para a esperança de uma existência após a morte.

A Associação Ateísta Portuguesa representa todos os que optem por esta forma de viver e defende a sua liberdade de o fazer.

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FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC (4ª PARTE. CONCLUSÃO)

30/07/2009 by

A Exposição Ponte para o Futuro. Uma iniciativa falhada

Esta exposição, segundo o MOPTC, tinha como objectivo dar a conhecer publicamente a terceira travessia do Tejo (TTT), mais conhecida como Ponte Chelas-Barreiro e, ainda, a Nova Estação do Oriente, destinada à Alta Velocidade ferroviária.

Pretendia-se, assim, contribuir para um melhor esclarecimento público e, concomitantemente, incentivar a participação dos cidadãos na apreciação deste projecto.

Pela parte que me toca, após uma visita demorada, pude alinhavar alguns considerandos que julgo pertinentes, procurando compreende-lo na sua globalidade. Vejamos:

a) O ministério considera esta travessia indispensável para se poder cumprir o tempo de 2h e 45 m no percurso Lisboa/Madrid. Já tive ocasião de demonstrar que isso não é possível tratando-se de uma linha ferroviária mista, conforme acordado com os espanhóis (ver trabalhos anteriores neste sítio, nomeadamente os de 9 de Junho e 9 de Outubro de 2008).

b) Nessas mesmas datas também pude explicar que a componente rodoviária da ponte Chelas-Barreiro não é necessária e, pelo contrário, será mesmo prejudicial na medida em que se encontra demasiado inserida na malha urbana de Lisboa; além disso, não será uma alternativa aceitável no caso do fecho temporário da Ponte 25 de Abril para obras de conservação e manutenção, indispensáveis a mediu prazo.

Motivo este que me levou a escrever que parecia inevitável a implementação da IV Travessia do Tejo a qual, admito, poderá ser entre a Cruz Quebrada e a Trafaria (em Túnel ou em Ponte) e não entre Algés e a Trafaria, muito embora a primeira seja mais extensa; deste modo, irá entroncar na CREL e não na CRIL (hoje quase uma via urbana) permitindo, assim, uma melhor distribuição de tráfego, em Lisboa.

Contudo, a Ponte Vasco da Gama ainda se encontra muito longe de estar esgotada; actualmente, apresenta-se com um tráfego da ordem dos 65.000 veículos por dia, prevendo a RAVE que subam para 91.500 na altura da abertura do Novo Aeroporto de Lisboa, em 2017. Na Ponte 25 de Abril passam, hoje, cerca de 160.000 veículos por dia útil.

Aliás, de acordo com o investigador João Duque que participou no Relatório do LNEC e assinou a análise económico-financeira, “O acesso ao aeroporto de Alcochete pode perfeitamente ser feito pela Ponte Vasco da Gama, sem nenhum drama”; dado que, segundo o grupo de estudos de acessibilidades, “com a malha que temos, estamos garantidos para servir o aeroporto”. Opinião esta igualmente sustentada pela equipa da Associação Comercial do Porto que se debruçou sobre este assunto; e, também, pela Universidade Católica.

Pela parte que me toca chamei, então, a atenção para a possibilidade de se reforçar substancialmente o tráfego ferroviário na Ponte Chelas-Barreiro, nas horas de ponta, desde que se ponham os comboios a circular no mesmo sentido, nas duas vias, durante o período pretendido. É uma solução corrente noutros países, mas que os nossos especialistas parecem ignorar.

Com vantagens evidentes para os utentes e para o ambiente.

Assim, posso afirmar que o tráfego gerado pelo novo aeroporto estará perfeitamente assegurado até 2030, data em que expira (espera-se…) o tristemente célebre “contrato de exclusividade” com a Lusoponte. Logo, o modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro é um engano, na medida em que não é indispensável para o acesso ao novo aeroporto. É, sim, mais um bom negócio em perspectiva para a Lusoponte que já viu o seu contrato de PPP alterado por três vezes, nos últimos 10 anos.

Numa época de crise generalizada, o Sr. Primeiro-ministro e a sua actual equipa do MOPTC terão de explicar ao país, com toda a clareza, a opção rodoviária no viaduto Chelas-Barreiro cujo custo, aliás, aparece mal estimado na comunicação social.

Com efeito, de acordo com a Comissão Independente para a Componente Rodoviária Da Terceira Travessia do Tejo (TTT), nomeada pelo Sr. Ministro, as estimativas de custo, são:

Viaduto Chelas-Barreiro Modo ferroviário M € Modo Misto M € Diferença M €
Projecto inicial 1.000 1.700 700
Opção por tabuleiro duplo e aumentando o nº de pistas rodoviárias de 3 para 4, por sentido. 2.000 2.500 500
Nota: incluiu uma variação de 25%; assim, como hipóteses para o custo final, teremos. 2.125 3.125 1.000

Como é sabido, o MOPTC optou pelo modo misto que, a concretizar-se, os portugueses terão de pagar com língua de palmo; e, pelas minhas contas, bastante mais do que isso (3.125 M €).

Para uma melhor compreensão dos interesses em jogo, esclareço:

A Mota-Engil e a Vinci acordaram na compra da posição de 30.61% detida pela Macquire, na Lusoponte. Deste modo, a empresa portuguesa tendo adquirido uma parcela adicional de 24,19%, passou a ter uma posição maioritária de 38,02% na concessionária das pontes de 25 de Abril e Vasco da Gama.

Daí resulta que os dois ex-ministros das Obras Públicas. J. Coelho (Mota-Engil) e Ferreira do Amaral (Lusoponte) estão, agora, do mesmo lado a renegociar com o actual ministro Mário Lino as implicações do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro, nessa concessão. Segundo os franceses, “les bons esprits se rencontrent…”.

Porém, a Lusoponte detém esses poderes até 31 de Março de 2030; interessa-lhe, pois, “forçar” o modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro, ainda que ele seja dispensável nesse período, uma vez que não ignora a obrigatoriedade da construção da IV Travessia rodoviária do Tejo, a médio prazo. Portanto, antes de 2030.

E, sendo assim, ficará a ganhar nos dois tabuleiros (o que não é pouco) isto de acordo com um trabalho de dois professores de Direito da Universidade de Coimbra, a que fiz referência no meu texto de 9 de Junho de 2008. Segundo eles, a localização do NAL, em Alcochete, irá gerar uma receita adicional de cerca de dois mil milhões de euros á Lusoponte (nos próximos 33 anos) devido ao aumento de tráfego que irá ser gerado nas duas pontes já citadas.

Contudo os responsáveis do MOPTC pretendem dar uma imagem de gestores eficazes e de políticos esclarecidos. Na prática, mostram claramente a sua ignorância e a subserviência aos interesses estabelecidos.

Nesta ordem de ideias recordo, com mágoa, que já tive ocasião de verberar este ministério pela sua aparente cumplicidade, face a números errados apresentados publicamente, por uma empresa de consultoria internacional, números estes que tive ocasião de emendar (v. Texto de 3 de Abril 2006 – Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV, e seguintes).

Infelizmente, ainda não perceberam que os altos cargos na política não dão, inevitavelmente, os conhecimentos técnicos indispensáveis; todavia, podem dar a imagem (falsa, assim o espero) de uma coligação com os grandes grupos económicos.

Marx, pelos vistos, tinha (tem) razão ao dizer – possivelmente com algum exagero – que “o governo de um Estado moderno não é mais do que um conselho de administração dos negócios comuns de toda a classe burguesa”.

c) Conforme escrevi na 1ª parte desta série de trabalhos, o Viaduto Chelas-Barreiro (além de um fortíssimo impacto ambiental) irá condicionar ou, mesmo, inviabilizar:

– A navegabilidade do rio Tejo, nomeadamente nos canais de navegação do chamado Mar da Palha; e também, dificultar bastante a acostagem dos navios nos canais de Santa. Apolónia, Xabregas e Matinha, tornando muito difícil as suas manobras, estas condicionadas, também, pelo ciclo das marés e pelas condições atmosféricas, principalmente a força do vento.

Por outro lado, muitos técnicos têm chamado a atenção para o número muito elevado de pilares – muitas centenas – que ficarão implantados neste espelho de água portuário, talvez o maior da Europa.

É de prever que provoquem um assoreamento veloz e continuado, com os resultados que se temem: a destruição de uma boa parte do porto de Lisboa. Imperdoável.

Acrescente-se que as funções dos pilares – muito embora as batimétricas no leito do rio sejam da ordem dos 10 m – terão de descer muito mais para que seja possível ultrapassar a camada de lodo e areia, por vezes muito contaminada, nomeadamente junto à zona afecta à Siderurgia.

– Inutilizar a pista WE do Montijo, segundo o comandante Joaquim Silva, a maior e a mais usada.

Este mesmo senhor informou, numa sessão realizada na Sociedade de Geografia que, no chamado mar da Palha e pouco após a II Guerra Mundial, estiveram ancorados 22 navios da VI esquadra americana; acrescentando que os pilares da ponte e a super estrutura não permitem a passagem de navios com galope acima dos 30 m do nível das águas.

Dois breves comentários:

  • Muito recentemente, tivemos ocasião de ver na TV a amarração de um “Airbus” nas águas do Rio Hudson, em Nova York; o que salvou muitas dezenas de vidas.

Pois bem: essa possibilidade ficaria posta de parte no mar da Palha, com a ideia peregrina de “plantar” pilares no rio Tejo.

  • Há muitos anos (e ainda hoje), na restinga do Lobito, em Angola, havia por vezes necessidade de proteger essa língua de areia do avanço das “calemas” – mar grosso.

A técnica utilizada era muito simples: cravavam-se estacas de madeira, com 2 a 3 metros de comprimento; para isso, eram amparadas, ao alto, por 3 ou 4 homens que forçavam a sua penetração, à medida que se dirigia um forte jacto de água na base dessas estacas, mediante uma moto-bomba.

Entravam muito facilmente e o facto é que, passado pouco tempo, elas ficavam enterradas (em parte) formando cortinas que retinham a areia transportada pelas ondas, em camadas cada vez mais espessas.

Desta forma protegia-se, com êxito, algumas das melhores zonas urbanizadas da cidade.

Fácil é de compreender o que irá suceder, repito, no mar da Palha; aliás como já aconteceu na marina da Expo que custou largos milhões de euros e logo ficou assoreada, durante vários anos.

Haverá um pouco de bom senso? Ou será que a teimosia obstinada dos responsáveis levará a melhor? Salvo melhor opinião, às maiorias absolutas deverão corresponder responsabilidades acrescidas.

– O futuro terminal de cruzeiros de Santa. Apolónia ficará muito comprometido nas suas dimensões e capacidade, dada a proximidade da ponte e as dimensões dos grandes navios previstos. Conforme já alertei, os 675 m projectados para este cais são nitidamente insuficientes para o número de navios que os esperam.

A título de exemplo: Os navios de cruzeiro da classe Génesis têm 360 m de comprimento e 65 m de altura, acima da linha de água; os da classe Freedom, 339 m e 64 m, respectivamente.

Já para não falar no mítico RMS Queen Mary com 335 m de comprido e 72 m de altura.

A Câmara Municipal de Lisboa não terá uma palavra a dizer?

– A navegação dos grandes navios no rio Tejo, também poderá ficar comprometida devido à cota fixada para o banzo inferior do tabuleiro desta ponte, primeiramente fixada em 47 m acima das águas e, agora, sabe-se lá, até que a RAVE se digne informar pois sabe-se que está na disposição de baixar mais esta cota para poder fazer as ligações à rede rodo e ferroviária existente, como pretende.

Em meu entender – e como facilmente de depreende face aos exemplos atrás citados – a cota 47 é insuficiente e, lembro, inferior à do tabuleiro da Ponte Vasco da Gama, situada a 7 km a montante, numa zona onde não há muita navegação. Sendo assim, considero esta decisão da RAVE um acto fortemente condenável. A título de esclarecimento, a cota correspondente da Ponte 25 de Ab

ril é de 70 m acima da linha de água.

O descaramento de quem decide é tal que a maqueta apresentada na exposição “Uma Ponte Para o Futuro” interrompia a sua amarração no local pressuposto para as ligações com a linha de Cintura, Gare do Oriente e rede viária. Quer dizer: olha-se, mas fica-se sem saber como irão ser efectuadas essas ligações e, mesmo, se elas serão possíveis! Considero este modo de proceder intelectualmente desonesto e revelando uma falta de consideração pelos cidadãos, inaceitável.

Isto deve-se, calculo eu, ao desnorte da RAVE que mandou projectar a Ponte sem ainda ter chegado a uma solução definitiva, no que se refere às decisões a tomar e as implicações que daí resultam.

– O acesso à estação de Santa. Apolónia irá ficar inviabilizado e muito condicionado o do Braço de Prata e, mesmo, a Gare do Oriente. A primeira, parece-me indispensável para complementar esta última (com pouco espaço disponível), devendo também funcionar como reserva expectante dos comboios e local de manobra para os mesmos.

Desenvolvi este tema, com mais largueza, no meu texto de 9 de Junho 2008.

Não posso deixar de sublinhar o que considero um erro de palmatória do actual Presidente da C.M. Lisboa ao afirmar que “A expansão da Gare do Oriente é uma oportunidade para repensar se devemos manter o ramal ferroviário de Sta. Apolónia…” já que “…a libertação deste canal é uma grande oportunidade para sanear as finanças das empresas ferroviárias e dar uso eficiente ao edifício da actual estação”.

Francamente, Sr. Presidente: acabar com a estação de Sta. Apolónia numa perspectiva meramente mercantil, é um capricho que iria custar muito caro á cidade, dada a sua localização excelente, quase no centro da mesma. Compare com o que está a ser feito noutras cidades como Paris, Londres, Colónia, etc., a título de exemplo, nas quais se recuperaram velhas estações, por vezes centenárias, à custa de trabalhos de adaptação muito importantes.

Um tráfego que tem como destino o centro da cidade é algo de precioso que justifica essas despesas. A propósito, Sr. Presidente: onde vai “despejar” as muitas dezenas de milhar de pessoas que, diariamente, tomam a linha da Azambuja?

Para terminar este capítulo, direi que serão de prever discussões muito difíceis entre o Governo e a Lusoponte (talvez nem tanto, dadas as afinidades dos 3 ex-ministros) no caso de se pretender lançar um concurso internacional – o que é incontornável – para o financiamento, construção e exploração desta Ponte; isto é, um contrato de PPP conforme parece ser o desejo do Governo.

A resolução desta questão complica-se, ainda mais, na medida em que a introdução do modo rodoviário na Ponte Chelas-Barreiro obrigará o Estado a “oferecer-lhe” uma nova concessão – em virtude do tristemente célebre contrato de exclusividade que se mantém – o que irá dificultar o lançamento de um concurso público para a construção desta nova travessia que também envolve, mais especialmente, o modo ferroviário; quer dizer, a AV e as linhas convencionais.

A não ser, claro está, que os empreiteiros escolhidos, ou então, a CIP apresentem uma solução que o Governo (quem sabe?) irá aprovar.

Os meus leitores que desculpem o desabafo. Mas tudo isto parece ser fruto de um amadorismo do 3º Mundo.

Para se evitar o impasse ou os muitos inconvenientes decorrentes das cotas a adoptar para o tabuleiro da Ponte Chelas-Barreiro e a sua ligação com as linhas ferroviárias existentes (linha de Cintura, Gare do Oriente e estação do Braço de Prata), em sua substituição sugerimos em alternativa a travessia Bobadela-Alcochete (em túnel ou ponte), muito mais coerente em termos de traçado e com acesso directo ao Novo Aeroporto de Lisboa, conforme escrevi em trabalhos anteriores. E sem os graves inconvenientes que apontei, nomeadamente nos aspectos ambientais e de navegação no rio Tejo.

Muito embora, esta não seja a solução que escolhi, conforme se verá no capítulo destinado às linhas de caminho de ferro.

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Putos a 200 euros, ou o financiamento encapotado aos Bancos

30/07/2009 by

O Tiago já o disse e eu brinquei com a situação.
Mas agora a sério. Com esta medida, o Governo vai transferir para os Bancos, todos os anos, 150 milhões de euros. Se esta medida se mantiver por, digamos, 18 anos, serão 2700 000 000 milhões de euros para depósitos na Banca. Depósitos de que a Banca vai usufruir pelo menos durante 18 anos.
Dizem-me que, ao fim desses anos todos, os putos já lá terão uns 500 euros. Chiça, tanto dinheiro! Nessa altura, deve dar para pagar, sei lá!, uma camisa da moda.
Mas então um Governo dito socialista «dá» dinheiro às pessoas e arroga-se no direito de dizer como é que esse dinheiro deve ser gasto?
Se isto não é financiamento encapotado, então não sei o que será. Talvez uma alma mais simplex me saiba dizer…

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Cartazes das Autárquicas (Póvoa do Varzim)

30/07/2009 by

(explicação da iniciativa aqui)
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Renato Matos, PS, Póvoa do Varzim.

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Jónsi e Alex:

30/07/2009 by

No passado dia 17 de Julho foi publicado um dos mais impressionantes trabalhos do ano e fortíssimo candidato a álbum do ano: Jónsi e Alex (Riceboy sleeps). Mais um projecto soberbo nascido na Islândia e sob a batuta dos Sigur Rós e das suas Amiina. Caros amigos, estamos perante a mais pura definição da excelência e mais uma pérola da música alternativa ainda pouco conhecida em Portugal.

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