A renovação de um contrato baseada num projecto virtual
No lindo folheto que me foi parar às mãos também se diz, possivelmente para dourar a pílula, que está prevista a construção do terminal de cruzeiros de Sta. Apolónia, para fins de 2010, obra esta que inclui o desenvolvimento e a reabilitação dos cais existentes entre o actua terminal de Cruzeiros de Sta. Apolónia e a Doca da Marinha, numa extensão de 675 m obrigando, por isso, ao fecho da Doca do Terreiro do Trigo. Obra esta que irá concentrar “todo o movimento de navios de cruzeiros” ( o sublinhado é meu).
Francamente é pouco, muito pouco em termos do presente e futuro, quando se sabe que esta actividade de turismo tem um forte potencial de crescimento e já se pode constatar a entrada de 300 mil turistas anuais, por esta via.
Dadas as dimensões do cais acostável parece-nos, pelo contrário, que não se pensou no futuro; com efeito, navios como o “Elizabeth II” ou o “Independence of the Seas” apresentam-se com comprimentos que excedem largamente os 300 m ( o primeiro com cerca de 345 m e o segundo, um pouco menos, com 315m).
Salvo melhor opinião, penso que as dimensões modestas deste cais estão condicionadas, a jusante, pela actual Estação Fluvial (carreiras do Seixal, Montijo, Barreiro, Cacilhas), para não prejudicar ou mesmo impedir a navegação dos barcos que aí acostam; e, a montante, pela implantação da Ponte Chelas-Barreiro que já tive ocasião de criticar em trabalhos anteriores. Situação esta agravada, ainda mais, pela cota muito baixa no banzo inferior do seu tabuleiro – escandalosamente baixa, repito – além de muitos outros inconvenientes também fortemente penalizantes que enumerei oportunamente.
Será que a Câmara Municipal de Lisboa não tem uma palavra a dizer? E já nem faço referência à Junta Metropolitana de Lisboa com funções e meios muito limitados.
Na verdade, a jovem democracia portuguesa ainda não aprendeu a repartir competências e responsabilidades. Faz imensa falta uma Comunidade de Transportes nas grandes cidades, isto é, organismos de planeamento, gestão e controle, dispondo de meios que lhes permitem coordenar acções integradas no campo do Urbanismo/Transportes, a vários níveis.
Ou, de forma mais simplificada, menos elaborada, a existência de uma “holding” de transportes urbanos, ou seja, uma empresa que associa todos os operadores e os municípios envolvidos a qual, sem prejuízo da autonomia de cada uma das empresas componentes, assegura uma gestão coordenada, complementar e não concorrente de todo o sistema de transportes urbanos da cidade e respectiva área suburbana.
Tudo isto já foi experimentado, em maior ou menor grau, em muitas cidades e há várias dezenas de anos. Mas, em Portugal, a norma consiste em centralizar o poder de forma rígida e hierárquica.
No caso vertente, tanto mais fácil porquanto há uma forte dependência entre os Serviços e o Ministério que os tutela. Com os resultados que se conhecem.
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