Nesta ordem de ideias, os capítulos anteriores merecem mais alguns comentários – que pretendo ver esclarecidos – dada a gravidade do que está em causa; analisando a matéria, pode constatar-se a existência de duas grandes questões que puz em destaque:

– a pretensa ilegalidade das funções exercidas pelo Sr. Engº Valente de Oliveira e

– o prolongamento da concessão do terminal de contentores de  Alcântara reformulada, agora, em condições técnico-económicas nuito mais vantajosas, com o alargamento da área concessionada e maiores fundos para este terminal.

No que se refere à primeira, já expuz os meus pontos de vista e resta-me aguardar que os responsáveis se pronunciem, dado que a minha sensibilidade para estes problemas pode não coincidir com a dos juristas que, penso eu, deveriam ter-se pronunciado, há muito.

Em todo o caso, neste país de brandos costumes e muita corrupção (dizem), ainda confio no Tribunal de Contas, bem apetrechado de meios humanos e cuja intervenção em casos anteriores tem impedido a ocorrência de nuitas situações inaceitáveis. Tanto mais que este MOPTC extingiuu o Conselho Superior de Obras Públicas e o novo Observatório de Obras Públicas previsto no Código dos Contratos Públicos (CCP) ainda não se encontra operacional.

Nada obsta, suponho, que o Tribunal de Contas proceda a uma fiscalização prévia na defesa das regras da concorrência, enquanto não se pronuncia o Conselho de Prevenção da Corrupção. Deixo aqui o meu apelo.

Lembro que em 72 empreitadas de obras públicas auditadas pelo T.C. concluiu-se, em média, que essas obras apresentaram um desvio de 100% (!) relativamente às verbas inicialmente previstas (Prof. Antº F.M. do IST).

Passando à segunda questão e analisando, criticamente, e Memorando de Entendimento, levanto algumas dúvidas e objecções, muito embora algumas das medidas anunciadas sejam, de há muito, consideradas imprescindíveis e urgentes. Vejamos com mais algum pormenor:

• A reclassificação do terminal de Alcântara para águas profundas, como acontecia em 1984 antes do seu assoreamento, é aconselhável quer se trate de um porto para contentores, quer um terminal de cruzeiros, dada a tendeência irreversível para o uso de navios cada vez maiores e, por isso mesmo, de maior calado tendo como objectivo a redução dos custos unitários do transporte;
• Não se compreende, porém, a urgência manifestada pelo MOPTC ao considerar esgotada a capacidade de movimentação dos contentores muito antes do limite da concessão, em 2015. O raciocínio é simples: basta comparar com o que se pasda noutros portos congéneres, p.e. na vizinha Espanha presentemente envolvida num enorme programa de requalificação dos seus (Algeciras, Valência, Barcelona, entre outros).

Admitindo, no nosso caso, que a área de terrapleno é relativamente modesta, nada obsta que – numa situação de emergência – se mande aterrar 1/3 ou mesmo ½ da doca de Alcântara, vulgo do Hespanhol, tão mal aproveitada (mais uns 4 ha na primeira hipótese e cerca de 6ª, na segunda). E, aínda, aproveitar parte da área ocupada pelos Estaleiros Navais, adjacentes, para o chamado armazenamento de 2ª linha e manutenção dos contentores, a prolongar-se eventualmente para as plataformas logísticas a montante.

Mas antes disto, penso eu, a dragagem do cais iria permitir desde logo a atracagem de porta-contentores de 3ª e 4ª geração (1980), com um comprimento de 250 – 295 m e podendo transportar 3.000 – 5.000 contentores para uma calado de 13,5 m. Ou, então, os Post-Panamax (1992), com o comprimento de 284 – 318 m e transportando 5.000 – 6.000 contentores. Estou a referir-me, evidentemente, aos chamados navios-mãe dado que os navios “feeder” com uma capacidade inferior, destinados ao “transhipment” transportam 1.500 e mais contentores.

É evidente que uma maior capacidade de manuseamento obriga a mais equipamento. Isto é, o concessionário terá de abrir os cordões à bolsa. A título de exemplo: um navio Post-Panamax, em princípio, deverá ser assistido simultâneamente por três gruas “portainer” (duas à frente e uma à popa); e, também, simultâneamente por três gruas “portainer” (duas à frente e uma à popa); e, também, os chamados “Mafi”, tractores de terminais, assim como as gruas “transtainer” para a movimentação dos contentores no terrapleno do cais.

Facilmente se atingiria, estou convicto, mais de 400.000 TEU’s / ano com este mesmo comprimento de cais e haveria tempo mais do que suficiente para se definir uma estratégia de desenvolvimento para o porto de Lisboa.

A título de curiosidade, esclareço que os novos pórticos “portainer” atingem 115 m de altura e conseguem alcançar 20 filas de contentores, dado que têm um alcance de 45 m.

Aumentar a produtividade passa, também, pela simplificação dos procedimentos administrativos, aliás um dos objectivos das A-E marítimas que irão favorecer o transporte multimodal. E, logo à partida, é bom que isso suceda na verificação da carga dos contentores, pelos “scanners” (pude constatar, de visu, que este é um dos pontos de demora quando se trata de libertar os camiões carregados, antes de abandonarem o cais).

Concluímos, assim, que há aínda muito que possa ser feito para se aumentar a rentabilidade do actual cais de contentores, concessionado à Liscont. Concessão esta que, repito, só acaba em 2015.

Compreendemos, perfeitamente, o interesse da Mota-Engil em prolongar esta concessão, tanto mais que a compra da Tertir, a liderança da plataforma logística do Poceirão e a parceria com os espanhois da ACS-Dragados, em Setúbal, leva esta empresa a ficar numa posição dominante.

Mas, o que é que  faz  assim correr o MOPTC?

E qual é a posição do regulador, neste caso o IPTM – Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos? Cabendo-lhe elaborar uma proposta para a nova lei dos portos a apresntar a sua estratégia em função dos mercados-alvo, porque não se pronuncia? E cabendo-lhe identificar e padronizar com a colaboração e apoios das AP’s os instrumentos de acompanhamento e reporte anual de informação sobre as concessões, porque não se pronuncia?

Mas, o que é que faz correr assim o MOPTC, sabendo-se que a APL apresentou como taxa de ocupaçãp 67% para a carga geral, em 2015 e, mesmo assim, a AGEPOR – Associação dos Agentes de Navegação de Portugal – declara que esta meta é demasiado optimistas.

Não seria mais prudente aguardar aquilo que este mesmo MOPTC recentemente prometeu, isto é, a elaboração do Plano Nacional Marítimo-Portuário e o Plano de Estratégia e Exploração do porto? E a sua integração nos serviços de A-E do Mar?

Há, ou não, opções e investimentos programados?

Há, ou não orientações estratégicas a cumprir?

Julgo ser inevitável a futura expansão do porto de Lisboa para a Margem Sul do rio Tejo, dada a insuficiência de terraplenos livres na sua margem Norte e, por outro lado, a escassez de bons fundos estes, relativamente fàceis de obter a custo razoável, nessa hipótese. E, sendo assim, dada essa inevitabilidade, porque não “aguentar” um pouco mais o terminal de Alcântara (com algumas correcções, conforme atrás indiquei) e faze-lo parte integrante do Plano de Exoansão do Porto de Lisboa, quando for aprovado?

Este Ministério, aliás à semelhança do que sucedeu com o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL), avançou com determinadas soluções, nomeia um Serviço por si tutelado ou, então, uma equipa mandatada para o efeito; baseado nos seus pareceres, por vezes incompletos, decide. No caso vertente, será lìcito perguntar quais os termos do mandato e quais as declarações de voto dos componentes dess
a
equipa… .

Nos dois casos a táctica é sempre a mesma: alijar responsabilidades, mesmo se essas análises ficam desde logo circunscritas e, pelo teor do mandato, de âmbito limitado.

Posso acrescentar, também, que o MOPTC  ignora majestáticamente o contraditório. Haja em vista a ausência de reacção da SET às críticas por mim formuladas no texto “Alguns Erros Grosseiros Quando da Apresentação da AV – 3 de Abril de 2006”; posteriormente, “Nos Bastidores de Alta Velocidade  – 8 de Agosto 2006” e, por último, “O Silêncio dos Responsáveis. O Desfazer de Algumas Ilusões – 25 de Abril de 2007”

Nestes trabalhos não me limitei a apontar os numerosos erros que encontrei num Documento de Trabalho apresentado publicamente por um Vice-Presidente, da A.T. Kearney (empresa de consultadoria contratada pelo MOPTC), dando desde logo os números correctos, baseado em fontes indiscutíveis.

Indiferente e descaradamente, a SET participou posteriormente com o Sr. Ministro das O.P. em vários Fóruns da especialidade onde comparecia o citado Vice-Presidente, como orador.

Concluí, assim, que os números oficialmente apresentados não eram, afinaal, uma base para reflexão, antes podendo dar azo a uma vulgar manipulação política.

De forma idêntica e com o mesmo à-vontade, o MOPTC procedeu relativamente às alterações sofridas pelo Plano de Plataforma Logística a que fiz referência no meu trabalho de 8 de Agosto de 2006.

Na verdade, em 9 de Maio de 2006 o MOPTC anunciou um Plano Estratégico que previa a construção de 11 plataformas logísticas. Dois meses depois, em 7 de Julho, inopinadamente, informa que foi entregue (sem concurso) uma nova plataforma à  em presa espanhola Albertis, accionista da Brisa, situada em Castanheira do Ribatejo.

Caso curioso, o chamado Portugal Logístico parece também ter ignorado o Terminal Multimodal do Vale do Tejo (TVT) em Riachos, perto do Entroncamento o qual, até à data, é a única plataforma logística portuguesa que a Comissão Europeia considera na rede transeuropeia de transportes. A trapalhada é lamentável.

Conforme escrevi, o que agrava ainda mais esta decisão é o facto da futura plataforma de Castanheiro do Ribatejo ficar situada em terrenos da Reserva Agrícola Nacional (RAN) e da Reserva Ecológica Nacional (REN). Aliás, numa zona que constitui parte da Reserva Aquífera Estratégica Nacional, ocupando um área no mínimo com 150 ha, ou seja, o equivalente a outros tantos campos de futebol.

Mas há mais: Conforme demonstrei no texto a que faço referência, há muito que se sabia que o Governo e a empresa espanhola estavam em negociações. Por isso mesmo, não se compreende o motivo que o levou a “esquecer” esta plataforma no seu Plano Logístico apresentado dois meses antes.

O que motivou a conceituada cronista Luísa Schmidt a escrever no semanário Expresso:”Por que razão a REFER construiu uma estação de comboio tão bem apetrechada e moderna num lugar praticamente ermo com Castanheiro do Ribatejo, ali mesmo a servir como uma luva à futura plataforma… ou urbanização? No mínimo cheira a esturro”.

De projecto em projecto, de plataforma em plataforma, a mais importante reserva aquífera do país vai sendo neutralizada; a saber: a plataforma logística de Castanheiro do Ribatejo, a do Poceirão, o novo aeroporto de Lisboa (NAL) com todas as suas urbanizações satélites e acessibilidade. É muito; é, mesmo, demasiado.