Considerações finais

Este Governo, muito embora dispondo de maioria absoluta, faz tudo quanto pode para controlar o país – no bom como no mau sentido – mediante legislação amoldada e o emprego de medidas restritivas, em conformidade.

Senão vejamos, mais em particular no que se refere ao MOPTC:

– Nos finais de 2005, aprovou uma lei relativa à nomeação de altos cargos para a função pública; documento este que veio legalizar o clientelismo encapotado, já existente, passando os responsáveis pela Administração a ter os seus mandatos coincidentes com o das legislaturas.

Sendo-lhes, em troca, exigida “confiança política”. Em suma: passamos a viver no reino da partidocracia em vez da escolha ser feita por mérito próprio.

Claro está, esta é uma forma despudorada do Governo orientar a sociedade civil, a todos os níveis, com prejuízo evidente dos poderes alternativos, quiçá mais aptos, em determinados casos.

Aquilo a que Mário Soares, com a argúcia que se lhe atribui, apelida de ditadura da maioria…

– Em 9 de Junho de 2008 escrevi um texto em que se dizia que faz falta o Conselho Superior de Obras Públicas (CSOP), extinto por este MOPTC, embora dispondo de alguns engenheiros de elevado gabarito e funcionando como órgão de consulta permanente de Ministros e Secretários de Estado. Instituição esta de grande prestígio e que, ao longo de 150 anos assessorou os mais variados governos, ao mais alto nível.

A sua voz, por vezes incómoda, era veiculada por técnicos no topo da carreira, muitos deles conhecidos pela sua competência e isenção (os Ministros passavam e a instituição permanecia), o que lhes garantia uma certa dose de independência e permitia-lhes dizer aquilo que pensavam, sem os entraves do “politicamente correcto”.

E, a propósito da forma como foram apresentados os estudos do Novo Aeroporto de Alcochete e a sua apreciação, tive ocasião de escrever que o MOPTC está a dar cabo…do MOPTC, ao transferir para os privados a iniciativa desses estudos e das propostas; havendo uma clara transferência de competências, em moldes ainda desconhecidos (passando demasiadas vezes pelas grandes empresas consultoras e pelo “outsourcing”), esquecendo os serviços, fundamentais para o efeito e, também, que o poder de decisão terá que ser sempre da responsabilidade do Estado. E formulei a pergunta: será este o caminho inovador para a sua privatização?

Em meu entender, a extinção do Conselho Superior de Obras Públicas (CSOP), foi um acto espúrio de um Ministério que, assim, calou uma voz potencialmente incómoda; em sua substituição optou-se por uma caterva de assessores, consultores e quejandos, com as directrizes logo definidas, à partida.

A este propósito: o Estado gastou 134 milhões de euros com consultorias, entre 2004 e 2006. Segundo o Tribunal de Contas – uma das poucas vozes que ousam enfrentar os poderes constituídos – cerca de metade destes estudos não tiveram aplicação prática.

E o regabofe continua; é só actualizar os números.

– Analisemos, agora, algumas contradições:

Em termos de poluição, sabe-se que o transporte de 1.000 toneladas de mercadorias num quilómetro de estrada custa cerca do dobro mais do que se for usado o caminho-de-ferro; e que o consumo médio por estrada é cerca de 3,5 vezes superior ao do cf. .

E, também, que um comboio de mercadorias de 30 vagões permite evitar a circulação (e a poluição) de 60 camiões.

Porém, na prática, qual tem sido a política deste MOPTC? Suprimiu algumas linhas de c.f. e fez muitas promessas, promessas, promessas…de AV; em contrapartida, continua a mostrar uma apetência muito especial pelas rodovias.

Em consequência, já somos um dos países da Europa com maior número de quilómetros de A-E, por habitante. Aliás, esta tem sido a política seguida por todos os governos dado que – de 1978 até 1998, – 70% do total que o país investiu foi aplicado em estradas.

E, contrariamente ao que foi acordado em Kioto, a nossa política energética ainda deixa muito a desejar, na medida em que não soubemos inverter esta tendência e baixar, para níveis aceitáveis, a importação de produtos derivados do petróleo. A este propósito e para quem desconhecer este facto, lembro que na construção de estradas e A-E, utilizam-se esses derivados nas respectivas faixas de rodagem e o seu custo é sensivelmente idêntico ao somatório das escavações, aterros e o.a. correntes.

Escrevi, em 22.02.06, que somos um país pobre mas cheio de contradições: temos 558 automóveis por 1.000 habitantes (números relativos a 2002), o que nos garante uma posição destacada logo após a Itália e o Luxemburgo; mas muito acima da Alemanha, Áustria, França, Bélgica e Espanha.

Números estes que apresentam em contraste escandaloso com o nosso PIB per capita, a preços correntes, muito abaixo da Espanha e, claro está, dos restantes países do Norte e Centro da Europa Ocidental, estes com valores muito superiores.

Poderia prosseguir com este tipo de análise porém deslocado, no âmbito deste trabalho. E, assim, limitar-me-ei a destacar algumas actuações particularmente gravosas para a nossa economia e que muito contribuem para esta situação:

– Os estudos de previsão de tráfego são, muitas vezes, pagos pelas empresas privadas interessadas em determinados concursos do Estado, dado que desconfiam das previsões apresentadas por este, uma vez que não há nenhuma entidade reguladora preocupada com a sua exactidão.

Com efeito, quanto mais altas são as previsões e menores os custos apresentados tanto melhor para o MOPTC que, assim, poderá mais facilmente justificar determinado empreendimento. E fá-lo sem vergonha.

E quando, na prática, se verifica que elas falharam e os números estão muito abaixo de determinado volume de tráfego, cabe ao Estado pagar uma indemnização compensatória aos privados que, deste modo, nunca perdem dinheiro uma vez que o risco do negócio cabe sempre aquele.

Assim sucedeu (e sucede), a título de exemplo, na SCUT do grande Porto ganho pela AENOR do grupo Mota-Engil, onde se verificou um tráfego médio mensal de 36.259 viaturas, relativas aos meses de Março, no período de 2006 – 2009, quando as previsões apontavam para 57.345 viaturas!

Isto mostra que há previsões para todos os gostos e, como já tive ocasião de escrever, albarda-se o burro ao gosto do cliente. E, ainda, que há bons negócios que só estão ao alcance de alguns privilegiados.

Haja em vista o que sucedeu no caso atrás relatado e, também, noutros que recordo e entre os quais destaco o miraculoso contrato relativo ao cais de contentores de Alcântara, por coincidência, também da Mota-Engil.

– No que se refere às obras propriamente ditas, nomeadamente às rodoviárias, o seu custo orçamentado já sofreu um desvio, para mais, de 1.000 milhões de euros. Exemplifiquemos:

O MOPTC previa que a EP (Estradas de Portugal) gastasse nas 5 concessões já adjudicadas em 2007 – relativas a cerca de 930 km – perto de 5 mil milhões de euros ao fim de 30 anos.

Pois bem: Feitos os respectivos concursos, estes mostram que as propostas vencedoras irão custar ao Estado 6 mil milhões de euros, isto é, uma derrapagem de mais de mil milhões. É obra.

E será que o MOPTC não reage? Tanto mais que ainda faltam adjudicar mais de 4 concursos… Ou será que a crise, sempre invocada, irá também justificar estes trabalhos (nem sempre necessários), mas que empregam bastante mão-de-obra?

Face à escassez dos recursos, parece-nos do mais elementar bom senso escolher criteriosamente as decisões políticas, estas com fundamentação técnica rigorosa e orçamentação correcta.

E encarar medidas drásticas, caso necessário, para que não se continuem a verificar de
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ios escandalosos nos custos e, também, nos prazos das empreitadas de obras públicas.

Julgo que cabe aos engenheiros uma enorme responsabilidade ética e social, e a obrigação de analisar e debater criticamente as grandes obras que o Governo se propõe mandar construir, contra ventos e marés. Para isso, convenho, será necessária uma certa coragem para enfrentar os poderes constituídos, caso eles extravasem as suas competências. Tanto mais que pressionam inadmissivelmente, aqueles que deles dependem.

Numa altura em que é preciso mobilizar o país para as enormes tarefas que teremos de enfrentar, não é o momento indicado para se fomentarem “guerrinhas intestinas”, por vezes despropositadas (vide cenas eventualmente chocantes na Assembleia da Republica); esquecendo que estamos em democracia e não é um crime discordar, tornando-se indispensável que todos se pronunciem.

Pessoalmente, sempre critiquei o chamado “bota-abaixo”, o denegrir sistemático e sem suporte válido de tudo quanto se diz ou quanto se faz. Por isso mesmo, procuro basear os meus textos em dados credíveis e ao alcance daqueles que conhecem medianamente estas matérias, apresentando sempre alternativas quando discordo das soluções apresentadas.

Talvez nem sejam as melhores, admito; a experiência da vida mostrou-me que a modéstia é de bom-tom e ajuda a enfrentar as suas agruras.

– Mesmo o Senhor Primeiro- Ministro comete alguns erros mas, suponho, terá a clarividência suficiente para o reconhecer. Na medida em que fará certamente o possível por não os repetir.

A título de exemplo: deve estar recordado, como todos nós, do erro colossal que cometeu ao dar luz verde para a construção de 10 estádios destinados ao Euro 2004; segundo dizia, para promover o desporto. Foi uma decisão política baseada, pelos vistos, em dados pouco credíveis.

No estádio do Algarve (pertença das autarquias de Faro e de Loulé), só a sua manutenção custa 1,7 milhões de euros por ano.

Em Braga, o empréstimo à Banca (com 20 anos de duração) representa quase 10% do orçamento anual da autarquia e, o pagamento dos juros, equivale a uma verba superior à que investe na Educação, Cultura, Segurança, Protecção Civil e Indústria.

O estádio municipal de Aveiro custou 64,5 milhões de euros, pouco mais do dobro do inicialmente previsto (31 milhões); o de Leiria tinha um orçamento inicial de 19,4 milhões de euros, passou a uma estimativa de 49,9 milhões e o seu custo final atingiu os 73,5 milhões de euros. A este propósito, o Tribunal de Contas – felizmente que ainda existe – conclui que a construção do novo estádio vai reflectir-se nos orçamentos da Câmara “…durante as próximas duas décadas e terá como consequência a limitação da sua capacidade de investimento em áreas prioritárias de serviço público”.

– Tudo isto vem com o propósito de lembrar que, agora, o Governo – de forma que considero irresponsável – prepara-se para nos deixar como herança uma dos mais pesados níveis de endividamento da Europa. Investindo em obras supérfluas e, certamente (dado que o dinheiro não chega para tudo) pondo de parte alternativas indispensáveis e mais urgentes: obras de requalificação urbana, em escolas, na saúde, na justiça… e mesmo nos caminhos-de-ferro.

Ninguém põe em causa, penso eu, a necessidade das energias renováveis e, mais especialmente, a energia hídrica desde que haja um plano de construção de barragens bem estruturado. Porém, torna-se indispensável hierarquizar as obras e avançar em primeiro lugar com as que tenham retorno assegurado, o mais rápido possível.

Nesta ordem de ideias, o impropriamente chamado TGV é muito polémico na medida em que, sabe-se não será rentável – certamente – nos primeiros 5 anos e, muito provavelmente, nos seguintes ainda mesmo que não se entre em linha de conta com os investimentos, muito elevados, nas infra-estruturas.

E não venham com o refrão do costume: “é assim que fazem os restantes países da Europa” ou, então, “sem o TGV ficamos marginalizados dos Europeus”. Não é verdade e já dei muitos exemplos que demonstram o contrário; acrescentarei mais dois, numa altura em que a crise atinge todos nós.

No Reino Unido, por exemplo, o Governo apostou forte nos Jogos Olímpicos de 2012 ( de retorno quase imediato, enorme, devido aos direitos de transmissão) e, ainda, na modernização de todas as linhas de caminho de ferro que, aliás, bem precisam. E sem que se pense construir, nos próximos anos – pelo menos até 2020 – qualquer linha de AV (LGV).

Na Alemanha, com o objectivo de tornar mais rentável a exploração da AV, baixaram a velocidade máxima para 250 km/h. Ao arrepio do que pensa a Srª. Secretaria de Estado dos Transportes que só se dá por satisfeita com os 350 km/h na linha projectada para Lisboa/Madrid; ou com os “modestos” 300 km/h no trajecto Lisboa/Porto.

Nota final: Tenho vindo a tomar conhecimento, pelos média, dos sucessivos acidentes que se tem verificado na linha do Tua, uma das mais belas da Europa, senão do Mundo; e, como vem sendo hábito, sem que sejam divulgadas, pelo MOPTC, as causas desses acidentes.

Muito embora não esteja na posse dos elementos indispensáveis, mesmo assim, para fazer face às consequências provocadas pela barragem projectada, sugiro um estudo ferroviário que englobe um troço de caminho de ferro em cremalheira, que possa ultrapassar a subida substancial do nível de águas, provocado pelo embalse dessa barragem.

À semelhança do que sucede em muitas estações de esqui bem conhecidas, nomeadamente na Suíça.